Airbus A321 (3)

Actualizado en agosto de 2026

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Haciendo balance, llevo muchos años viendo Airbus A321 por un montón de sitios del mundo. En concreto son casi 30 desde que vi el primero, y sólo muestra lo corrientes que se han vuelto este tipo de aviones (de toda la familia, A320 y derivados, se han entregado casi 13.000 aviones, de los los A321 3.860). El A321 me sigue gustando más que los otros de la familia "estrecha", por el fuselaje largo y esbelto, y me sigue gustando más viajar en cualquiera de la familia porque es más fácil ver el mundo desde una ventanilla que en los de fuselaje ancho.

 

No se le ve la matrícula, pero creo que este avión es uno de los veteranos A321-131 de Lufthansa, con muchos años y horas encima. Aterrizando en el Prat (Barcelona) en 2019.

 

Con el tiempo, he hecho literalmente cientos de fotos de estos chismes. Resulta que he visto unos 120 A321 distintos, de casi todas las versiones. No son en realidad muchos (un poco más del 3% de los entregados), pero hay variedad. Así que les voy a mostrar unos cuantos más, con sus diferentes "uniformes". En las dos entradas previas les he ido contando los desarrollos del avión. Ahora lo vamos a ver en conjunto.

 

La foto es mala, pero muestra un avión raro para nosotros, un Airbus A321 de Spirit, una aerolínea yanqui de bajo coste (o de muy bajo) que maltrataba a sus viajeros y que definitivamente se ha ido a hacer puñetas este año. El avión podría ser un serie 200. Chicago, USA, 2019.

 

De nuevo un poco de contexto: todos los Airbus A321 son externamente muy parecidos, las dimensiones de hecho no han cambiado con los años. Se han modernizado los motores, se han hecho mejoras aerodinámicas, ha aumentado el peso máximo (hasta unas 100 toneladas al despegue), el alcance típico llega hasta más de 8.000 km en las útlimas versiones, y pueden "apretar" hasta 244 pasajeros en clase única, lo cual es una forma muy refinada de tortura, por la que encima pagas. Por lo demás el avión es esencialmente similar al primero de 1993.

 

Un Airbus A321 de SAS, probablemente de la serie 200, aterrizando en Palma. Mallorca, 2016.

 

Todo ello dice mucho del impresionante logro tecnológico e industrial que ha supuesto esta familia y en concreto el modelo 321, el de más pasaje.

 

Hay 5 series principales de A321. El modelo concreto se denomina con 3 números y hasta 2 letras. El primer número es la serie básica (1 para la 100, 2 para la 200), el segundo para el tipo de motor y el tercero para la potencia de los motores. La N es para las variantes con motor más moderno a partir de 2016 (NEO: New Engine Option). NX son las variantes con motores modernos y cabina con más pasajeros, además del alcance aumentado (LR: Long Range). NY son  las variantes de alcance aumentado (XLR: Xtra Long Range).

 

Un Airbus A321 de TAP sobrevuela la Universidad Nova de Lisboa. Portugal, 2018.

 

La serie 100

 

Se fabricaron muy poquitos (unos 90). Enseguida pasaron a la serie 200. No tengo ninguna foto de la versión A321-111, pero es básicamente igual que la A321-112 con motores CFM-56 un pelín menos potentes.

 

A321-112

 

Ya les había enseñado esta foto de XJ, un A321-112 EI-IXJ de la extinta Alitalia. Al fondo la competencia, un Boeing 737 de Air Europa. Esta versión llevaba motores CFM-56. El avión se almacenó al cesar las operaciones Alitalia en 2021. El avión se llama Piazza del Municipio Noto (una bella ciudad de Sicilia) y está fotografiado en el Prat (Barcelona) en 2016.

 

A321-131

 

Lufthansa ha sacado petróleo de sus Airbus A321-131. Arriba, D-AIRC y abajo D-AIRM, ambos de 1994. Siguen volando con más de 30 años. La versión 131 llevaba motores IAE V2530. Son de los A321 más viejos que todavía vuelan. No es dato oficial, pero según la tontuna artificial probablemente han volado entre 75.000 y 95.000 horas, con unos 60.000 aterrizajes, y les habrán hecho 4 o más overhauls (¡!), incluido cambiarles los motores unas 7-10 veces (¡!). En Berlín, 2026. 

 

La serie 200

 

El exitazo inicial. Se han fabricado casi 1.700 A321-200, de los cuales siguen volando la mayor parte, unos 1.400. Entraron en servicio en 1997 con mayor capacidad de combustible y peso (93 toneladas MTOW), lo que les daba más alcance. Se han seguido fabricando hasta este año: da una idea de lo buenos que son. Se hicieron 5 versiones, de las cuales les puedo mostrar 4. La que no tengo (A321-232) es muy similar a la 231.

 

A321-211

 

El modelo más vendido con mucho de toda la serie, se hicieron más o menos 1.000. Arriba, hubo un tiempo en que venían aviones rusos a España. Este A321-211 de Aeroflot VP-BAE con motores CFM56 estaba en el Prat (Barcelona) en 2017. Centro, una curiosidad: este A321-211 de Vueling estaba transferido de Level (del mismo grupo IAG), y conservaba la cola azul y verde de Level mientras que en el fuselaje delantero ya le habían pintado los colores de Vueling. En el Prat (Barcelona) 2022. Abajo, El A321-211 D-ASTW de Germania estaba delante de nosotros para despegar en Plama de Mallorca en 2014 por la 24R.

 

A321-212

 

La serie 212, una rareza de la que sólo se hicieron unos 10-15 aviones sin embargo la tengo muy representada, puede que porque uno de los clientes era Iberia. Llevaba motores CFM-56 más potentes. Arriba, Cantabria es un A321-212 de Iberia que llevaba en la parte de atrás del fuselaje una estampa con mar, barquito y montañas. Centro arriba y centro abajo, he visto elA321 HB-ION de Swiss en dos ocasiones, en el Prat de Barcelona y en Berlín - Brandeburgo, ambas este año 2026. Abajo, EC-HUH de Iberia aterrizando en el Prat de Barcelona, mostrando la impresionante tecnología que permite el aumento de sustentación en la toma: vean los slatas de borde de ataque y los flaps todo abajo, los de dentro con doble ranura.

 

A321-213

 

Los A321-213 son también muy raros (unos 20 aviones construidos, con motores CFM-56 algo más potentes). Tengo unos cuantos, Iberia también encargó este modelo. Arriba y centro arriba, EC-ILO de Iberia en Barajas, en 2015 y 2016. Centro, EC-HUI despegando de el Prat de Barcelona en 2022. En aquel momento con 23 años de servicio. Centro abajo y abajo, EC-JLI me llevó a La Palma en 2017 (aterrizando: vean como está "todo fuera", incluidos spoilers, y las puertas de la reversa abiertas), y casi 20 años después lo he visto despegando de Berlín - Brandeburgo con otro esquema de pintura.

 

A321-231

 

La serie 231 con motores IAE fue también un gran éxito de ventas, se entregaron unos 600 aviones hasta el año pasado. He fotografiado la tira, les muestro los más "exóticos" desde nuestro punto de vista. Y no les muestro los comunes por aquí (Lufthansa, Vueling, Turkish, Wizz Air...). Arriba, parte del impresionante éxito de Airbus es que ha logrado vender aviones a las aerolíneas yanquis. Un A321-231 de American Airlines, de los que tiene más de 200. De la competencia Boeing 737-800 tiene todavía más, unos 300. Chicago, 2019. Centro arriba, Estamos en Caudé, Teruel, en 2020 y este A321-231 de Olympus ya no volvió a volar. Centro, más aviones griegos. Un A321-231 de Aegean en Berlín-Brandeburgo en 2026. Centro abajo, Ural Airlines es una aerolínea rusa que en 2017 volaba a Croacia. Abajo, un Airbus A321-231 de Finnair en Copenhague, 2022. 

 

La serie NEO

 

Con la N de NEO (New Engine Option, introducida en 2017) "tal cual" (no las variantes NX y NY que veremos más adelante) se han hecho en realidad pocos aviones, unos 250. Son en principio serie 200, pero tienen motores modernos. Ese debe ser el motivo que tenga pocos, y además sólo del modelo A321-251N, con motores CFM LEAP. Así que no les puedo mostrar ningún 252N, ni 253N (con motores LEAP más potentes), ni 271N ó 272N con motores Pratt & Whitney PW113. Pero... son esencialmente parecidos y muy difíciles de distinguir entre sí.

 

A321-251N

 

Todos los A321-251N que tengo son de Transportes Aéreos Portugesinhos (TAP). Arriba, CS-TJK en final para Roma - Fiumicino, Italia 2025. Abajo, CS-TJL en final para Lisboa, el mismo año.

 

 

La serie NEO ACF (LR) (NX) 

 

Tras la serie NEO, Airbus introdujo enseguida en 2018 A321 mejorados con motores nuevos NEO (New Engine Option), que esencialmente tienen más alcance (LR - Long Range) y sobre todo llevan la opción de cabina adaptada con más filas de pasajeros (ACF - Airbus Cabin Flex). Han tenido un éxito impresionante, con casi 2.000 aviones entregados. En parte también por la gran cagada del Boeing 737 MAX. Les puedo enseñar los 251NX, 252 NX y 253NX con motores CFM LEAP y también 271NX con motores Pratt & Whitney PW113. No he fotografiado ningún 272NX, que es muy similar.

 

A321-251NX

 

Son hasta cierto punto corrientes, se han hecho unos 250. Arriba, G-SUNV de Jet2 (una compañía de bajo coste británica) era entonces completamente nuevo. En final para Roma Fiumicino, Italia, 2025. Centro arriba, TAP pintó un A321-251NX CS-TJR de 2020 con la librea que llevaban sus Constellation en los años 50. Ahora creo que se dice retro-vintage. Centro, en la Luftwaffe tienen 2 A321-251NX para vuelos del gobierno, transporte de tropas y evacuación sanitaria. 15+10 despegando de Berlín Brandeburgo en 2026. Centro abajo, CS-TXK de TAP con librea normal despegando en el mismo sitio y año. Abajo, Pegasus es una aerolínea turca. TC-RFA despegando igualmente de Berlín este año.

 

A321-252NX

 

Más bien raros, unos 70. Con motores CFM LEAP algo menos potentes. Todos los que he visto son de la aerolínea de bandera holandesa KLM. Me hace gracia el "maquillaje de mapache" negro que rodea los cristales de los pilotos. Arriba, PH-AXC en Roma - Fiumicino, Italia, 2025. Abajo, PH-AXT despegando de Berlín - Brandenburgo. Alemania, 2026.

 

A321-253NX

 

Con motores CFM LEAP más potentes, unos 150 por ahora. Arriba, EI-LRB de Aer Lingus (Irlanda) despegando de Lisboa en 2025. Abajo, A9C-ND de Gulf Air (Barein) despegando de Milán - Malpensa. Italia, 2022.

 

A321-271NX

 

Lleva motores IAE - Pratt-Whitney 113. Se han entregado más de 500. Arriba, Air Transat es una aerolínea "estacional" canadiense no muy grande que en invierno vuela a Europa y en verano al Caribe. C-GOIR en París - Charles de Gaulle, Francia, 2025. Centro arriba, 9H-WNI, de la aerolínea WizzAir húngara de bajo coste, acaba de despegar de Zaragoza por la 30R. La luz de la primera mañana muestra  la franja verde del río Jalón, la línea del AVE y los generadores que tan comunes se han vuelto por toda España. Centro abajo, Alitalia quebró y se creó ITA ( Italia Transporto Aereo). Por algún motivo los aviones están matriculados en Irlanda. Y llevan el fuselaje pintado de muy italiano azul. Aterrizando en Roma - Fiumicino, Italia, 2025. Abajo, AJet es otra aerolínea turca de bajo coste que tiene más Boeing 737 que Airbus estrechos. TC-NDE despegando de Berlín  Brandenburgo, Alemania, 2026.

 

La serie XLR (NY)

 

Los últimos A321 certificados son los de muy alto alcance (XLR). He visto y ya les había mostrado el prototipo, un A321-253NY con motores CFM LEAP. Con número de serie 11.000 (todos los Airbus de fuselaje estrecho tienen números mezclados en una única serie), voló en 2022. No he visto ningún A321-271NY con motores IAE PW 113, pero es muy parecido. Los dos son muy recientes y sólo se han entregado en total unos 30.

 

A321-253NY

 

Un par de fotos más del prototipo A-321-253NY (XLR) en Muret, Francia, 2024.

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Globemaster III

Una parte del gran poder militar yanqui descansa en la facultad para llevar en avión cantidades importantes de material y de personas en cuestión de horas / días por prácticamente todo el mundo. Esto lo pueden hacer gracias a una impresionante flota de aviones de transporte y una no menos impresionante despliegue de bases militares fuera de su país (128 o más según se quiera contar). No entro aquí en cómo me parece eso, es lo que hay.

 

El prototipo T1 voló en 1991 y se retiró al museo en 2012, después de usarlo en pruebas durante más de 20 años (¡!). También se usó en varias películas. National Museum of the US Air Force. Dayton, USA, 2019.

 

Sus 3 tipos de aviones de transporte principales hoy en día son, por orden de tamaño (de enormes a menos enormes): el Lockheed C-5 Galaxy (52 en servicio), sobre todo el McDonnell Douglas C-17 Globemaster III (actualmente Boeing, unos 200) y finalmente el Lockheed C-130 Hercules (con un enfoque más táctico que estratégico, unos 400). Esto está complementado con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, que puede aumentar “indefinidamente” el alcance.

 

Este veterano C-17A es el nº de serie 50034, de 1997. El avión pertenece al ala 105 de la Guarda Aérea Nacional de Nueva York. En el salón del aire de Le Bourget de 2025 había una importante presencia yanqui, como recordando quién manda aquí. París, 2025.

 

Me parece importante hacerse una idea de la enorme capacidad que tienen, que en la práctica no tiene nadie más. Los ruskis, poco. Los demás, menos. Pongamos un escuadrón de "sólo" 10 Globemaster en un despliegue realista de una semana de operaciones. Desde la base de Charleston en Carolina del Norte (costa del Atlántico) pueden ir a Qatar (a 11.500 km). El viaje de ida son unas 13h (necesitan reabastecimiento en vuelo), y el viaje entero 36h (la ida, más el tiempo en el suelo para descargar y repostar, más descanso de la tripulación, más la vuelta). En total, serían 40 vuelos (4 vuelos de ida y vuelta cada avión a lo largo de la semana) y podrían transportar 2.800 soldados, 2.400 toneladas de carga (comida, armas, pertrechos, municiones...) y 80 vehículos. 

 

El más moderno de los C-17 que tengo en foto es el nº de serie 50179, de 2007. El avión opera con el Mando de Aeromobilidad en las alas 436 y 512 desde la base de Dover, en Delaware. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Tengan en cuenta que los aviones de transporte van de velocidad, no de llevarlo "todo". Piensen que serían tropas muy entrenadas, equipo muy sofisticado y despliegue prácticamente inmediato. Y que lo normal es que se podría complementar con muchas más cosas. Aparte de que al escuadrón se le puede “apretar” (más vuelos que 40, tampoco muchos más). Y que tienen más aviones, claro. Imaginen que mueven 50. Incluso así, impresiona. Impresiona también el coste que tendrá esto, hablamos de 6.000 dolores la hora de vuelo sólo en combustible (¡!). Así que sólo en aviones son muchos millones... pero ya saben, van sobraos.

 

El tren principal derecho lleva en la parte delantera la unidad de potencia auxiliar que hace el avión autónomo. Proporciona tanto electricidad como aire a presión para arrancar los motores, además de presurización y aire acondicionado. Funciona con combustible del propio avión y por tanto no necesita unidades de potencia externas. En sí es una turbina de gas Honeywell bastante grande (1,5 m de largo por 0,7 m de diámetro ) que serviría por sí sola para propulsar un avión. Se ve la salida del escape en el carenado del tren de aterrizaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Bien, pues esta capacidad se la llevan currando desde hace muchas décadas. Y de hecho, sus antecesores lejanos con el mismo nombre fueron de los primeros en dar esa respuesta global. En general se acepta que los antecesores directos fueron dos curiosos aviones de evaluación para un concurso llamado Advance Medium STOL Transport (AMST) de 1971: el Boeing YC-14 y el McDonnnel Douglas YC-15. Pero me hace gracia que un excelente historiador yanqui de la aviación propone que el verdadero antecesor conceptual fue el Bréguet 941.

 

Aunque grande y voluminoso, a mi me parece un avión elegante. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El avión francés fue oficialmente un fracaso, y nada parece tener que ver con el yanqui. Pero más bien le doy algo de razón. El Breguet establecía por primera vez el máximo rendimiento posible en despegue corto. Está claro que la velocidad y la capacidad de carga determinan la movilidad. Pero la capacidad de despegue y aterrizaje cortos "abre" muchas más pistas del mundo. Porque un C-17 puede en la práctica tomar con un huevo de carga en una pista de poco más de un kilómetro (¡!). Es cierto que no vale cualquier pista (hay requerimientos de tamaño, aproximación y "solidez del suelo", entre otros), pero aún así. Por último y en cuanto a antepasados, también creo que el Lockheed C-141 Starlifter es un antecesor importante del C-17. A todos los efectos el Globemaster es un Starlifter mejorado.

 

El tren tiene 3 grupos de dos ruedas a cada lado en los carenados de ambos lados del fuselaje y la pata de morro con otras dos ruedas. Por poder, se puede tomar en siitos muy malos, pero a medida que el estado de la pista es peor hay más riesgo de dañar el avión. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

Con el Globemaster les ha ido particularmente bien a los yanquis. Ha resultado ser muy bueno en todos los ámbitos, no sólo por sus prestaciones. Por ejemplo, en su logística y mantenimiento. Y en su fiabilidad y larga duración (los más antiguos ya tienen 30+ años). Esto contrasta mucho con las dificultades que hubo en su desarrollo, que fueron muchas y que estuvieron en varias ocasiones a punto de parar el programa.

 

El avión es muy grande: hacen falta más de 50 metros de largo para conseguir el compartimento de carga de 21 metros. De nuevo el prototipo en la Base Aérea de Wright Patterson, donde hiceron varias pruebas de vuelo los hermanos Wright. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El Globemaster salió de un requirimiento para un nuevo avión de transporte que lanzó la Fuerza Aérea en 1980 tras cancelar el programa AMST. McDonnell Douglas presentó un avión derivado del YC-15 que ganó el concuso. Pero no siguieron adelante porque la Fuerza Aérea decidió comprar 50 C-5B Galaxy y 44 KC-10 Extender (¡!).

 

El avión tiene una rampa enorme a cola para la carga, pero la tripulación accede por dos puertas más pequeñas en el fuselaje delantero, se ve abierta la derecha. Le Bourget, París, 2025.

 

Sin embargo, la fuerza aérea veía que necesitaba sustituir sus C-141, entonces a mitad de su carrera. Así que establecieron un plan en 1983 para adquirir 210 Globemaster. Pero hubo retrasos, de tal manera que el prototipo no voló hasta 1991. Y empezaron los problemas. En 1992 el ala no superó las pruebas de carga y hubo que rediseñarla, a un coste muy elevado. Para 1993 el Departamento de Defensa le dijo a McDonnell Douglas que o resolvía los problemas de desarrollo y de coste o sólo le compraría 40 aviones. Esto aparentemente les supuso a unas pérdidas de 1.500 millones (¡!). En términos comparativos, cada C-17 le ha costado al honrado contribuyente yanqui 225 millones de dólares de 2026 o más cada uno (de compra, muchísimo más de operación). Así que las pérdidas no fueron para tanto.

 

Las 4 personas a la sombra del ala derecha dan una idea del tamaño del avión. Le Bourget, París, 2025.

 

Incluso así, la Fuerza Aérea se vio en 1994 revisando alternativas al C-17, incluido comprar más Lockheed C-5 Galaxy o incluso Boeing 747 (¡!). Además de superar los costes previstos, el avión no cumplía especificaciones de peso, carga y alcance. También se detectaron en los primeros aviones problemas en el software, tren de aterrizaje y otros. Se llegó a proponer recortar la compra a 32 aviones. Los problemas fueron eventualmente resueltos. En 1996 se volvió a aprobar la compra de 120, y para cuando Boeing se fusionó con McDonnell Douglas en 1997 el avión esencialmente estaba hecho... Boeing vino a llevarse los beneficios, sin pagar el carísimo desarrollo (¡!). Al final los militares yanquis compraron 223 aviones. Otros países o clientes compraron 53 más (Australia 8, Canadá 5, Emiratos Árabes Unidos 8, India 11, Kuwait 2, OTAN 3, Qatar 8 y Reino Unido 8).

 

Las tripulaciones por supuesto no lo llaman Globemaster, sino Mighty Moose ("poderoso alce" o "alce"). También "buda" (por bajito, gordo y reverenciado). El apodo que más gracia me hace tiene difícil traducción: el Lockheed C-5 Galaxy, mucho más grande, es conocido como FRED (por Fantastic Ridiculous Economic Disaster, creo que no necesita traducción). En inglés, Pedro el de los Picapiedra es también Fred. Así que el C-17 es conocido como Pablo Mármol (Barney Rubble) el amigo bajito de Pedro Picapiedra. Sólo lo entenderán los que tengan una edad. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

La fabricación terminó en 2015, pero Boeing lo sigue ofreciendo, y entra dentro de lo posible reiniciar su fabricación, porque al parecer hay interés por algunos países. Aunque ya no en la veterana planta de Douglas en Long Beach, que cerró en 2015 tras 73 años de fabricar aviones (¡!). Aunque las especificaciones son tal cual las de los C-17A construidos entre 1992 y 2015, supongo que sería posible poner motores modernos, como los que equipan a la familia A320 neo. También se han hecho estudios de cómo debería ser un transporte completamente nuevo, pero esos desarrollos son caros, claro.

 

El avión está aparcado con "todo abajo". Vean los grandes slats en todo el borde de ataque y los flaps, que están puestos en la salida de gases de los motores para aumentar la sustentación y la capacidad de despegue y aterrizaje corto. Le Bourget, París, 2025.

 

El Globemaster es un peazo de avión. No está en la liga de los “super-grandes” (el Lockheed C-5 Galaxy y el Antonov 124), que tienen una carga de unas 120 toneladas. Se queda "solo" en unas 70 toneladas. Pero eso es la tira. De hecho, salvo los "monstruos", el Globemaster es lo más grande que hay. Lo siguiente son los ya muy veteranos Ilyushin Il-76 (unas 45) el mucho más moderno Airbus A400M (unas 35, con turbohélices y algo más lento que el Globemaster) y ya entre los más claramente tácticos el reciente Embraer C-390 Millenium (unas 25) y el clásico Hercules (unas 20 y más lento). 

 

Un solitario mesié deja el recinto tras un largo día de exhibición en Le Bourget. París, 2025.

 

De hecho, puede que lo que más impresiona del Globemaster es que siendo un transporte con esa capacidad de carga, velocidad de reactor y alcance tremendo (4.500 km) se puede meter en pistas relativamente cortas. Luego además de estratégico tiene un componente táctico muy claro, ya que puede aterrizar en 1000-1100 m. En comparación, el Airbus en algo menos de 900, y un Hercules 700-800. Y eso llevando una carga de 45-50 toneladas, lo que dobla al Airbus y es 3-4 veces más que un Hercules. Impresiona que el tren (y el avión) está pensado para hacer aterrizajes sin recogida (¡!): se situa en una senda de descenso y hasta estamparse contra la pista, momento en que se sacan todos los spoilers y se activan las reversas.

 

Fíjense en la parte posterior de los motores de este Globemaster. Las trampillas abiertas muestran la zona donde los gases de escape se dirigen cuando el avión ha tomado (las "reversas"), fundamentalmente hacia arriba y hacia delante. Eso hace que el avión "pese" más y sea más fácil de parar. De hecho el avión puede dar marcha atrás, incluso con pendiente, de manera autónoma (¡!) y maniobrar en sitios comparativamente pequeños. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

El Globemaster es un avión enorme y con potencia a raudales. Lleva 4 motores como los del Boeing 757, de unos 18.000 kilos de empuje cada uno, luego en total más de 70.000 (¡!). Esto está entre la mayor potencia instalada en un avión, hay pocos que tengan más. Sólo los supercargueros vistos entre los militares, y los aviones comerciales más grandes, como el Boeing 747, Boeing 777, Airbus A380 y Airbus A350. De hecho, un Globemaster vacío (y con poco combustible) se maneja como un caza enorme (¡!).

 

El enorme winglet de la punta del plano mejora la maniobrabilidad y el consumo. Vean de nuevo las salidas de gases de las reversas. Cada motor lleva un par de aletas para canalizar flujo. El soplado de los motores se dirige a los grandes flaps, mejorando la sustentación y la capadidad STOL. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

Las dimensiones son apabullantes. Mide más de 50 metros de largo y de envergadura, y la cola está a más de 16 metros de altura (¡!). Pesa vacío 122 toneladas y puede despegar con 265 (y aterrizar con 228) (¡!). Finalmente lo que más impresiona: puede llevar un blindado superpesado M1 Abrams (según versiones unas 60 toneladas) más dos vehículos de soporte, o 4 helicópteros UH-60 Blackhawk, o más de 100 paracas, o 134 soldaditos, o hasta 18 pallets (de 2,24 X 2,74 metros, que pesan normalmente unas 3,5 toneladas cada uno). O combinaciones de lo anterior. 

 

El espacio de carga interior tiene 20,78 metros de largo, altura mínima de 3,76 y un ancho de 5,5 m. Tiene un sistema de carga y descarga con rodillos en el suelo. Hay asientos plegables a los lados y se pueden instalar cosas dentro, por ejemplo un hospital móvil. Vean las grandes aletas de canalización del flujo de aire en la parte trasera del fuselaje, una zona al parecer complicada y que puede aumentar mucho la resistencia.

Todo esto está lejos de ser gratis, claro. De hecho la Fuerza Aérea de los yanquis les cuesta unos 260.000 millones al año... parecido al producto nacional bruto de Hungría. Si es que no hacemos mas que mejorar. Ahora, imaginen por un momento que Vd. es el comandante de uno, y acciona las 4 palancas de potencia a tope para despegar.