Bell 412

El "camión de reparto" de Bell es un helicóptero que desciende directamente de la linea de los famosos Huey. Inicialmente fueron los UH-1 militares, empezando a finales de los años 50. Las versiones civiles se denominaron Bell 204 y 205, que podían llevar respectivamente 11 y 15 asientos. Estos helicópteros tenían un solo motor turboeje y el famoso rotor de dos palas que emitía el ruido característico. A finales de los 60 se desarrolló la versión con dos motores y el mismo rotor bipala (UH-1N y Bell 212). Finalmente en 1979 apareció el Bell 412, que tiene también dos motores pero un rotor más moderno de 4 palas. Este helicóptero se sigue fabricando hoy, y va para 50 años.

 

D-HEPP, un Bell 412 SP (Special Performance) de 1988 se aproxima para tomar tierra. No se le notan los casi 40 años. Matilla, Valladolid, 2025.

¿Sigue teniendo sentido un Bell 412? Aparentemente sí. Hay helicópteros más modernos que son más rápidos, tecnológicos y con más alcance. En su momento lo fueron el Aerospatiale Dauphin y el Sikorsky S76. En la actualidad  están el Agusta-Westland AW139/169, y el Airbus H145,  todos ellos en el ámbito civil. El 412 no se pensó principalmente para el ámbito militar, pero también los hay. Su competencia son sobre todo el Sikorsky S-70/Blackhawk/Seahawk y el NH Industries NH90.

 

El 412 conservó la cabina amplia del Huey, los patines y la pinta "utilitaria".

 

El producto Bell sigue ofreciendo muchas cosas: es uno de los helicópteros más fiables de la historia, es robusto, tiene mantenimiento sencillo, y funciona en general bien en condiciones difíciles: sitios altos, calientes y con mantenimiento escaso/malo. Además en general suele salir más barato. Relativamente hablando, nuevo son de 14 millones de dolores en adelante, según equipamiento. Finalmente es "ampliamente conocido" y funciona de manera predecible. 

 

Por encima del lago Iseo. Un Agusta-Bell 412 fabricado en Italia del Corpo Forestale. Italia, 2014.

 

¿Y qué hace un chisme de estos? Pues prácticamente todo lo que pueden hacer los helicópteros en general. Las versiones civiles están pensadas para la policía, contra-incendios, ambulancia áerea/servicios sanitarios de emergencia, servicio de plataformas petroleras, y llevar por  ahí a gente con mucha pasta, como siempre. Por su parte las versiones militares llevan tropas, realizan misiones especiales, rescatan gente y pueden llevar suministros a zonas catastróficas.

 

La Royal Air Force tuvo de 1997 a 2018 11 Bell 412 en la escuela de entrenamiento avanzado, llamados Griffin HT1 y más o menos similares al 412 SP. Royal Air Tattoo, Fairford, UK, 2014.

 

La versatilidad y capacidad del helicóptero deben mucho al motor turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T "Twin Pac", con dos turbinas PT-6 montadas en un "paquete doble" con una reductora común que termina en un único eje de transmisión. Luego se puede ver como dos motores o también como uno. Puede producir hasta 2.000 HP, pero habitualmente tiene un máximo de 1.800 y continuo 1.600. Lo más interesante es que si falla una de las turbinas a la otra la "aprietan" para que de más caballos de los que le corresponden. Puede ser durante un par de minutos (1.000 - 1.100 HP), por ejemplo despegando, durante media hora unos 1.000 HP y de manera continua 800-900. 

 

El Gobierno de Canarias contrató a través de la empresa INAER varios Bell 412 para servicios de rescate y ambulancia aérea. Despegando de El Berriel (Gran Canaria) en 2014.

 

Esto llegado el caso te puede sacar de un lío. Se hace de manera automática al notar la pérdida de revoluciones del rotor. También se desconecta automáticamente el "motor muerto". Pero tiene sus limitaciones, claro. Con toda la carga o en situaciones concretas puede no ser suficiente, y si vas muy alto y con calor no da tanto. Finalmente la potencia de emergencia puede dañar el motor que queda, lo que se traduce en el viejo dicho aeronáutico: el segundo motor está para llevarte al lugar del accidente (¡!).

 

En el mismo aeródromo otro Bell 412 SP EC-JFQ en su carrito muestra el alojamiento del torno carenado para subir a los rescatados al helicóptero y los flotadores hinchables en los patines. Gran Canaria 2014.

 

El caso es que por algo será que el helicóptero lleva décadas funcionando y se han hecho más de 1.300. Hay para elegir varias versiones y se ha construido por Agusta en Italia, Indonesian Aerospace en Indonesia, Fuji en Japón y la propia Bell en Canada (y originalmente en Texas, USA, claro).

 

Ya se sabe, los helicópteros son tan feos que no vuelan. Los repele la tierra. Pero no me importaría que me dieran una vuelta en uno de estos.

Airbus H145

El actual helicóptero Airbus H145, previamente Eurocopter EC-145, empezó siendo un desarrollo que tomaba como base el helicóptero alemán/japonés MBB/Kawasaki BK 117, al que incorporaba muchos elementos del Eurocopter EC-135. A su vez el BK 117 deriva del Bölkow 105 (después MBB Bo 105). Como no les he hablado todavía de ninguno de los tres, estoy empezando un poco por el tejado, pero no hay problema. Ya llegaremos.

 

La Sécurité Civile francesa está equipada con EC-145 (y actualmente también H145) desde comienzos de los 2000, para rescate, evacuación y respuesta ante desastres. F-ZBPX es de los primeros (2004). Vean un ejercicio en el Festival de Grenoble. Arriba, el helicóptero llega y baja a un socorrista con el cable. Centro, se va, vuelve, y se situa para recoger herido y socorrista. Abajo, subiendo a ambos. No me hubiera importado ser el de la camilla. Francia, 2018.

 

Es un helicóptero de tipo medio, aunque Airbus prefiere definirlo como "clase 4 toneladas bimotor". Puede llevar 1-2 pilotos y hasta 10 pasajeros o carga. Vuela en crucero hasta 240 km/h, tiene un alcance máximo de unos 650 km y puede hacer todo lo anterior despegando y aterrizando en vertical, claro. Uno pelao de pasajeros puede costar nuevo como unos 9-10 millones. Y a partir de ahí, empiece a poner pasta: si lo quiere de emergencias médicas, échele 11; si lo quiere de vigilancia con sensores guays, 12-15; uno de servicio a plataformas de petróleo todavía más por el equipo especial; y si lo quiere armado (hay versiones militares) depende, pero de veinte parriba.

 

Los gendarmes franceses también tienen EC-145. Al cambiar de siglo se pusieron a renovar su flota de antiguos Alouette. Vean que también lleva cabrestante. JBB es de 2002 y estaba en la Ferté Alais en 2014.

 

Es decir, no los regalan. Pero a cambio es un chisme muy capaz. La versión original (que se certificó originalmente como BK 117 C2) tenía más capacidad de carga y alcance que sus predecesores, cabina más grande, vibraba menos, hacía menos ruido y se hizo un gran esfuerzo para reducir el mantenimiento y sus costes. El chisme voló en 1999 y empezó a venderse con el nuevo siglo. Aunque sea ahora H145 y previamente EC-145, Kawasaki sigue siendo socio, fabrica el 40% del helicóptero en Japón y lo vende en la zona Asiática (como BK 117 C2).

 

Este EC-145 de matrícula polaca SP estaba en venta en la feria AERO de 2017. Frierichshafen, Alemania.

 

El helicóptero ha ido incorporando mejoras a lo largo de su vida, en dos momentos principales. En 2011 pusieron turboejes más potentes Turbomeca (actualmente Safran) Arriel 2E de casi 900 HP máximo y casi 800 continuo, con el tiempo entre overhaul ampliado de 4.000 a 6.000 horas, y control completamente automatizado y electrónico (FADEC) . Este motor, llamado así por un pico del Pirineo, ha propulsado todo tipo de helicópteros desde los años 70.

 

Despegando del aeropuerto de La Palma. El Servicio de Urgencias de Canarias tiene contratados EC-145 para evacuación sanitaria entre islas. EC-MSE (de 2014) lleva flotadores hinchables en los patines, para emergencias marinas. Canarias, 2018.

 

Además se mejoró la instrumentación de la cabina, se montó una hélice intubada en la cola Fenestron, se introdujo aviónica nueva (incluido un piloto automático de 4 ejes), se mejoraron transmisiones y sistemas, y hasta se diseñó una versión de "piloto opcional" (¡!), de tal manera que  se puede pilotar con un bicho de raza humana en la cabina o desde una central de control en tierra. Aunque no parece que haya tenido mucho éxito.

 

Un día estupendo en el lago di Como. Un Airbus H145 de emergencias sanitarias pasaba por allí. I-PTVR es más moderno que los anteriores (2017), vean que lleva rotor de cola Fenestron intubado. Pero sigue llevando el rotor principal de 4 palas antiguo.  Italia, 2022.

 

Más recientemente desde 2019 se ha incorporado un rotor nuevo de 5 palas con tecnología más moderna (Blue Edge: las palas no son rectas sino que tienen tramos con distinta flecha) que reduce la vibración, el ruido y aumenta la capacidad de carga en 150 kilos (¡!). Y además se puede instalar en los helicópteros antiguos. Pagando un pastón, claro. Porque además se hacen otras muchas cosas de actualización.

 

En resumen, este helicóptero es un producto ultra-tecnológico de Airbus, que sigue estando en la vanguardia de estos chismes. Malo no debe ser: en 2006 lo compraron los militares yanquis, nada menos que 345 UH-72 Lakota para el ejército de USA, por unos 3.000 millones (¡!). Una ganga, cada uno les salió a menos de 9 kilos. En total ya llevan fabricados más de 1.700.

Agusta Westland AW139

Ahora conocido como Leonardo AW139 y nominalmente italiano, este helicóptero de tipo medio es un producto muy internacional, y por varios motivos. Empezó su desarrollo en 1998 como Agusta Bell AB139, una colaboración entre Bell Helicopters (USA) y Agusta (Italia). Tras el primer vuelo en 2001, Bell decidió abandonar el desarrollo, y Agusta se fusionó con Westland, así que pasó a ser AW139. Puede que fuera un error para Bell, porque el chisme ha tenido un indudable éxito, con más de mil fabricados.

 

Arriba, un AW139 de Salvamento Marítimo llega a la Playa de San Lorenzo por Cimadevilla en el Festival Aéreo de Gijón en 2017. Abajo, varios voladores. Al fondo un CASA CN235 también de Salvamento Marítimo.

 

La dimensión internacional también viene dada porque hay lineas de montaje finales en Italia, USA y Rusia (¡!), aunque no sé si esta última habrá sido víctima de las sanciones por la guerra de Ucrania. Por si fuera poco, los fuselajes se fabrican en Polonia, los motores son canadienses, las transmisiones en Inglaterra y Japón, y la aviónica es fundamentalmente yanqui (¡!). Así que fabricar una cosa de éstas requiere un trasiego considerable de componentes por todo el mundo...

 

Dos AW139 del Vigili del Fuoco (servicio contra incendios italiano) esperan en Trento malas noticias. Italia, 2018.

 

Su antepasado Agusta A109 (que dio lugar al AW119 y del que también deriva el helicóptero de ataque A129 Mangusta), fue el que inició la saga de los "unos y nueves" (menos conocida que los "sietes" de Boeing). No parece tener una relación directa con el AW139, aunque éste tiene el aspecto de un A109 agrandado. A su vez, el AW149 principalmente militar es un AW139 agrandado, y el AW189 es un derivado civil del AW149, para introducir más confusión. Y si creían que esto era todo, el AW169 es un AW139 simplificado. Luego hay 4 desarrollos del mismo tipo básico.

 

Otro AW139 de Salvamento Marítimo. Zaragoza, 2019.

 

Es una máquina moderna que impresiona. Aunque sea del todo convencional, con un rotor principal de 5 palas y un rotor antipar en la cola, los dos motores de 1.500 HP permiten llevar hasta 15 pasajeros a algo más de 1.000 kilómetros, y puede superar los 300 km/h (¡!). Como otros aparatos puede llevar una carga exerna colgada de una sirga, de hasta 2.700 kilos. Habitualmente se define como de tipo "medio", pero con su peso máximo de 6,4-7 toneladas es algo más ligero que un Eurocopter Super Puma o un Sikorsky S-92.

 

Arriba. En el fabuloso museo Volandia en el aeropuerto de Milán-Malpensa tienen el segundo prototipo del helicóptero, vean que todavía era AB139 (no AW139) . La matrícula hace referencia al sistema de aviónica Honeywell Primus EPIC que se usó para la certificación. Abajo, también en Volandia tienen un modelo de pega a escala real del helicóptero que luego convirtieron en un simulador. Italia, 2022.

 

Como sus competidores, se vende como un chisme capaz de hacer "de tó": servicio a plataformas de petróleo, bombero, transporte ejecutivo, rescate, patrulla marítima, evacuación sanitaria, y por supuesto militar. Si le gusta el cacharrete, prepárese para pagar de 7 millones en adelante y unos cuantos miles por hora de vuelo. 

 

Otro Vigili del Fuoco con otro esquema de pintura vuela por el norte del Lago Como. Italia, 2022.

 

Me sigue pareciendo poco menos que milagroso que estos chismes vuelen y no se deshagan en el aire.

Puma

A principios de los años 60, la empresa estatal francesa Sud Aviation estaba ocupadísima, y a su división de helicópteros le iba realmente bien. Tenían en producción el estupendo helicóptero ligero Alouette y habían desarrollado el helicóptero pesado Super Frelon, un chisme ya muy serio de 12 toneladas (¡!). La amarga y brutal guerra de Argelia acababa de terminar con la declaración de independencia en 1962. 

 

Arriba y abajo. Un Puma francés muestra un ejercicio táctico de despliegue de tropas. El helicóptero aparece a toda velocidad, se aproxima a tierra y sin llegar a aterrizar los 10 miembros del pelotón bajan a tierra por una soga con las armas dispuestas. ¿Impresiona? Ahora haga un ejercicio de imaginación y piense que vienen a por Vd, a por su familia o su pueblo. Los franceses llevan utilizando el Puma 55 años y les queda cuerda pa rato. Valence, Francia, 2018.

 

El Ejército francés había desarrollado en la guerra (el primero en hacerlo) una efectiva doctrina del uso de los helicópteros y tenía claro que eran imprescindibles. Así que encargaron a Sud Aviation el desarrollo de un nuevo helicóptero medio para reemplazar a los Sikorsky S-58 con motor de pistón que habían fabricado con licencia y que habían utilizado en Argelia.

 

Arriba, centro y abajo. Terminado el despliegue, el helicóptero recoge a los soldados de nuevo sin aterrizar. Se aproxima, tira la soga, los soldados se enganchan y se los lleva tal cual (¡!). Se llama "evacuación en racimo". Se hacen una idea de por qué. Debe ser una de las experiencias más escalofriantes que hay. Inmediatemente se les une un Eurocopter EC 665 Tigre que puede freir a tiros/cohetes/misiles a algún malintencionado que quiera evitar que se vayan. Valence, Francia, 2018.

 

Este iba a ser inicialmente el Alouette IV, pero pasó a ser el SA 330 (por Sud Aviation) y finalmente le pusieron Puma. Tenía en realidad más del Super Frelon que del Alouette. El primero voló en 1965 y los militares encargaron el nuevo aparato para su ALAT (Aviation légère de l'Armée de terre). El helicóptero era una clara mejora sobre el Sikorsky de pistón: llevaba dos turboejes Turbomeca Turmo de 1.300 HP, que es un desarrollo del Artouste (el del Alouette) y que también tiene resonancias pirenaicas.

 

Los portugueses fueron los primeros en utilizar en guerra sus Puma, que recibieron a partir de 1969 y usaron en Angola y Mozambique. También fueron los que burlaron el embargo de las Naciones Unidas para Sudáfrica: encargaron motores y sistemas nuevos para sus Puma (en teoría) pero fueron a parar a remozar los Puma sudafricanos (que se conviertieron en Oryx). El acuerdo les sirvió para modernizar también los suyos. En la foto, un Puma portugués en el fabuloso museo de Sintra. Vean los flotadores hinchables en el tren y el gran radar en el morro. Portugal, 2017.

 

El nuevo helicóptero estaba construido con un pensamiento muy moderno: los motores y la transmisión estaban sobre el techo de la cabina, que quedaba enteramente diáfana, y los depósitos de combustible iban en el suelo. Un detalle importante era el tren retráctil, que aumentaba mucho las prestaciones. El Puma era capaz de volar en crucero a 250 km/h, pesaba máximo al despegue seis toneladas y media y podía llevar hasta 20 personas (en la práctica llevan 15 soldaditos) y cargar 2.000 kilos en la cabina o 2.500 colgados en una eslinga, con un alcance de más de 600 km.

 

Aguas azules, transparentes y calientes. Y un Puma de rescate dándose una vuelta impresionando a los turistas. Es Dolç, Mallorca, 2003.

 

Una de las cosas que más me impresiona de este chisme es que el ejército francés gastó mucho tiempo y dinero en desarrollar un tren de aterrizaje motorizado para el helicóptero, del que se probaron varias versiones con orugas (¡!) y con múltiples ruedas motrices (¡!). ¿Se habían ido de cabeza? Bueno... yo creo que no. Un helicóptero necesita un terreno relativamente llano y expuesto a los malos para aterrizar. 

 

Entonces nuevecito, este Puma del SAR había ido a participar en el día de puertas abiertas de la Base Aérea de Villanubla. Vean que el moderno helicóptero causaba sensación entre los visitantes. Valladolid, 1983.

 

La lógica era que el aparato aterrizara, la tripulación plegara a toda prisa el rotor principal y ya en configuración "tierra" se moviera por sus propios medios. Por ejemplo a un abrigo preparado entre los árboles o pegado a un edificio, donde se podía camuflar (bella palabra de origen francés). No era igual que conducir un todo-terreno, claro. Con cualquiera de las soluciones propuestas el chisme era lento, complicado de narices, pesado y carísimo. Al final lo dejaron. Ahora, muy original.

 

Este conjunto de sellos conmemorativo de los 100 años de la aviación militar de España muestra 4 aeronaves que en aquel momento estaban en servicio: el Puma, el CASA C-101, el Hercules y el entonces novísimo Eurofighter. 

 

Me parece que el impulso definitivo del aparato fue que entrara en el acuerdo que hicieron franceses y británicos para compartir diseños de helicópteros y costes de desarrollo en 1967. Los franceses aportaron el Puma y el Gazelle, y los británicos el Lynx. Esto no sólo abrió un nuevo cliente importante para el Puma – la Royal Air Force - sino que hizo que se interesaran otros y que se fabricara con licencia en varios sitios.

 

Los británicos recibieron sus primeros Puma en 1971 y han pasado por varias modernizaciones. Esperan retirarlos este año. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

 

Aunque inicialmente no tenían capacidad todo tiempo, eventualmente la consiguieron y lo certificaron en 1978. En sucesivas variantes se ofrecieron tanto a fuerzas armadas de muchos países como a operadores civiles, especialmente para plataformas de petróleo, por su capacidad todo tiempo. Los militares lo utilizaron fundamentalmente como transporte táctico, pero también hubo versiones armadas. El avión también se fabricó en Rumanía como IAR-330 Puma y hubo derivados hechos en Sudáfrica (burlando el embargo de armas) llamados Atlas Oryx. Además se ensamblaron varios en Indonesia con componentes franceses.

 

Este sello de Viet Nam de 1988 muestra un Puma civil en servicio en plataformas de petróleo.

 

La Aerospatiále, surgida de la fusión de Sud Aviation y Nord Aviation en 1970, siguió desarrollando el helicóptero con nuevas versiones y puestas al día: se introdujeron rotores de materiales compuestos, motores más potentes, mejoras en la instrumentación y versiones con cometidos especiales. Aerospatiale dejó de fabricarlos en 1982. Eventualmente daría lugar a los derivados más grandes y potentes AS332 Super Puma y AS532 Cougar, y éstos al Eurocopter EC225 Super Puma / EC725 Caracal (actualmente Airbus Helicopter H225, que en defintiva es más de lo mismo, y por lo tanto lleva 60 años de desarrollo).

 

Un Puma británico retirado en restauración. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Los Puma se han utilizado en varias guerras, incluidas la Guerra del Golfo, conflictos fronterizos sudafricanos, en las antiguas colonias portuguesas, la antigua Yugoeslavia, Líbano, Irak, Irlanda del Norte y en las Malvinas. Si les interesa, no tienen más que buscar cada lío.

 

En las muchas veces que he ido a Mallorca no era difícil ver a los Puma de rescate paseándose por la costa. Como no llevan marcas muy visibles no sé si en realidad es el mismo que les he enseñado previamente. Mallorca, 2015 y 2016.

 

De los Puma (no de sus sucesores) se han hecho puede que unos 700 por los franceses, no me queda claro si incluyen unos 50 para los británicos, y parece que unos 200 por Rumanía. Son muchos, sí, pero más bien palidece ante sus competidores de la época, fundamentalmente el Mil Mi-8 "hip" soviético/ruso (más de 17.000) y el Sikorsky S-61/ Sea King (1.500).

 

Este sello rumano de 1995 muestra el IAR 330 Puma, versión con licencia fabricada en Rumanía, que equipó a sus fuerzas armadas y también a clientes de exportación.

 

Entre los muchos usuarios del Puma estuvo el Ejército del Aire español, que encargó  9 aparatos a partir de 1973 y que se dieron de baja en 2017. Se utilizaron fundamentalmente desde Mallorca para misiones de Salvamento Aéreo y Rescate (SAR).

 

Este Puma del SAR estaba muy lejos de su base en Mallorca cuando lo vi, literalmente encima de mi casa, en 2016. 

Jet Ranger

Historia

 

La familia de helicópteros Bell 206 (Jet Ranger y Long Ranger en versiones civiles, Kiowa y otras denominaciones en las militares) es la tercera más fabricada de la historia. Nada menos que 7.300 fabricados en una larguísima carrera que va de 1967 a 2017 (la friolera de 50 años), sólo por detrás del Mil Mi-8 Hip ruso y el mucho más famoso Bell 204/205 Huey de la propia Bell. 

 

El primer Jet Ranger que vi estaba literalmente en medio del campo, en lo que  aquel entonces era un incipiente aeródromo de ultraligeros en Villanueva del Pardillo. EC-EKO, un Jet Ranger 206-B3 de 1978 que ya no está en el registro de aeronaves, era de una empresa que sigue existiendo con otro nombre. Les enseño los Jet y Long Ranger tal y como me los he ido encontrando en el tiempo, con una excepción. Madrid, 1990.

 

En algunos sitios dicen que es el helicóptero civil más numeroso, pero tengo dudas, ya que es posible que los militares adquirieran puede que unos 3.000 del total mencionado. Eso haría que la competencia gala, la posterior y más potente familia del Eurocopter Écureuil tenga en la práctica más versiones civiles (se han hecho más de 7.000 y además sigue en fabricación, con lo que eventualmente le superarán). Cuestión de matices, porque está claro que los Bell 206 son de los chismes más característicos y fáciles de encontrar por todo el mundo.

 

EC-HCT es un Jet Ranger peculiar: es de los pocos bimotores, una versión 206LT de 1994. Vean que tiene 4 tubos de escape y que es la versión larga, con 3 ventanas a cada lado. Trabajaba para el Instituto Balear de la Naturaleza pero era de la empresa Helisureste, que ha pasado por muchas transformaciones hasta la actualidad. En el aeródromo de San Luis, Menorca, 1999.

 

El origen de este helicóptero es, de manera directa, un concurso que lanzó el ejército yanqui en 1960 para un helicóptero ligero de observación (LOH = Light Observation Helicopter). Pero de manera indirecta pienso que es anterior. Los mismos militares se habían dirigido en 1958 a la empresa Allison para diseñar una nueva turbina de gas para propulsar una "aeronave ligera de observación" que sustituyera con el tiempo las Bird Dog y los Sioux.

 

El Ejército del Aire compró varios Agusta Bell AB206A-1 fabricados con licencia en Italia a finales de los 60. El HD.12-3 se conserva en el Museo de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

En aquel momento no tenían claro si querían un avión o un helicóptero. Pero estaban poniendo la base técnica de un motor moderno, el Allison 250 (inicialmente con 250 HP), que podía propulsar ambos. De hecho se han fabricado versiones turboeje para helicóptero y turbohélice para avión. Y es uno de los motores de este tipo de más éxito de todos los tiempos, se han hecho más de 30.000 y se sigue fabricando.

 

Este Jet Ranger es una versión 206B-3. F-GRCE no sé de qué año es, pero estaba despegando de la Ferté Alais en 2014, cerca de París.

 

Finalmente en 1960 se decidieron por un helicóptero y lanzaron el concurso. Se presentaron 19 diseños de 12 fabricantes (¡!). Es decir, ¡todos! (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic y Sikorsky). Pero pronto sólo quedaron tres: el de Bell, el de Hiller  y el de Hughes, todos con el nuevo motor Allison, que se probaron de 1962 a 1964. Las malas lenguas dicen que el multimillonario dueño del tercer contrincante hizo todo lo que pudo (y entiendan "todo") para conseguir el contrato y lo consiguió en 1965. Este aparato sería el Hughes 369 o modelo 500.

 

El helipuerto del sur de Manhattan es un carrusel de helicópteros que vienen y van. N404 MR con el puente de Brooklyn al fondo va a aterrizar. Es un Long Ranger 206-L4 de 2009. En la plataforma se ve un Bell 407, un derivado más moderno con rotor de 4 palas. Nueva York, USA, 2015.

 

Los de Bell en lugar de decir "hemos perdido, a otra cosa", se pusieron a mejorar el aparato. Tengan en cuenta que entonces estaban produciendo todos los Hueys que podían, y más que les iban a pedir con el lío de Vietnam, que se estaba calentando a toda velocidad. Viendo claro que el chisme tenía potencial se pusieron a hacer dos cosas de gran trascendencia.

 

N99ZA, un Jet Ranger 206-B3 de 1979, a punto de aterrizar en Manhattan. Nueva York, USA, 2015.

 

La primera fue mejorar la pinta. Los prototipos del pequeño Bell eran conocidos como "patito feo" (¡!): eran desgarbados, los pasajeros iban enlatados y no había sitio para equipaje. El nuevo diseño solucionaba todo ello con un aspecto afilado, moderno y elegante: todo lo subjetivo que quieran, pero el Jet Ranger es de los helicópteros más bonitos y reconocibles que hay. Y la segunda fue introducir una serie de mejoras técnicas, especialmente en el sistema de sustentación. Mientras que los prototipos llevaban las barras de estabilización perpendiculares a las dos palas del rotor principal (como el Bell 47 original), éstas se eliminaron en los siguientes aparatos.

 

N406MR, un Long Ranger 206-L4 de 2007, se aleja por los rascacielos. Nueva York, USA, 2015.

 

El nuevo helicóptero voló en 1966 y se designó Bell 206A Jet Ranger, haciendo alusión a ser un heredero propulsado por turbina del Ranger original (la versión Bell 47J de 4 pasajeros). El nuevo helicóptero se empezó a vender en 1967 y enseguida tuvo mucho éxito. Además de fabricar el helicóptero, Bell concedió la licencia de fabricación a Agusta en Italia, que comenzó a vender sus propias series.

 

Entre los muchos visitantes a la feria AERO estaba este Jet Ranger 206-B3 con matrícula americana N34EW. Fiedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Bell se pasó décadas construyendo el helicóptero, que esencialmente conservó el mismo aspecto y fue introduciendo algunas mejoras. En general hay versiones cortas (206A y B, Jet Ranger y equivalentes militares), que llevan 5 pasajeros (2 delante en asientos individuales y 3 detrás) y versiones largas (206L, Long Ranger) de 7 pasajeros. En ésta, el fuselaje está alargado con otros dos asientos detrás de los dos asientos delanteros, mirando hacia atrás. 

 

Tras ver la exhibición, los pasajeros de este Jet Ranger 206-B3 (F-GVOB de 1979) se alejan evitando el atasco. Valence, Francia, 2018.

 

En una jugada de lo más irónica de la historia, Bell además consiguió enseguida un enorme contrato de esa fuente aparentemente inagotable de dinero: los contratos púbicos americanos para comprar armas (¡!). Hughes no tenía nada contentos a los militares con el Hughes 500: había retrasos y quería aumentar el precio. Así que el gobierno dijo que basta y lanzó un nuevo concurso, que ganaron los de Bell en 1968 con el OH-58 Kiowa, una versión militar del 206A. Y empezaron a fabricar 2.000 de estos chismes (¡!), que junto con los miles y miles de Huey convertirían a la empresa matriz Textron en uno de los conglomerados industriales de "defensa" yanquis más importantes (e influyentes, claro).

 

Otro Jet Ranger 206-B3 en Valence. D-HFMC es de 1980. Vean la cizalla corta cables que llevan algunos helicópteros por encima del parabrisas.

 

Los 206A iniciales iban algo justos con el turboeje de 317 HP. En 1971 Bell introdujo el 206B con motor de 420 HP. El 206B-3 posterior tenía la misma potencia pero otras mejoras. Los B-1 reconvertidos a posteriori a B-3 se denominaron B-2. El último Jet Ranger se construyó en 2010.

 

En el Helicopter Museum conservan este Agusta Bell AB206C-1 italiano de los Carabinieri de 1974. Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

El 206L Long Ranger alargado se introdujo en 1974 con un motor de 400 HP. Con el tiempo se introdujeron sucesivas versiones L-1, L-2, L-3 y L-4 con aumentos de potencia a 490 y 650 HP, y hasta 7 pasajeros. El último se fabricó en 2017. Hubo algunas conversiones a bimotor y algunas unidades fabricadas nuevas, conocidas como 206LT.

 

Fuera del museo tienen esta curiosa estatua en un jardín con florecitas que representa el fuselaje de un Jet Ranger.

 

 

El helicóptero

 

Pongamos como ejemplo un Jet Ranger 206A. El rotor es semirígido de dos palas metálicas, igual que el rotor antipar de cola. El principal gira hasta casi 400 rpm y el de cola hasta 2.500. Los controles del rotor son hidráulicos. El motor está puesto sobre el techo de la cabina con una reductora (baja las vueltas de 6.000 a 395 rpm).

 

Entre los miles de visitantes de Oshkosh que llegan en su propio cacharro, a los helicópteros les dejan varios praus por dentro de las instalaciones. N117HK es un Jet Ranger 206-B3 de 1997. USA, 2019.

 

El fuselaje está construido en "panal de abeja" de aluminio, en tres secciones con cuadernas y paneles conformados. En la cabina principal van delante el piloto a la derecha y un piloto o pasajero a su izquierda. Detrás van 3 pasajeros en asiento corrido. Detrás de éstos está el depósito de combustible de 288 litros. En el fuselaje trasero hay un maletero.

 

Este Long Ranger N39EA de la primera serie 206-L es de 1975 y estaba en el aeropuerto de Appleton. USA, 2019.

 

El turboeje Allison 250 es muy ligero (pesa sólo 64 kilos) y da en esta versión 317 HP. Gasta unos 80 litros de keroseno a la hora. El helicóptero vuela en crucero a unos 180 km/h con un alcance de 600 km. El peso en vacío de unos 650 kilos y puede despegar máximo con 1.360. Según el combustible puede llevar más o menos pasajeros o carga, incluida carga suspendida de una eslinga de hasta 400 kilos. 

 

Un sello de 1988 de Nicaragua dedicado a un Jet Ranger.

Según lo que le pongas, puede hacer una gran cantidad de tareas, que van desde los vuelos de turistas hasta rescate y emergencias, pasando por montaje de cosas en sitios poco accesibles, bombero, escuela, control de tráfico... y un largo etcétera.

 

Y un sello de Vietnam del mismo año también dedicado a un Jet Ranger.

 

Con tantos años y tantos fabricados hay un montón de historias de estos chismes. Les cuento dos. En la primera, un Long Ranger fue el primer helicóptero en dar la vuelta al mundo. Esto lo hicieron dos pilotos, Ross Perot (hijo de un millonario) y Jay Coburn (un veterano de Vietnam) en 1982. Sólo tardaron 246,5 horas de vuelo en 29 días y pico de viaje. 

 

Spirit of Texas es el Long Ranger 206-L1 de 1982 que utilizaron para dar la vuelta al mundo. Se conserva en el Centro Udvar Hazy de Washington. Estados Unidos, 2015.

 

El trayecto fue hacia el este. Impresiona: empezando en Dallas (Texas), subiendo hasta el noreste de Canadá, cruzando el Atlántico por Groenlandia y las Shetland, atravesaron Europa hacia Egipto, pasaron por el golfo de Arabia hacia Pakistán, siguieron por India y Birmania, por Filipinas, Taiwan y Japón, cruzaron el Pacífico (repostando en un carguero en mitad del mar) hasta Alaska y de allí por Canadá y el oeste de USA de nuevo hasta Dallas.

 

De la misma serie que les mostraba antes, otro Agusta Bell 206C-1 italiano de los Carabinieri conservado en el fabuloso Museo Volandia. Milán-Malpensa, 2022.

 

El hecho de que esto se hiciera con un apoyo logístico espectacular organizado por su papá - comprar el helicóptero, y pagar el viaje, incluido llevar un Lockheed C-130 Hercules que les iba precediendo con comida, combustible, repuestos, mecánicos y de tó... (¡!) no le quita mérito.

 

El Jet Ranger más antiguo que tengo fotografiado es un Agusta Bell 206A-1 SE-HPB que compró la policía sueca en 1967. Actualmente está en exposición fuera del Tekniska Museum de Estocolmo. Suecia, 2023.

 

Pero a mi la que realmente me gusta es la vuelta al mundo del australiano Dick Smith en un Jet Ranger. Otro nivel: empezó antes que los yanquis y la hizo solo y sin prácticamente apoyo. De hecho, una de las principales motivaciones de sus contrincantes fue ganarle (¡!). Le costó un tiempo de vuelo muy similar (260 horas), pero entre 1982 y 1983 (¡!). Y no es más que una entre las muchas aventuras de este señor.

 

Este Long Ranger 206-L1 de 1979 SE-HPN estaba volando probablemente en un vuelo de escuela en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Por último, con el porrón de helicópteros Bell 206 que se han hecho, es muy probable que les quede cuerda para rato. De hecho en un momento dado hay la tira a la venta. Como verán, baratos no son: la cosa empieza en más o menos medio kilo. Como siempre, dependerá de cómo estén, del número de horas (los hay que han hecho más de 35.000) y otras muchas cosas a tener en cuenta. No es mi aeronave favorita, pero seguro que me encantaría dar una vuelta en uno.