Globemaster III

Una parte del gran poder militar yanqui descansa en la facultad para llevar en avión cantidades importantes de material y de personas en cuestión de horas / días por prácticamente todo el mundo. Esto lo pueden hacer gracias a una impresionante flota de aviones de transporte y una no menos impresionante despliegue de bases militares fuera de su país (128 o más según se quiera contar). No entro aquí en cómo me parece eso, es lo que hay.

 

El prototipo T1 voló en 1991 y se retiró al museo en 2012, después de usarlo en pruebas durante más de 20 años (¡!). También se usó en varias películas. National Museum of the US Air Force. Dayton, USA, 2019.

 

Sus 3 tipos de aviones de transporte principales hoy en día son, por orden de tamaño (de enormes a menos enormes): el Lockheed C-5 Galaxy (52 en servicio), sobre todo el McDonnell Douglas C-17 Globemaster III (actualmente Boeing, unos 200) y finalmente el Lockheed C-130 Hercules (con un enfoque más táctico que estratégico, unos 400). Esto está complementado con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, que puede aumentar “indefinidamente” el alcance.

 

Este veterano C-17A es el nº de serie 50034, de 1997. El avión pertenece al ala 105 de la Guarda Aérea Nacional de Nueva York. En el salón del aire de Le Bourget de 2025 había una importante presencia yanqui, como recordando quién manda aquí. París, 2025.

 

Me parece importante hacerse una idea de la enorme capacidad que tienen, que en la práctica no tiene nadie más. Los ruskis, poco. Los demás, menos. Pongamos un escuadrón de "sólo" 10 Globemaster en un despliegue realista de una semana de operaciones. Desde la base de Charleston en Carolina del Norte (costa del Atlántico) pueden ir a Qatar (a 11.500 km). El viaje de ida son unas 13h (necesitan reabastecimiento en vuelo), y el viaje entero 36h (la ida, más el tiempo en el suelo para descargar y repostar, más descanso de la tripulación, más la vuelta). En total, serían 40 vuelos (4 vuelos de ida y vuelta cada avión a lo largo de la semana) y podrían transportar 2.800 soldados, 2.400 toneladas de carga (comida, armas, pertrechos, municiones...) y 80 vehículos. 

 

El más moderno de los C-17 que tengo en foto es el nº de serie 50179, de 2007. El avión opera con el Mando de Aeromobilidad en las alas 436 y 512 desde la base de Dover, en Delaware. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Tengan en cuenta que los aviones de transporte van de velocidad, no de llevarlo "todo". Piensen que serían tropas muy entrenadas, equipo muy sofisticado y despliegue prácticamente inmediato. Y que lo normal es que se podría complementar con muchas más cosas. Aparte de que al escuadrón se le puede “apretar” (más vuelos que 40, tampoco muchos más). Y que tienen más aviones, claro. Imaginen que mueven 50. Incluso así, impresiona. Impresiona también el coste que tendrá esto, hablamos de 6.000 dolores la hora de vuelo sólo en combustible (¡!). Así que sólo en aviones son muchos millones... pero ya saben, van sobraos.

 

El tren principal derecho lleva en la parte delantera la unidad de potencia auxiliar que hace el avión autónomo. Proporciona tanto electricidad como aire a presión para arrancar los motores, además de presurización y aire acondicionado. Funciona con combustible del propio avión y por tanto no necesita unidades de potencia externas. En sí es una turbina de gas Honeywell bastante grande (1,5 m de largo por 0,7 m de diámetro ) que serviría por sí sola para propulsar un avión. Se ve la salida del escape en el carenado del tren de aterrizaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Bien, pues esta capacidad se la llevan currando desde hace muchas décadas. Y de hecho, sus antecesores lejanos con el mismo nombre fueron de los primeros en dar esa respuesta global. En general se acepta que los antecesores directos fueron dos curiosos aviones de evaluación para un concurso llamado Advance Medium STOL Transport (AMST) de 1971: el Boeing YC-14 y el McDonnnel Douglas YC-15. Pero me hace gracia que un excelente historiador yanqui de la aviación propone que el verdadero antecesor conceptual fue el Bréguet 941.

 

Aunque grande y voluminoso, a mi me parece un avión elegante. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El avión francés fue oficialmente un fracaso, y nada parece tener que ver con el yanqui. Pero más bien le doy algo de razón. El Breguet establecía por primera vez el máximo rendimiento posible en despegue corto. Está claro que la velocidad y la capacidad de carga determinan la movilidad. Pero la capacidad de despegue y aterrizaje cortos "abre" muchas más pistas del mundo. Porque un C-17 puede en la práctica tomar con un huevo de carga en una pista de poco más de un kilómetro (¡!). Es cierto que no vale cualquier pista (hay requerimientos de tamaño, aproximación y "solidez del suelo", entre otros), pero aún así. Por último y en cuanto a antepasados, también creo que el Lockheed C-141 Starlifter es un antecesor importante del C-17. A todos los efectos el Globemaster es un Starlifter mejorado.

 

El tren tiene 3 grupos de dos ruedas a cada lado en los carenados de ambos lados del fuselaje y la pata de morro con otras dos ruedas. Por poder, se puede tomar en siitos muy malos, pero a medida que el estado de la pista es peor hay más riesgo de dañar el avión. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

Con el Globemaster les ha ido particularmente bien a los yanquis. Ha resultado ser muy bueno en todos los ámbitos, no sólo por sus prestaciones. Por ejemplo, en su logística y mantenimiento. Y en su fiabilidad y larga duración (los más antiguos ya tienen 30+ años). Esto contrasta mucho con las dificultades que hubo en su desarrollo, que fueron muchas y que estuvieron en varias ocasiones a punto de parar el programa.

 

El avión es muy grande: hacen falta más de 50 metros de largo para conseguir el compartimento de carga de 21 metros. De nuevo el prototipo en la Base Aérea de Wright Patterson, donde hiceron varias pruebas de vuelo los hermanos Wright. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El Globemaster salió de un requirimiento para un nuevo avión de transporte que lanzó la Fuerza Aérea en 1980 tras cancelar el programa AMST. McDonnell Douglas presentó un avión derivado del YC-15 que ganó el concuso. Pero no siguieron adelante porque la Fuerza Aérea decidió comprar 50 C-5B Galaxy y 44 KC-10 Extender (¡!).

 

El avión tiene una rampa enorme a cola para la carga, pero la tripulación accede por dos puertas más pequeñas en el fuselaje delantero, se ve abierta la derecha. Le Bourget, París, 2025.

 

Sin embargo, la fuerza aérea veía que necesitaba sustituir sus C-141, entonces a mitad de su carrera. Así que establecieron un plan en 1983 para adquirir 210 Globemaster. Pero hubo retrasos, de tal manera que el prototipo no voló hasta 1991. Y empezaron los problemas. En 1992 el ala no superó las pruebas de carga y hubo que rediseñarla, a un coste muy elevado. Para 1993 el Departamento de Defensa le dijo a McDonnell Douglas que o resolvía los problemas de desarrollo y de coste o sólo le compraría 40 aviones. Esto aparentemente les supuso a unas pérdidas de 1.500 millones (¡!). En términos comparativos, cada C-17 le ha costado al honrado contribuyente yanqui 225 millones de dólares de 2026 o más cada uno (de compra, muchísimo más de operación). Así que las pérdidas no fueron para tanto.

 

Las 4 personas a la sombra del ala derecha dan una idea del tamaño del avión. Le Bourget, París, 2025.

 

Incluso así, la Fuerza Aérea se vio en 1994 revisando alternativas al C-17, incluido comprar más Lockheed C-5 Galaxy o incluso Boeing 747 (¡!). Además de superar los costes previstos, el avión no cumplía especificaciones de peso, carga y alcance. También se detectaron en los primeros aviones problemas en el software, tren de aterrizaje y otros. Se llegó a proponer recortar la compra a 32 aviones. Los problemas fueron eventualmente resueltos. En 1996 se volvió a aprobar la compra de 120, y para cuando Boeing se fusionó con McDonnell Douglas en 1997 el avión esencialmente estaba hecho... Boeing vino a llevarse los beneficios, sin pagar el carísimo desarrollo (¡!). Al final los militares yanquis compraron 223 aviones. Otros países o clientes compraron 53 más (Australia 8, Canadá 5, Emiratos Árabes Unidos 8, India 11, Kuwait 2, OTAN 3, Qatar 8 y Reino Unido 8).

 

Las tripulaciones por supuesto no lo llaman Globemaster, sino Mighty Moose ("poderoso alce" o "alce"). También "buda" (por bajito, gordo y reverenciado). El apodo que más gracia me hace tiene difícil traducción: el Lockheed C-5 Galaxy, mucho más grande, es conocido como FRED (por Fantastic Ridiculous Economic Disaster, creo que no necesita traducción). En inglés, Pedro el de los Picapiedra es también Fred. Así que el C-17 es conocido como Pablo Mármol (Barney Rubble) el amigo bajito de Pedro Picapiedra. Sólo lo entenderán los que tengan una edad. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

La fabricación terminó en 2015, pero Boeing lo sigue ofreciendo, y entra dentro de lo posible reiniciar su fabricación, porque al parecer hay interés por algunos países. Aunque ya no en la veterana planta de Douglas en Long Beach, que cerró en 2015 tras 73 años de fabricar aviones (¡!). Aunque las especificaciones son tal cual las de los C-17A construidos entre 1992 y 2015, supongo que sería posible poner motores modernos, como los que equipan a la familia A320 neo. También se han hecho estudios de cómo debería ser un transporte completamente nuevo, pero esos desarrollos son caros, claro.

 

El avión está aparcado con "todo abajo". Vean los grandes slats en todo el borde de ataque y los flaps, que están puestos en la salida de gases de los motores para aumentar la sustentación y la capacidad de despegue y aterrizaje corto. Le Bourget, París, 2025.

 

El Globemaster es un peazo de avión. No está en la liga de los “super-grandes” (el Lockheed C-5 Galaxy y el Antonov 124), que tienen una carga de unas 120 toneladas. Se queda "solo" en unas 70 toneladas. Pero eso es la tira. De hecho, salvo los "monstruos", el Globemaster es lo más grande que hay. Lo siguiente son los ya muy veteranos Ilyushin Il-76 (unas 45) el mucho más moderno Airbus A400M (unas 35, con turbohélices y algo más lento que el Globemaster) y ya entre los más claramente tácticos el reciente Embraer C-390 Millenium (unas 25) y el clásico Hercules (unas 20 y más lento). 

 

Un solitario mesié deja el recinto tras un largo día de exhibición en Le Bourget. París, 2025.

 

De hecho, puede que lo que más impresiona del Globemaster es que siendo un transporte con esa capacidad de carga, velocidad de reactor y alcance tremendo (4.500 km) se puede meter en pistas relativamente cortas. Luego además de estratégico tiene un componente táctico muy claro, ya que puede aterrizar en 1000-1100 m. En comparación, el Airbus en algo menos de 900, y un Hercules 700-800. Y eso llevando una carga de 45-50 toneladas, lo que dobla al Airbus y es 3-4 veces más que un Hercules. Impresiona que el tren (y el avión) está pensado para hacer aterrizajes sin recogida (¡!): se situa en una senda de descenso y hasta estamparse contra la pista, momento en que se sacan todos los spoilers y se activan las reversas.

 

Fíjense en la parte posterior de los motores de este Globemaster. Las trampillas abiertas muestran la zona donde los gases de escape se dirigen cuando el avión ha tomado (las "reversas"), fundamentalmente hacia arriba y hacia delante. Eso hace que el avión "pese" más y sea más fácil de parar. De hecho el avión puede dar marcha atrás, incluso con pendiente, de manera autónoma (¡!) y maniobrar en sitios comparativamente pequeños. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

El Globemaster es un avión enorme y con potencia a raudales. Lleva 4 motores como los del Boeing 757, de unos 18.000 kilos de empuje cada uno, luego en total más de 70.000 (¡!). Esto está entre la mayor potencia instalada en un avión, hay pocos que tengan más. Sólo los supercargueros vistos entre los militares, y los aviones comerciales más grandes, como el Boeing 747, Boeing 777, Airbus A380 y Airbus A350. De hecho, un Globemaster vacío (y con poco combustible) se maneja como un caza enorme (¡!).

 

El enorme winglet de la punta del plano mejora la maniobrabilidad y el consumo. Vean de nuevo las salidas de gases de las reversas. Cada motor lleva un par de aletas para canalizar flujo. El soplado de los motores se dirige a los grandes flaps, mejorando la sustentación y la capadidad STOL. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

Las dimensiones son apabullantes. Mide más de 50 metros de largo y de envergadura, y la cola está a más de 16 metros de altura (¡!). Pesa vacío 122 toneladas y puede despegar con 265 (y aterrizar con 228) (¡!). Finalmente lo que más impresiona: puede llevar un blindado superpesado M1 Abrams (según versiones unas 60 toneladas) más dos vehículos de soporte, o 4 helicópteros UH-60 Blackhawk, o más de 100 paracas, o 134 soldaditos, o hasta 18 pallets (de 2,24 X 2,74 metros, que pesan normalmente unas 3,5 toneladas cada uno). O combinaciones de lo anterior. 

 

El espacio de carga interior tiene 20,78 metros de largo, altura mínima de 3,76 y un ancho de 5,5 m. Tiene un sistema de carga y descarga con rodillos en el suelo. Hay asientos plegables a los lados y se pueden instalar cosas dentro, por ejemplo un hospital móvil. Vean las grandes aletas de canalización del flujo de aire en la parte trasera del fuselaje, una zona al parecer complicada y que puede aumentar mucho la resistencia.

Todo esto está lejos de ser gratis, claro. De hecho la Fuerza Aérea de los yanquis les cuesta unos 260.000 millones al año... parecido al producto nacional bruto de Hungría. Si es que no hacemos mas que mejorar. Ahora, imaginen por un momento que Vd. es el comandante de uno, y acciona las 4 palancas de potencia a tope para despegar. 

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (2)

Ir a F/A-18 Hornet (1)

El EF-18 Hornet en España

 

Para terminar, me parece muy interesante la historia del avión en el Ejército del Aire español. Creo que lo es por dos motivos: el concurso que llevó a su adquisición, que comenzó a finales de los años 70, y por la larguísima vida operativa que ha tenido desde 1986, cuando llegaron los primeros aviones a Zaragoza. Está previsto que sigan volando hasta 2035. Casi 50 años (¡!).

 

Volando en formación cerrada el C.15-60 (12-18) y el C.15-48 (12-06), ambos del Ala 12 de Torrejón. Vean la cabina de pega pintada en la parte de abajo del fuselaje anterior. En el Festival de Gijón, Asturias, 2017.

 

El programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque), que también hace referencia a la navaja (¡!), fue el concurso del Ministerio de Defensa para adquirir un nuevo avión de combate para el Ejército del Aire que se inició en 1978. Es notable por muchas cosas. Las que me parecen más interesantes es que por primera y casi única vez se dejó a los militares que hicieran lo que quisieran (¡!), el pensamiento que había detrás de ello y el momento en que se produjo, y cómo se llegó a elegir el EF-18.

 

El C15-14 (15-01) muestra la impresionante potencia y maniobrabilidad del avión, subiendo con un ángulo de ataque pronunciadísimo y sacando ventaja de la sustentación que proporcionan los LERX. Vean los torbellinos aerodinámicos que generan gracias a la condensación del agua del aire. Festa al Cel en Lérida - Alguaire, 2017.

 

Empecemos con un poco de geopolítica, y de antemano le digo que no es necesariamente lo que Vd. o yo pensamos, sino lo que parece que es la postura implícita en este país. Hace muchas décadas que España considera que las tortas más bien no van a venir de Europa (es improbable por ahora que portugueses, franceses o italianos, por poner a los más cercanos, quieran entrar en guerra con España). Siguiendo con los posibles enemigos, por ejemplo, una agresión de Rusia o China ya sería un problema de orden mundial. Pero lo que parece claro es que nuestros "países amigos del Magreb" (tiene sorna e historia la cosa...) sí que se considera que pueden ser una amenaza en un momento dado. Especialmente Marruecos. Considerando además los territorios españoles de Melilla, Ceuta y las Canarias, con el estrecho de Gibraltar.

 

El CE-15-03 (15-72) biplaza delante de los hangares del Ala 15. Base Aérea de Zaragoza, 2009.

Además está el antecedente de los líos coloniales, y en concreto la guerra de Ifni-Sahara a finales de los 50 y especialmente del Sahara Español en 1975. A finales de la dictadura franquista el Ejército del Aire tenía todavía aviones obsoletos descendientes de la Segunda Guerra Mundial (¡!), aviones de la ayuda americana, algún desarrollo propio modesto y agunos cazas franceses Mirage III. Los yanquis prohibieron de facto el uso de sus aviones de combate en el Sahara.

 

Dos EF-18 en plataforma. Zaragoza, 2015.

 

Tras la muerte de Franco en 1975 y el comienzo de la transición política, en 1978 empezó el programa FACA, con el estudio de posibles candidatos que iban a sustituir a los Mirage III (comprados a Francia), Northrop F-5 (fabricados con licencia de USA) y Phantom II (de segunda mano ex USA). Los aviones que se consideraron fueron: Northrop F-5E Tiger II, Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18, Northrop F/A-18L, Mirage 2000 y Panavia Tornado.

 

La agilidad del avión es impresionante. Juega con ventaja porque va "limpio" y probablemente con poco combustible, pero aún así. Vean que los estabilizadores horizontales son todo móviles, que son independientes (el más cercano está claramente situado a un ángulo mayor que el otro, porque funcionan como "colerones" controlando tanto cabeceo como alabeo) y la gran deflexión del mando. Gijón, 2017.

 

Vuelvo a insistir en que el mensaje que recibieron los militares fue "lo que Vds. digan". Es más, tras el intento de golpe de estado en 1981 y las elecciones generales de 1982, en las que ganó el Partido Socialista, esto cambió poco. De hecho la cosa adquirió un matiz de pacto institucional: algo así  como "Vds. mantienen la lealtad al poder establecido y se centran en sus labores profesionales, a cambio nosotros les modernizamos el garito".

 

De nuevo el C.15-14 (15-01) mostrando su agilidad y la sustentación de los LERX. Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Resulta curioso que España eligiera inicialmente el Northrop F/A-18L (la versión terrestre). Pero visto que no había más interesados, los militares evaluaron y probaron exhaustivamente el General Dynamics F-16C y el McDonnell Douglas F/A-18 AyB. Resultó ganador el F/A-18 naval: el ser bimotor, la polivalencia, la carga y capacidad de usar armas sofisticadas, la capacidad todo tiempo, y los futuros desarrollos previstos le dieron ventaja. El Gobierno hizo algún intento de que reconsideraran el Tornado (incluso hubo un claro apoyo de algunos medios) y el Mirage 2000, pero los militares tenían claro lo que querían.

 

El C.15-41 (15-28) con todo abajo, incluido el gancho de apontaje. Vea que los alerones también bajan como los flaps. Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Lo que sí decidió el Gobierno fue la pasta. De los 144 aviones previstos primero se pasó a 96 y luego a 72 (+12). Para empezar se compraron 72: 60 EF-18A (monoplazas, con la E de España) y 12 EF-18B (biplazas), que se designaron C.15 y CE.15. Eran equivalentes a los F/A-18 A y B. La opción de comprar más adelante otros 12 aviones nuevos nunca se hizo realidad. El contrato se firmó en 1983 y estipulaba 22,5 millones de dólares por avión (unos 71 actuales). Esto se hizo además contando con una contraoferta yanqui en la cual dejaban el mismo precio total si compraban 96 F-16 (¡!). Los militares dijeron que seguían prefiriendo el Hornet, y el gobierno dijo que vale. Esto fue en su tiempo el contrato de armas más caro de la historia de España. Prácticamente todas las compras de aeronaves militares posteriores han sido a fabricantes europeos y fuertemente influenciadas por los sucesivos gobiernos (¡!), a menudo en abierta contradicción con los intereses del ejército.

 

Pasada a gran velocidad (subsónica) del C.15-48 (12-06) en Gijón, 2017.

 

Se tomó además una decisión importante: los aviones no se fabricarían en España (sí que se había construido aquí el Northrop F-5). Sin embargo, se obtuvo contraprestración en forma de contratos para piezas y sistemas fabricadas por Construcciones Aeronáuticas, para todos los aviones de la cadena de producción en USA. Además, el mantenimiento y reparación de los aviones y los sucesivos programas de mejora se han hecho integramente en España, además de utilizar una variada colección de armas y sistemas que se fabrican también aquí.

 

Me gustan mucho las "apariciones" aerodinámicas que se producen en las alas de estos chismes por la condensación. Gijón, 2017.

 

Los aviones empezaron a llegar en 1986 (parece que hubo una rebaja a unos 19 millones por avión) en cinco lotes de fabricación. Previamente un grupo de pilotos y especialistas se habían ido a formar a USA. Las entregas terminaron en 1990. Los aviones nuevos pasaron al Ala 15 de Zaragoza, de nueva creación, y el Ala 12 de Torrejón de Ardoz, sustituyendo a los Phantom. Rápidamente se convirtieron en lo mejor y más moderno que tenían (piensen que también era así para la marina yanqui, que habia empezado a usarlos sólo un poco antes). Los pilotos españoles alucinaban con el nuevo trasto, muy superior a cualquier cosa previa.

 

Más apariciones. Lérida, 2017.

 

Más adelante entre 1995 y 1998 España compró 24 F/A-18A adicionales de segunda mano, procedentes de la marina yanqui, los primeros que se quitaban. Tras ser modernizados y reacondicionados pasaron al Ala 46 en Gando (Canarias), sustituyendo a los Mirage F-1. De nuevo los yanquis ofrecieron por el mismo precio muchos más F-16 (60 na menos) - qué empeño en vender F-16 - pero el Ejército del Aire lo desestimó porque era un follón tener otro tipo de avión. Todos ellos, los comprados nuevos y los usados, se han ido modernizando en sucesivas (y sospecho que caras) operaciones, de tal manera que en realidad se corresponden en capacidad con las versiones F/A-18 C/D. Además se han ido añadiendo características más modernas con los años.

 

C.15-33 (15-20) en su "entoldao" de la Base de Zaragoza. Vino en 1988 y por tanto lleva 36 años en servicio. Y lo que le queda. 2024.

 

Los EF-18 funcionan como cazas-interceptores y como aviones de ataque todo tiempo. En caso de guerra se utilizarían según las unidades (escuadrones) para soporte aéreo táctico y operaciones marítimas, intercepción y combate aire-aire, supresión de defensas aéreas y defensa aérea de Canarias. Tienen capacidad de reabastecimiento en vuelo, que se supone les darán los Airbus A400M. De los 96 aviones comprados quedan hoy 81, con 15 aviones perdidos por múltiples causas en 38 años (muchos menos de los previstos inicialmente: 16 en 20 años). El resumen es que los F-18 españoles no serán igual de modernos y capaces que los últimos aviones yanquis, pero siguen siendo un arma temible.

 

Triste final para el C.15-25 (15-12) que les mostraba previamente en una foto diez años antes. El avión se hizo trizas a escasos metros de la cabecera. Afortunadamente el piloto se eyectó.

 

¿Ha cumplido el avión con lo previsto? Pues en términos militares creo que sí, y con creces. El programa FACA preveía una vida operativa de 20 años. Es de los pocos aviones que han entrado en guerra "de verdad" durante el período de la democracia, durante la guerra de Bosnia en 1995 y la de Kosovo en 1999. El Consejo de Ministros aprobó el año pasado prorrogar su actividad hasta al menos 2035. Los aviones de Canarias, con más tute encima, está previsto que se sustituyan por 20 Eurofighter a partir de 2026. Por comparar, cada uno de éstos nos va a costar unos 100 millones de euros... 

 

Parece que además de los entoldaos "normalitos" como el de más arriba han hecho otros más "de luxe", no sé muy bien el motivo. Base Aérea de Zaragoza, 2024.

 

No tengo ni idea de cuál es la relación coste - beneficio del programa en su conjunto. Ni creo que sea fácil saberlo sin incluir un buen número de decisiones políticas en el razonamiento. Además de comprarlos y mantenerlos, de nuevo a un coste que no me imagino, y que no parece fácil de encontrar, ¿qué hemos obtenido de tener este sistema de armas durante 35 años? Es difícil de decir. Influyen cosas como la ideología, el papel que tiene España como estado soberano, o como miembro de la UE y la OTAN, nuestra historia o lo que esperamos del futuro. Vds. decidirán.

Ir a F/A-18 Hornet (1)

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (1)

Ir a F/A-18 Hornet (2)

Están al final de su muy larga vida operativa y en la actualidad hay aviones más modernos y capaces. Pero está claro que los aviones navales de caza y ataque McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (en inglés, F de Fighter y A de Attack) son de las más impresionantes máquinas de guerra modernas. Siguen siendo capaces de producir mucha destrucción hoy, cuatro décadas después de entrar en servicio y aunque procedan de los años 70 del siglo pasado.

 

El C.15-41 (15-28) del Ala 15 de Zaragoza. Se ve literalmente la sustentación producida por las extensiones de borde de ataque (en inglés LERX: Leading Edge Root eXtension) a elevado ángulo de incidencia, por la condensación del agua del aire que se produce a menudo. En la Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Como armas muy sofisticadas que son no me gustan, pero suponen un impresionante desarrollo tecnológico, un enorme esfuerzo industrial, de despliegue militar y de adaptación constante a nuevas situaciones. Su historia es muy interesante. Además han sido una parte muy importante de las fuerzas aéreas españolas de las últimas décadas. Así que si les interesa, les cuento en una primera parte su historia en general y cómo es el avión, y en la segunda cómo se convirtieron en el arma más moderna de este país en los años 80 y su larga carrera posterior.

 

El primer F-18 que fotografié fue en esta exhibición en Monflorite. Animación, muchas cosas que vuelan - por ejemplo una Piper Archer en primer plano - y un reactor ultramoderno dando una pasada. No sé qué F-18 era, pero probablemente del ala 15 de Zaragoza, con lo que venir le costaba menos de diez minutos (¡!). Y sin forzar.

 

¿McDonnell Douglas?

 

Pues... en una parte muy importante, no. El origen de este avión naval (pueden volar desde un portaviones) es un diseño de la empresa Northrop (¡!). Se pensó para un concurso de caza ligero para el Ejército del Aire yanqui (¡!). ¿A ver, no hemos dicho que era de la Marina? Y encima deriva del avión que perdió el concurso (¡!). Esto no gustó nada inicialmente a los mandamases de la marina. Recapitulemos. ¿La siempre muy suya marina yanqui se hizo con un avión derivado de un caza ligero pensado para su "archienemiga" la fuerza áerea? ¿y encima del que perdió? Pues... sí (¡!).

 

En un campito de ULM cerca de Barbastro montaron una exhibición de aviación más que digna. Con todo fuera, el C.15-39 (15-26) muestra lo despacio que es capaz de volar, por ejemplo para tomar en un portaviones. Vean el gancho de apontaje preparado para (hipotéticamente) enganchar un cable de frenado. Somontaire, 2003.

 

Esta curiosa situación se dio por un contexto más bien complicado, en el que simplificando el poder político trataba de contener costes por un lado y de ejercer el control real de las fuerzas armadas por otro, mientras que se intentaba (con no mucho éxito) que los conglomerados de grandes empresas de "defensa" no fueran todopoderosas. Creo que se pueden extraer valiosas lecciones de todo ello.

 

Estamos en la fabulosa y desierta Playa de Barlovento de Jandía, en Fuerteventura. Y un F-18 probablemente del ala 46 de Gando disfruta del paisaje. Canarias, 2005.

 

La Marina yanqui es por sí misma una de las fuerzas áereas más poderosas del mundo. De hecho en la actualidad se considera la segunda, y eso sin tener en cuenta a los Marines, que por sí solos son la quinta (¡!). Además sus portaviones tienen la obvia capacidad de llevar más o menos donde les conviene la pista desde donde operan los aviones. En los años 50 y 60 los de la Marina desarrollaron y pusieron en servicio una espectacular serie de aviones de guerra: por ejemplo, los Douglas A-4 Skyhawk, Vought A-7 Corsair II y el impresionante McDonnell F-4 Phantom II (entre otros). 

 

Durante muchos años los EF-18 de Zaragoza estuvieron al aire en sitios prefijados en la plataforma. Sólo se metían en los hangares para trabajar en ellos. Vean en primera fila el CE.15 03 biplaza, uno de los primeros en llegar a España en 1986. Vean también el chamuscado por delante del parabrisas, donde está la bocacha del cañón de 20 mm, que obviamente utilizan. En esta vista se aprecia bien bajo la cabina la extensión del borde de ataque del ala (LERX), una aleta de forma contorneada, que contribuye mucho a la maniobrabilidad a baja velocidad. También se ve más atrás la aleta de canalización de flujo en el extradós. Zaragoza, 2009.

 

Digamos para simplificar que hasta entonces habían hecho lo que les daba la gana. Sin embargo, para su siguiente encargo se les forzó a participar en un desarrollo común con los del Ejército del Aire, el programa TFX, que daría lugar al General Dynamics F-111. Pero la prevista versión naval (el programa se vonoció como VFAX) no dio más que problemas y finalmente se abandonó. Los de la Marina consiguieron lanzar su propio programa VFX a finales de los 60, que terminó en el fabuloso y carísimo Grumman F-14 Tomcat. Más adelante, y al ver como escalaban los costes del programa, los políticos pusieron condiciones: ni de flas iban a comprar todos los F-14 que quisieran. Si querían más aviones, tenían que buscar una alternativa más baratita.

 

Listo ya para despegar, el avión de pasajeros en el que viajaba tuvo que esperar en la pista 30R para que tomara el C-15-25 (15-12), también de los primeros en venir en 1987. Se ven los enormes depósitos de combustible en los pilones internos. El avión no lleva misiles ni aparentemente otro armamento, y no ha sacado el gancho de apontaje (que a veces utilizan con cables reales). Zaragoza, 2011.

 

En esta situación el programa VFAX se revivió por segunda vez en los años 70 para buscar un sucesor a sus anteriores aviones de ataque y de caza (esencialmente los 3 vistos antes). Las versiones simplificadas de los F-14 y F-15 en realidad seguían costando un congo. Así que el Secretario de Defensa dió orden en 1973 de que la marina evaluara los dos aviones que se iban a presentar al concurso de la Fuerza Aérea para un caza ligero (LWF: Lighweight Fighter program). Esos aviones eran el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17.

 

Despegando de nuevo de Zaragoza, se ven un total de 20 F-18 (de los cuales 5 biplazas), en aquel momento una parte importante del Ejército del Aire. Vean los sitios específicos de aparcamiento (los aviones tienen sistema de navegación inercial y pueden regresar precisamente a su sitio) y los carritos con equipo de tierra. Vean que tanto flaps como alerones están abajo en todos los aviones. Detrás, la abigarrada colección de hangares y de edificios de servicio del Ala 15. Zaragoza, 2013.

 

Ganó el F-16 en 1975. De hecho, en más de un sentido: El avión se sigue fabricando en la actualidad y se han hecho casi 5.000 para unas 30 fuerzas aéreas, que en su mayor parte lo siguen utilizando. Pero la Marina Yanqui vió su oportunidad y yo creo que lo hicieron de manera muy inteligente: eligieron también en 1975 el avión perdedor, para convertirlo en un avión muy superior y claramente orientado a sus necesidades. 

 

Un año más tarde y de nuevo despegando se ven los monoplazas C.15-31 (15-18), C.15-39 (15-26),C.15-29 (15-16),C.15-43 (15-30), C.15-36 (15-23) y C.15-28 (15-15). Con los años creo que he visto la mayor parte de los F-18 de esta base. Vean que ambos alerones están abajo, pero curiosamente los flaps no. Zaragoza, 2014.

 

La Marina veía muchas posibilidades en el diseño de Northrop: era bimotor, tenía el tren más ancho que el F-16 y con un rediseño general se convertiría en el F/A 18 Hornet (avispón). La idea general era usar las especificaciones del segundo programa VFAX, que se convertiría en el nuevo programa NACF (Navy Air Combat Fighter - caza de combate de la Marina). Mucha letra, pero ya hemos terminado.

 

De visita. El biplaza CE.15-01 (15-70) del Ala 15 de Zaragoza fue el primer F-18 en venir a España en julio de 1986, completamente nuevo. En el Air Tattoo de la base aérea británica de Fairford se juntan anualmente un montón de aviones militares europeos y americanos. Lleva algunos detalles de las "Tiger meet" o reuniones de reactores de combate de la OTAN: depósitos de combustible, quitasol y tigre pintado en la cola. Vean que por aquel entonces se celebraban las 150.000 horas de vuelo del Ala. Que ya son. Inglaterra, 2014.

 

Y aquí es donde Northrop perdió el protagonismo. Para hacer el nuevo avión tuvieron que buscar un socio con experiencia en cazas navales, McDonnell Douglas (heredera de McDonnell, la del Phantom II). Para poder volar desde portaviones se reforzó el fuselaje y el tren, se pusieron alas plegables, gancho de apontaje y enganche en el tren delantero para despegue por catapulta. En general se aumentó la capacidad de combustible y el tamaño del avión. Además, se instaló un sistema ultramoderno de mandos electrónicos "fly by wire", cabina con pantallas multifunción y en general toda la tecnología posible. El problema es que todo esto hacía el avión mucho más pesado, típicamente unas 17 toneladas (el YF-17 sólo 11), aunque el resultado final fue bueno.

 

También de visita en Fairford, J-5009 es un F/A-18C suizo de 1998. En Suiza no hay mar por ninguna parte, pero las características navales del avión les vienen igualmente bien. Inglaterra, 2014.

 

Northrop "cedió" el primer puesto en la versión naval a McDonnell Douglas. Aunque Northrop iba a fabricar la mitad de los componentes, el avión se llamaría McDonnell Douglas, que además serían el contratista principal de las ventas y harían el ensamblaje final del avión. ¿Por qué? Pues porque Northrop se iba a centrar en un derivado "terrestre" del avión, el Northrop F-18L, del que esperaba obtener muchas ventas en el mercado de la exportación. 

 

El sol del atardecer ilumina media docena de F-18 del Ala 15. Se ven dos biplazas y que son del mismo tamaño que los monoplazas. El primero es el C.15-22 (15-09), que vino en 1988. El contraste de luz muestra bien el masivo tren de aterrizaje del avión, pensado para "aporrizar" sin miramientos en la cubierta de un protaviones. Zaragoza, 2014.

 

La lógica de Northrop era competir contra el F-16. El avión terrestre era bastante más ligero (por no llevar el equipo naval, podía llevar más armas y combustible), y finalmente mantenía una espectacular maniobrabilidad. Eso le daba claras ventajas. Hubo algún interés (entre otros, del Ejército del Aire español, como luego les contaré), pero el caso es que no hubo ningún encargo. Los clientes terminaron por comprar sobre todo F-16 y también, como España, F/A-18 navales, porque tienen sus ventajas, incluso operando desde tierra.

 

Estoy dentro de un simulador siguiendo a un F-18 del equipo de acrobacia Blue Angels, y se supone que vuelo en otro. Muy divertido. Sirve además para ver las características formas del avión. Vean el fuselaje con los dos motores y la doble cola vertical. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

 

 

El avión

 

El antecesor directo del F/A-18 fue el prototipo de caza ligero Northrop YF-17, que como hemos visto se presentó al concurso LWF. Para hacerlo, Northrop partió a mediados de los 60 de su probado caza ligero bimotor F-5 (conocido con sorna por los de la Fuerza Aérea como "caza de inferioridad aérea") y en una serie evolutiva de proyectos llegó a su configuración final. El ala tenía la misma forma del F-5 pero era más grande. 

 

Desde un Embraer E195 se ve, tras el ala en flecha y el esbelto winglet colorao, la habitual fila de F-18 del Ala 15 aparcados en Zaragoza. Con alas rectas, curiosamente, son supersónicos. El primero es el C.15-38 (15-25). Zaragoza, 2015.

 

Lo que le hacía característico eran dos cosas. Una, las extensiones de borde de ataque (en inglés LERX: Leading Edge Root Xtensions) hacia el morro, que aumentaban la maniobrabilidad y la sustentación, sobre todo a elevados ángulos de ataque. La pinta de estos curiosos añadidos aerodinámicos le dio el nombre de Cobra. Y la otra, las dos colas verticales inclinadas hacia fuera. De hecho, el avión era la leche, y aunque perdió ante el YF-16 perdió por poco. 

 

Un poco más allá estaban los C.15-47 (15-31), C.15-27 (15-14) y C.15-35 (15-22). Siempre me ha llamado la atención que estos chismes estén tan obviamente a la vista de todo el mundo. Uno esperaría que los tuvieran algo escondidos. Zaragoza, 2015.

El plan original era partir del YF-17 para construir una versión F-18 de caza y otra A-18 de ataque, ambas monoplazas. El primero de los prototipos, con todas las modificaciones "marinas" comentadas, voló en 1978. Se hicieron también prototipos biplaza, que tenían las mismas dimensiones y capacidades operativas. El segundo piloto se metía detrás del primero a costa de reducir la capacidad de combustible. Las primeras unidades de serie salieron en 1980. Pronto se dieron cuenta de que con los avances tecnológicos una sola variante podía hacer todas las funciones previstas, con lo que los aviones pasaron a ser F/A-18A (monoplaza) y F/A-18B biplaza.

 

En el Paseo Marítimo de Gijón el Ejército del Aire mostraba una cabina de F-18 con la matrícula ficticia 15-00. Asturias, 2017.

 

El primer cliente fue la Marina yanqui, y tras los morros torcidos iniciales pronto fue claramente apreciado. El avión tenía un diseño ultramoderno, era muy capaz, y estaba diseñado para la fiabilidad, la simplicidad y necesitar poco mantenimiento. Los motores General Electric F404 tenían tomas de aire simple (menor complicación), y a costa de un relativo menor empuje (inicialmente "sólo" 7.256 kilos de empuje con postcombustión), en general funcionaban bien, dando muy pocos fallos. El avión "sólo" conseguía mach 1,7-1,8 de velocidad máxima. Por otra parte, los aviones de combate no consiguen más velocidad con una carga externa realista de armas, tampoco se necesita, y cuesta mucho. La Marina fue a lo práctico.

 

En el Air Zoo muestran un F/A-18A de los Marines con las alas plegadas, tal como se guarda en el interior del portaviones para ocupar menos espacio. Kalamazoo, USA, 2019.

 

El chisme era duro, fiable, potente y capaz. En el morro llevaba un cañón tipo Gatling Vulcan de 20 mm (tiene en realidad 6 cañones giratorios), una brutalidad capaz de disparar hasta 6.000 proyectiles por minuto. Además podía llevar muchas armas y/o combustible (hasta 7 toneladas). Para las misiones de caza con misiles aire-aire de guiado infrarojo (Sidewinder) y radar (Sparrow). Para las misiones de ataque llevaba bombas de todo tipo, guiadas o no, misiles, cohetes y hasta armas nucleares. 

 

Al final conseguí ver de verdad a los Blue Angels de la Marina yanqui. Impresionante. Oshkosh, USA, 2019.

 

Con el paso del tiempo el avión pasó a hacer "todo". Se desarrollaron todo tipo de sistemas portátiles que permitían el reconocimiento electrónico, guiado laser, cámaras infrarojas, reabastecimiento en vuelo, contramedidas electrónicas, visión nocturna, integración de datos y un largo etcétera. Todo ello se fue incluyendo en las versiones mejoradas F/A-18 C y D, y también de manera retrospectiva a las A y B. La Marina yanqui finalmente había encontrado su avión multifunción.

 

La marina yanqui ha estado volando el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet durante 34 años (de 1986 a 2020). A finales de ese año se pasaron a los Boeing Super Hornet. Nada como andar bien de pasta. Oshkosh, USA, 2019.

 

La larga vida operativa del avión con sus principales usuarios, los Marines y la Marina yanquis, empezó en 1983/84. Con la Navy terminó en 2019 (usan su sucesor el Boeing Super Hornet). Los Marines piensan mantenerlos hasta principios de la década de 2030. Se han usado en un montón de fregaos: Libia, Guerra del golfo, antigua Yugoeslavia, Afghanistan, e Iraq, entre los principales.

 

Por fin, el Ejército del Aire decidió que iba a poner los F-18 bajo techo. Y es que el solazo en Zaragoza puede resultar molesto. 2022.

 

¿Cómo vuela un Hornet? Ni idea. No creo que nunca tenga oportunidad de hacerlo y sospecho en cualquier caso que cada vez me gustará menos volar en un chisme así. Pero hay interesantes descripciones de las cosas que puede hacer una máquina de guerra sofisticada y moderna, como ésta. Si quieren ver las mil opiniones de cómo se compara con el F-16 (muchas contradictorias) no tienen más que poner por ejemplo "F/A-18 vs F-16" en un buscador.

 

Salimos a volar en el Cirrus SR-20 de A y pasamos por los "palios" de los F-18. El más próximo es C.15-14 (15-01). Zaragoza 2023.

 

El Hornet también se ha vendido a otros países. Resulta que los aviones navales también tienen sus ventajas para los usuarios "terrestres". En general la mayor robustez y fiabilidad viene bien, haciendo que las máquinas duren muchos años. Lo que se agradece dado un precio no precisamente barato de adquisición. La capacidad de plegar las alas y poder meterlos en un sitio pequeño permite usar abrigos más difíciles de descubrir. Y las características de aproximación muy vertical y aterrizaje muy corto con gancho de apontaje y cables de frenado también puede venir bien en tierra. Australia, Canadá, Finlandia, Kuwait, Malaysia, Suiza y España - como les cuento más adelante - compraron el avión. 

 

Cuando ves volar un reactor de combate moderno te das cuenta de lo excesivos que son: el derroche fenomenal de fuerza bruta, la maniobrabilidad, el rugido, lo pequeño que se debe sentir uno cuando te atacan de verdad. J-5017 es un F/A-18C suizo. En la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

En resumen, para su bélico cometido debe ser un avión estupendo. Tanto que hay un sucesor: el Boeing F/A-18E/F Super Hornet es un rediseño desarrollado del anterior que voló en 1995. Es bastante más grande, pesado, moderno y aparentemente capaz. Aunque se parece mucho, tiene unas prestaciones más parecidas a las de un F-15 Eagle, no olviden que con la versatilidad del anterior Hornet y desde portaviones.

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