Peña

Louis Peña (1940), suponiendo que siga vivo y bien (así lo espero), es una de esas personas que como especie está desapareciendo: hijo de exiliado republicano español y madre francesa, desde muy pronto tuvo un enorme interés por la aviación. Se convirtió en un piloto excepcional: 3 veces campeón de Francia de acrobacia en 1979, 1980 y 1981, y medalla de bronce en el mundial de 1986. Además, nos ha dejado sus bonitos diseños.

 

El Peña Joker nº 01 en su lugar de nacimiento. Mesié Peña fue durante muchos años instructor jefe del Aeroclub de Dax. Francia, 2006.

 

Sus aviones de construcción amateur son muy poco conocidos fuera de Francia. Su "inspiración" general son los Mudry CAP (de hecho, fue piloto de pruebas de la empresa y ganó los campeonatos de Francia en CAP 20 y 21). Siguen estando disponibles los planos de varios de ellos. El Capeña (1984) es un monoplaza acrobático de competición, con una versión biplaza llamada Bilouis (1991), a su vez con una versión mejorada llamada Super Bilouis. El Dahu (1996) es un avión de 4 plazas pensado para tomar en los altipuertos de montaña. El Joker (2002) y el Super Joker (2010) son aviones de entrenamiento acrobático. El Canari des Cimes (2014) es... básicamente una Rallye con un fuselaje algo diferente.

 

Salvo supongo que el Canario (la Rallye tiene alas metálicas), los demás son de construcción clásica en madera (como las CAP) y tienen fama de manejo fino y bueno. Ni idea de cuánto cuesta construirlos, me imagino que muchas horas. Ni idea tampoco de cuántos se han hecho. Sí sé para terminar que me encantaría volar en cualquiera de ellos.

Junkers F 13

Actualizado en octubre de 2026

Viendo este vetusto avión que voló por primera vez en 1919, Vds. pensarán que tiene muy poco que ver con un moderno reactor de pasajeros, como un Airbus A320. Pues resulta que más de lo que parece. El Junkers F 13 fue el primer avión completamente metálico de transporte de pasajeros, y parece que el primero que fue diseñado como tal desde el principio. Tiene una estructura de duraluminio, completamente recubierta de revestimiento portante de duraluminio corrugado. Es decir, el recubrimiento es estructural y soporta esfuerzos, no es meramente una "piel" para lograr una superficie aerodinámica. Igual que en el Airbus.

 

El antiguo dueño de una conocida marca de maletas metálicas (caras, ruidosas y corrugadas, como el avión) se embarcó en la construcción de una réplica de un Junkers F 13, que voló en 2016. Se han construido al menos otros dos aviones más, y ha dado lugar a una renacida Junkers Aircraft, que ofrece dos modelos ultraligeros "vintage" basados en aviones Junkers antiguos (A50 y A60). Arriba, la réplica tiene un radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 HP, con la que tiene que ir muy sobrao. Centro arriba, contrucción rigurosamente fiel. Y muy complicada y laboriosa. Centro abajo, la cabina de mando con sus concesiones a la modernidad. "Sólo" costó 10.000 horas de trabajo hacerla. Y pocas me parecen. Abajo, el motor radial le sienta bien. Vean las cabinas abiertas con sus pequeños parabrisas. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Más. El avión es monoplano sin ningún tipo de montantes, mucho más limpio aerodinámicamente que los biplanos de su época, que tenían habitualmente un buen puñao de cables y riostras. Y sobre todo, fue un éxito tremendo. Estuvo en producción de 1919 a 1932, y se fabricaron 322, una cifra considerable para su época. A principios de los años 20 llevaba el 40% del tráfico de pasajeros del mundo (¡!), y dio lugar a varios aviones de transporte posteriores muy importantes, los Junkers W33-W34 y en última instancia, al Junkers Ju 52/3M, que sería el transporte estándar nazi durante toda la guerra.

 

De los dos Junkers F13 originales y completos que quedan, uno está en el Museo del Aire de Le Bourget. De hecho es el que utilizaron como referencia para construir la réplica de más arriba. París, Francia, 1993.

 

Entre estas dos fotos y la anterior han pasado 32 años (¡!). De vuelta en el Museo del Aire en París, el Junkers F13 sigue siendo una exhibición importante por mostrar el paso a la modernidad. Pero previamente se me había pasado la interesante hisotria del avión en sí. Resulta que se construyó en 1920 y se pretendía exportar a USA (de hecho lleva instrumentos en pies y millas). Pero la comisión de reparación de guerra decidió que nanay. Así que se cedió a los franceses en 1921 (¡!). El avión nunca llegó a tener matrícula ni a volar comercialmente porque fue directamente al museo (¡!). Luego está nuevo de trinca (¡!), entiendo que con cero horas o pocas. Sería relamente curioso volver a ponerlo en vuelo. París, Francia, 2025.

Hugo Junkers fue un ingeniero pionero de la construcción en metales ligeros. En 1915 construyó el Junkers J 1, el primer avión metálico y monoplano. Nada más terminar la guerra, y dentro de las grandes dificultades que tenía Alemania en ese momento, fue capaz con su equipo de construir un diseño muy avanzado y ponerlo en fabricación (¡!). La estructura alar incorporaba dentro de un perfil grueso los refuerzos necesarios. El recubrimiento de aluminio corrugado era muy ligero y resistente. El avión era más fácil de construir que los de madera y mucho más resistente a los climas extremos.

 

De nuevo en Friedrichshafen. Arriba, la réplica ha ganado en autenticidad quitando la publicidad de maletas y poniendo el emblema de Junkers. Centro. El ala corrugada original de Junkers. Abajo. El avión está enteramente recubierto de aluminio ondulado. Algo muy original que fusilaron sin piedad los de Ford. Hubo que esperar a los análisis detallados en túnel de viento para descubrir que el recubrimiento, incluso orientado al flujo de aire, genera más resistencia que un ala lisa. A cambio era muy ligero y resistente. A las velocidades a las que vuela el avión, lo primero no era tan importante, y en todo caso el ala cantilever era una considerable ganancia sobre los biplanos de madera y tela arriostrados con montantes y cables. Alemania, 2018.

Con sólo un motor de 180 HP, el avión era capaz de transportar dos pilotos y 4 pasajeros. Los primeros iban en una cabina abierta - que hubiera costado muy poco cerrar, pienso - y los 4 pasajeros en un espacio cerrado calentito y lujoso. Hasta tenían cinturones de seguridad. El avión podía llevar ruedas, esquís o flotadores, intercambiándolos con relativa facilidad.

 

Este F13, bautizado City of Prince George, se exportó a Canada en 1930 y se estampó despegando en 1933. Los restos se rescataron en 1981, estuvieron en exhibición en el Technikmuseum de Berlin, donde yo lo vi en 2008. Recientemente ha vuelto a Canada tras ser restaurado. Vean la estructura interna del ala y el grueso perfil. Y lean la curiosa historia aquí.

 

A pesar de la competencia que suponían los aviones excedentes militares a bajo precio, y de las limitaciones del tratado de Versalles, Junkers fue capaz de montar una línea de producción en Alemania y también logró que se fabricaran con licencia en USA y la URSS. Los aviones se usaron literalmente en todas partes, incluyendo lugares difíciles y remotos, como el inmenso norte canadiense o las junglas tropicales de Nueva Guinea. Junkers creó su propia aerolínea en 1921 en Alemania con aviones F 13. El avión se utilizó por fuerzas áereas y aerolíneas de más de 30 países.

 

El otro F 13 que queda intacto está en el Tekniska Museum de Estocolmo. Se utilizó como transporte desde 1923 y fue el primer avión específicamente modificado para llevar correo, en 1926. Suecia, 2023.

 

Como casi todos los aviones de éxito, fue mejorando con el tiempo. Se incorporaron motores más potentes y modernos, incluyendo motores en línea de la propia firma Junkers (L2 y L5), motores Liberty americanos y varios radiales. Se alargó la envergadura y aumentó el peso. Con un punto de vista moderno son lentos (unos 170-230 km/h) y la carga útil no parece gran cosa (700-1200 kilos), pero eso era mucho entonces. Me encantaría volar en una de las réplicas. Habrá que ponerse.

 

De mi colección de sellos. Arriba, este sello chino de 1932 muestra un F 13 volando sobre la Gran Muralla. China adquirió cuatro F13 en los años 30 que usaron como bombarderos, y fueron desconsideradamente destruidos por los japoneses en el "incidente" de Shanghai de 1932. Abajo, este sello alemán de 1991 conmemora el Junkers F13. Vean que dice 1930, el avión se siguió fabricando hasta 1932 (¡!).

Este sello de Nueva Guinea de 1972  muestra un Junkers F13 con mucha historia. Hay un error gordo, el avión en realidad era VH-UTS (¡!). El avión se vendió a Inglaterra en 1930, estuvo transportando pasajeros hasta 1934 y fue comprado por una sociedad de misiones sueca. Se desmontó y transportó a Australia por barco, donde sirvió para las misiones luteranas en Nueva Guinea. Pero no acaba ahí. En 1939, el avión tenía una tripulación de dos alemanes, el piloto Werner Garms y el ingeniero de vuelo Paul Raabe. Al conocer por la prensa la invasión de Polonia (comienzo de la Segunda Guerra Mundial) decidieron fugarse con el avión y volver a Alemania (¡!). Cruzaron a la parte holandesa de la isla (actualmente de Indonesia). El avión se perdió en el lío posterior de la guerra. Pero ambos alemanes escaparon con éxito a Japón en barco, cruzaron la URSS en el Transiberiano y volvieron a Alemania para incorporarse a la Luftwaffe (¡!). Garms se convirtió en piloto de Junkers Ju 88 y se dio por desaparecido en Crimea en 1942 (¡!). Realmente conozco pocas vidas tan movidas.

Puma

A principios de los años 60, la empresa estatal francesa Sud Aviation estaba ocupadísima, y a su división de helicópteros le iba realmente bien. Tenían en producción el estupendo helicóptero ligero Alouette y habían desarrollado el helicóptero pesado Super Frelon, un chisme ya muy serio de 12 toneladas (¡!). La amarga y brutal guerra de Argelia acababa de terminar con la declaración de independencia en 1962. 

 

Arriba y abajo. Un Puma francés muestra un ejercicio táctico de despliegue de tropas. El helicóptero aparece a toda velocidad, se aproxima a tierra y sin llegar a aterrizar los 10 miembros del pelotón bajan a tierra por una soga con las armas dispuestas. ¿Impresiona? Ahora haga un ejercicio de imaginación y piense que vienen a por Vd, a por su familia o su pueblo. Los franceses llevan utilizando el Puma 55 años y les queda cuerda pa rato. Valence, Francia, 2018.

 

El Ejército francés había desarrollado en la guerra (el primero en hacerlo) una efectiva doctrina del uso de los helicópteros y tenía claro que eran imprescindibles. Así que encargaron a Sud Aviation el desarrollo de un nuevo helicóptero medio para reemplazar a los Sikorsky S-58 con motor de pistón que habían fabricado con licencia y que habían utilizado en Argelia.

 

Arriba, centro y abajo. Terminado el despliegue, el helicóptero recoge a los soldados de nuevo sin aterrizar. Se aproxima, tira la soga, los soldados se enganchan y se los lleva tal cual (¡!). Se llama "evacuación en racimo". Se hacen una idea de por qué. Debe ser una de las experiencias más escalofriantes que hay. Inmediatemente se les une un Eurocopter EC 665 Tigre que puede freir a tiros/cohetes/misiles a algún malintencionado que quiera evitar que se vayan. Valence, Francia, 2018.

 

Este iba a ser inicialmente el Alouette IV, pero pasó a ser el SA 330 (por Sud Aviation) y finalmente le pusieron Puma. Tenía en realidad más del Super Frelon que del Alouette. El primero voló en 1965 y los militares encargaron el nuevo aparato para su ALAT (Aviation légère de l'Armée de terre). El helicóptero era una clara mejora sobre el Sikorsky de pistón: llevaba dos turboejes Turbomeca Turmo de 1.300 HP, que es un desarrollo del Artouste (el del Alouette) y que también tiene resonancias pirenaicas.

 

Los portugueses fueron los primeros en utilizar en guerra sus Puma, que recibieron a partir de 1969 y usaron en Angola y Mozambique. También fueron los que burlaron el embargo de las Naciones Unidas para Sudáfrica: encargaron motores y sistemas nuevos para sus Puma (en teoría) pero fueron a parar a remozar los Puma sudafricanos (que se conviertieron en Oryx). El acuerdo les sirvió para modernizar también los suyos. En la foto, un Puma portugués en el fabuloso museo de Sintra. Vean los flotadores hinchables en el tren y el gran radar en el morro. Portugal, 2017.

 

El nuevo helicóptero estaba construido con un pensamiento muy moderno: los motores y la transmisión estaban sobre el techo de la cabina, que quedaba enteramente diáfana, y los depósitos de combustible iban en el suelo. Un detalle importante era el tren retráctil, que aumentaba mucho las prestaciones. El Puma era capaz de volar en crucero a 250 km/h, pesaba máximo al despegue seis toneladas y media y podía llevar hasta 20 personas (en la práctica llevan 15 soldaditos) y cargar 2.000 kilos en la cabina o 2.500 colgados en una eslinga, con un alcance de más de 600 km.

 

Aguas azules, transparentes y calientes. Y un Puma de rescate dándose una vuelta impresionando a los turistas. Es Dolç, Mallorca, 2003.

 

Una de las cosas que más me impresiona de este chisme es que el ejército francés gastó mucho tiempo y dinero en desarrollar un tren de aterrizaje motorizado para el helicóptero, del que se probaron varias versiones con orugas (¡!) y con múltiples ruedas motrices (¡!). ¿Se habían ido de cabeza? Bueno... yo creo que no. Un helicóptero necesita un terreno relativamente llano y expuesto a los malos para aterrizar. 

 

Entonces nuevecito, este Puma del SAR había ido a participar en el día de puertas abiertas de la Base Aérea de Villanubla. Vean que el moderno helicóptero causaba sensación entre los visitantes. Valladolid, 1983.

 

La lógica era que el aparato aterrizara, la tripulación plegara a toda prisa el rotor principal y ya en configuración "tierra" se moviera por sus propios medios. Por ejemplo a un abrigo preparado entre los árboles o pegado a un edificio, donde se podía camuflar (bella palabra de origen francés). No era igual que conducir un todo-terreno, claro. Con cualquiera de las soluciones propuestas el chisme era lento, complicado de narices, pesado y carísimo. Al final lo dejaron. Ahora, muy original.

 

Este conjunto de sellos conmemorativo de los 100 años de la aviación militar de España muestra 4 aeronaves que en aquel momento estaban en servicio: el Puma, el CASA C-101, el Hercules y el entonces novísimo Eurofighter. 

 

Me parece que el impulso definitivo del aparato fue que entrara en el acuerdo que hicieron franceses y británicos para compartir diseños de helicópteros y costes de desarrollo en 1967. Los franceses aportaron el Puma y el Gazelle, y los británicos el Lynx. Esto no sólo abrió un nuevo cliente importante para el Puma – la Royal Air Force - sino que hizo que se interesaran otros y que se fabricara con licencia en varios sitios.

 

Los británicos recibieron sus primeros Puma en 1971 y han pasado por varias modernizaciones. Esperan retirarlos este año. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

 

Aunque inicialmente no tenían capacidad todo tiempo, eventualmente la consiguieron y lo certificaron en 1978. En sucesivas variantes se ofrecieron tanto a fuerzas armadas de muchos países como a operadores civiles, especialmente para plataformas de petróleo, por su capacidad todo tiempo. Los militares lo utilizaron fundamentalmente como transporte táctico, pero también hubo versiones armadas. El avión también se fabricó en Rumanía como IAR-330 Puma y hubo derivados hechos en Sudáfrica (burlando el embargo de armas) llamados Atlas Oryx. Además se ensamblaron varios en Indonesia con componentes franceses.

 

Este sello de Viet Nam de 1988 muestra un Puma civil en servicio en plataformas de petróleo.

 

La Aerospatiále, surgida de la fusión de Sud Aviation y Nord Aviation en 1970, siguió desarrollando el helicóptero con nuevas versiones y puestas al día: se introdujeron rotores de materiales compuestos, motores más potentes, mejoras en la instrumentación y versiones con cometidos especiales. Aerospatiale dejó de fabricarlos en 1982. Eventualmente daría lugar a los derivados más grandes y potentes AS332 Super Puma y AS532 Cougar, y éstos al Eurocopter EC225 Super Puma / EC725 Caracal (actualmente Airbus Helicopter H225, que en defintiva es más de lo mismo, y por lo tanto lleva 60 años de desarrollo).

 

Un Puma británico retirado en restauración. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Los Puma se han utilizado en varias guerras, incluidas la Guerra del Golfo, conflictos fronterizos sudafricanos, en las antiguas colonias portuguesas, la antigua Yugoeslavia, Líbano, Irak, Irlanda del Norte y en las Malvinas. Si les interesa, no tienen más que buscar cada lío.

 

En las muchas veces que he ido a Mallorca no era difícil ver a los Puma de rescate paseándose por la costa. Como no llevan marcas muy visibles no sé si en realidad es el mismo que les he enseñado previamente. Mallorca, 2015 y 2016.

 

De los Puma (no de sus sucesores) se han hecho puede que unos 700 por los franceses, no me queda claro si incluyen unos 50 para los británicos, y parece que unos 200 por Rumanía. Son muchos, sí, pero más bien palidece ante sus competidores de la época, fundamentalmente el Mil Mi-8 "hip" soviético/ruso (más de 17.000) y el Sikorsky S-61/ Sea King (1.500).

 

Este sello rumano de 1995 muestra el IAR 330 Puma, versión con licencia fabricada en Rumanía, que equipó a sus fuerzas armadas y también a clientes de exportación.

 

Entre los muchos usuarios del Puma estuvo el Ejército del Aire español, que encargó  9 aparatos a partir de 1973 y que se dieron de baja en 2017. Se utilizaron fundamentalmente desde Mallorca para misiones de Salvamento Aéreo y Rescate (SAR).

 

Este Puma del SAR estaba muy lejos de su base en Mallorca cuando lo vi, literalmente encima de mi casa, en 2016. 

Texan (4)

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9. Cuántos tejanos

 

Pues... no está nada claro. Si se suman todas las cifras de producción conocidas de todas las variantes desde la NA-16, incluidas las versiones fabricadas con licencia, a algunos les sale 23.942 aviones (¡!). Y a otros 21.457 (con un listado muy detallado por versiones). Otras fuentes citan 21.342. Otros dicen 17.096. Otros más de 17.000. Otros más de 16.000. En la lista de aviones más fabricados de la historia, el Texan ocupa un prominente vigésimoprimer puesto, con 15.495 (¡!). Este número se repite en muchos sitios (supongo que por el poder "citante" que tiene Wikipedia). Siguiendo hacia abajo, hay quien dice 14.130 (pero habla sólo hasta 1945). Y de hecho podrían ser todavía menos (¡!).

 

Si quiere Vd. ver la tira de Texan en vuelo me temo que tiene que viajar a USA. En Oshkosh, con la famosa torre de control al fondo en 2019.

 

La realidad es que simplemente no se sabe. Y que probablemente las cifras más altas no son reales. Hay varias razones para esto. North American era confusa en sus denominaciones: diferentes variantes militares podían tener la misma denominación de la firma, y diferentes modelos de la firma podían ser la misma variante militar. Es posible que se contara en muchas ocasiones dos veces un mismo avión. Además muchos aviones, especialmente en la posguerra, eran reconstrucciones de aparatos previos, pero contaban como nuevos. 

 

Arriba, un Balbo de Texan se cruza con un Balbo de Trojan. A diferente altura, claro. Abajo, rotura a la derecha para aterrizar. Oshkosh, USA, 2019.

 

En todo caso, se hicieron la tira, seguramente más 10.000, que ya está bien. Y aunque tampoco es fácil de saber, probablemente queden unos 400-500 en vuelo y un montón más en una variedad de museos de todo el mundo.

 

Un puñao de Texan en el suelo mientras al fondo despega un Luscombe. Oshkosh, USA, 2019.

 
 
10. Texan en los museos
 
Para terminar, les enseño otros Texan que he visto en varios museos que he visitado en mi vida. Se los muestro por orden cronológico de la foto.
 

Este T-6J portugués estaba en aquel entonces en la Base Aérea de Sintra, yo creo que todavía en estado de vuelo. Vean la bandeja para el aceite. Me trataron fenomenal y me dejaron ver todo aquello. Les estoy muy agradecido. Portugal, 1994.

Un Harvard MkIV canadiense fabricado por Noorduyn, con las clásicas hojas de Arce. Columbia británica, Canadá, 1996.

Es diciembre, es verano, y hace calor (¡!). Porque estamos en Buenos Aires. Este SNJ-4 sirvió con la Armada Argentina y después pasó al Museo Naval de El Tigre. Argentina, 1997.

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos tienen el E.16-90, un T-6G que estuvo en el Ejército del Aire. Madrid, 2005.

Este Harvard MkIV sirvió en la renacida Luftwaffe alemana a partir de 1953. Preservado en muy buen estado en el impresionante Luftwaffen Museum de Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

En el fabuloso Museo de Vigna del Valle tienen este T-6G de 1951, de la Fuerza Aérea Italiana, pintado de naranja, en lugar del más habitual amarillo canario que llevan los entrenadores. Parece listo para volar. Italia, 2008.

En el Museo del Arma Aéra de la Flota Británica muestran este AT-6D de la Royal Navy cuidado por convincentes maniquíes de las auxiliares. Inglaterra, 2010.

Un día lluvioso en Sabadell. El T-6D (E.16-97) del Ejército del Aire estaba entonces guardado fuera. Barcelona, 2012.

Un T-6D del Ejército del Aire Italiano. Parco Tematico dell'Aviazione, Rimini, Italia, 2014.

El siempre popular motivo de la boca de tiburón en un T-6G de la Armée de l'Air. Ailes Anciennes de Toulouse, Francia, 2015.

En Museo del Aire Americano de Duxford tienen este Harvard MkIIB pintado con colores de la USAF colgado encima de un enorme Liberator. Inglaterra, 2018.

En el Newark Air Museum tienen este Harvard MkIIB fabricado en Canadá por Noorduyn en 1943. En aquel momento estaba desmontado, lo que permitía ver la estructura de tubo de acero del fuselaje. Durante su restauración se comprobó que había estado con la marina yanqui, italianos y holandeses (¡!). Inglaterra, 2018.

Este SNJ-5 de 1945 pasó por manos privadas antes de retirarlo al Air Zoo de Kalamazoo. Estados Unidos, 2019.

En el Technik Museum de Sinnsheim tienen este Harvard MkIIB de 1943 que perteneció a la Royal Air Force. Alemania, 2019.

 

Este AT-6F de 1944 conserva la matrícula civil de cuando estuvo volando en manos privadas. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

Un Harvard MkIV de la Fuerza Aérea Italiana. Volandia, Milán-Malpensa, 2022.

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