Crusader

Tras hacer el impresionante pero peligrosillo caza Corsair en la Segunda Guerra Mundial, y vivir de rentas fabricándolo hasta 1953, Vought se convirtió en una firma "imprescindible" para la marina yanqui. Sin embargo, en la era del reactor inicialmente no le fue bien: el caza Pirate fue un fracaso, y el cazabombardero sin cola Cutlass tenía la mala costumbre de estrellarse (¡!). Así que principios de los 50, cuando la marina pidió un nuevo caza, Vought vio que o acertaba o cerraba (¡!). La empresa tiró la casa por la ventana. Hizo un avión realmente innovador y creo que muy elegante: el Vought F-8 Crusader (Cruzado). Fue el primer avión embarcado supersónico "de verdad" y sirvió como caza, avión de ataque y de reconocimiento.

 

Este Crusader F-8K, modernizado a partir de un F-8C está pintado para representar uno de los Crusader que consiguió una victoria en 1968 sobre un MiG-21 norvietnamita, pilotado por el teniente Tony Nargi y volando desde el mismo portaviones Intrepid donde hoy se conserva. Aunque pueda parecer lo contrario, el portaviones de la II Guerra Mundial era un poco chico para los nuevos reactores. Vean el ala en posición "alta" que facilitaba las tomas, las puntas plegables y las aletas bajo el fuselaje trasero. La boca de tiburón seguía siendo popular. En Nueva York, USA, 2015.

 

El equipo liderado por John Russell Clark consiguió juntar "las necesidades navales" (baja velocidad de aterrizaje, robustez, tren duro, alas plegables, equipo diverso) con la rapidez y maniobrabilidad. La característica más interesante es que el ala con mucha flecha y "dientes de perro", pensada para la alta velocidad, podía tener incidencia variable pivotando sobre el larguero trasero (¡!). Cuando aumentaba mucho la incidencia (hasta 7º) el avión podía volar muy despacio (además flaps, alerones y borde de ataque se ponían "todo abajo"), sin quitar visibilidad al piloto.

 

En el Museo del Aire y del Espacio tienen este Crusader de reconocimiento RF-8G, el último operacional con la marina yanqui. Se construyó en 1959 como F8U-IP (después RF-8A). En su vida de casi 30 años acumuló casi 7.500 horas (más que cualquier otro Crusader), estuvo en Vietnam y le hicieron 11 overhaul (¡!). Vean los enormes flaps bajados. En las puntas  de las alas plegadas, alerones y flaps están abajo. Vean también el estabilizador todo móvil. Washington, USA, 2015.

 

El avión era "el estado del arte" en ese momento: llevaba aleaciones de magnesio y titanio, el fuselaje estaba conformado a la "regla del área", motor Pratt & Whitney J-57 (4.500 kilos de empuje y más de 7.000 con postcombustión), estabilizadores todo móviles, y otras monadas. Vought ganó el concurso en 1953 (sobre el Grumman Tiger, el antecesor del McDonnell Phantom y una versión navalizada del Super Sabre, entre otros), el primer Crusader voló en 1955 y enseguida comenzó a batir récords de velocidad.

 

El mismo avión por delante. Vean el gato hidráulico derecho con el ala a máximo ángulo de ataque, la turbina de aire de emergencia (que salvó a varios pilotos de fallos hidráulicos en combate) y el tren bajo.

 

Los de la Marina recibieron con entusiasmo su nuevo juguete a partir de 1957 con las primeras versiones F8U-1 (después F-8A) y enseguida las de reconocimiento F8U-1P (RF-8A) desarmada y equipada con cámaras. Para sacar pecho hicieron el primer vuelo transcontinental de portaviones a portaviones ese mismo año, de la costa del Pacífico a la del Atlántico, y también de costa a costa "sobre tierra". Ambos vuelos se completaron a más de 1.100 km/h incluido repostaje en vuelo, para una duración total de algo más de 3 horas (¡!). Uno de los pilotos era el futuro astronauta John Glenn. 

 

Este morro de Crusader al parecer corresponde  al cuarto F-8E (FN) recibido por los franceses. Vean la gran entrada de aire, que quedaba muy cerca del suelo y podía "chupar" a un desprevenido tripulante de cubierta. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

El avión era una pasada. Rápido, maniobrable y con una trepada impresionante. Pero... también tenía sus problemillas. Era más bien difícil de aterrizar y su tasa de accidentes superó con creces la de su todavía más impresionante sucesor. En la cubierta del portaviones era amenazador, con toma de aire y tobera muy bajas, propiciando accidentes. De ahi que las tripulaciones lo llamaran "the gator" (por el alligator, que tiene muy malas pulgas). En cualquier caso el avión era muy capaz: se lo crean o no, en varias ocasiones hubo Crusader que despegaron con las alas plegadas (¡!), que lograron volver y aterrizar (¡!).

 

Este muy deteriorado Crusader F-8E (FN) es el nº35 de los franceses. Se mejoró a F-8P (prolongé) a mediados de los 90 mientras se solucionaban los problemas de los Rafale. Se rehicieron los sistemas eléctricos e hidráulicos, se mejoró la aviónica, se pusieron refuerzos y un nuevo asiento lanzable y otras modernidades. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

Las sucesivas versiones llevaron mejoras en aviónica y radar, motores más potentes (que permitían casi mach 2), mejoras aerodinámicas y mejoras en el armamento. En total se construyeron 1.219 Crusader de las versiones A, B, C, D, y E. La Marina estaba contenta con los aviones, de manera que 446 de ellos pasaron a ser modernizados en sucesivos programas, dando lugar a las versiones H, J, K, L y G. 

 

Aunque pintado como de la marina yanqui, este Crusader es en realidad el primer F-8E (FN) francés de serie. Representa un Crusader F-8J que derribó un MiG-17 sobre Vietnam. Vean la sonda de reabastecimiento desplegada y los dos cañones de la izquierda. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

El Crusader se utilizó en la "caliente" guerra fría. En 1962, durante la crisis de los misiles, los yanquis buscaban fotos de lo que estaba pasando en Cuba. Como fuera. Así que lo intentaron en altura con los Lockheed U-2. Y a ras de los árboles, con sus Crusader, que mostraron claramente las plataformas de misiles soviéticos (¡!). Después de cada misión cada Crusader recibía una silueta de pollo, un cachondeo que recordaba la visita de Fidel Castro a Nueva York en 1960, donde había insistido en que le cocinaran el pollo en su presencia para evitar ser envenenado (¡!).

 

El Crusader  F-8J del Air Zoo representa uno de los que se perdieron en Vietnam en 1966. Kalamazoo, USA, 2019.

 

A partir de 1965 los Crusader se utilizaron en Vietnam, al principio como cazas de superioridad aérea frente a los MiG-17 y MiG-21. Aunque en muchos sitios lo denominan "el último caza con cañones" parece que nunca llegaron a funcionar bien y en la práctica le fue mejor con los misiles aire-aire Sidewinder. Posteriormente cada vez más se utilizaron como aviones de ataque al suelo. Los yanquis estuvieron utilizando sus Crusader de caza hasta 1976, y las versiones de reconocimiento hasta 1984.

 

El mismo avión visto desde atrás.

 

La Aeronavale francesa por su parte compró 42 Crusader para sus portaviones Foch y Clemenceau, que estuvieron volando de 1964 hasta 1999 (¡!). Los aviones frandeses tenían todavía más incidencia y flaps soplados para permitir su uso en sus portaviones, más pequeños que los yanquis. Estos aviones se utilizaron en varios líos en Djibouti, Líbano, Libia, en la guerra de Iraq-Irán, y la antigua Yugoeslavia. La razón de aguantar tanto tiempo sus ya obsoletos (pero muy letales) aviones fue que el Rafale tardó en estar disponible. Por último, Filipinas también usó brevemente un puñao de Crusader de segunda mano yanquis.

 

En el impresionante museo Aeroscopia de Toulouse está muy bien conservado el avión francés nº19. Se entregó a la Aéronavale en 1965 y se reacondicionó como F-8P en 1994, estando en servicio hasta 1997. Vean la sonda de reabstecimiento desplegada, el misil aire-aire frances Matra 530 y el enorme motor P&W J57 en su cuna a la derecha. Francia, 2015.

Phantom (2)

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3. Desarrollo

Hubo la tira de variantes del Phantom. Los yanquis tuvieron sus versiones para la marina, los marines (que son algo diferente) y la fuerza aérea. En total casi 4.000 aviones (¡!). El cliente de exportación principal fue Alemania, que estaba muy cerca del oso ruso (263 aviones). Y luego el Irán pre-revolucionario del Sha (225 aviones), que puede que tenga todavía hoy algunos en servicio. Los británicos tuvieron sus propios desarrollos con motores Rolls-Royce (144 para la Royal Air Force y 67 para la Royal Navy), aunque hechos en USA. Japón fue el único cliente que construyó sus propios Phantom con licencia (140). El resto de países que volaron el avión recibieron aviones desde nuevos a más o menos acondicionados fabricados por los yanquis y similares a los suyos. Por número de aviones, España (60), Israel (42), Grecia (38), Turquía (32), Egipto (24), Corea del Sur (18), Tailandia (12) y Australia (3), aunque las versiones y capacidades podían ser muy diferentes y la historia no oficial (y real) puede ser otra.

 

Este Phantom es una versión de reconocimiento RF-4C de las últimas construidas, en 1968. El avión sirvió cmo plataforma de reconocimiento táctico yanqui en Europa en varios sitios. Al terminar su vida operativa probablmente se donó al museo. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El desarrollo del avión es largo y complicado. De su usuario principal, los yanquis, simplificando están los aviones navales y los aviones de la Fuerza Aérea. 

 

Los aviones navales fueron fundamentalmente de dos familias. Los iniciales fueron los F-4A y F-4B, y además los F-4N que eran F-4B renovados. Luego vinieron los F-4J y los F-4S (F-4J renovados). Estos aviones se fabricaron fundamentalmente en los años 60, tanto para la marina en sí como para los marines (que son dos organizaciones diferentes).

 

El equipo de exhibición aérea de la marina yanqui, los Blue Angels, voló con Phantom F-4J de 1969 a 1974. El Phantom no era precisamente ideal, por enorme, caro y más bien poco adaptado a las exhibiciones acrobáticas. Pero supongo que había que mostrar su poderío. Luego los reemplazaron por Skyhawk, mucho más ágiles y bonitos. Este Phantom en concreto está pintado como un Blue Angel, pero no es de la marina (¡!). Es un F-4C de la Fuerza Aérea que sirvió en varias unidades, fundamentalmente en USA, y se convirtió a una variante EF-4C de contramedidas electrónicas. El avión dejó de volar en 1988 y se transfirió como célula de prácticas a Alemania hasta retirarse en 1991. En la época en que yo lo vi habían decidido pintarlo de azulito cmo si fuera un Blue Angel. Espira, Alemania, 2019.

 

Con la Fuerza Aérea fue más complicado, ya que hubo 4 familias: los F-4C (con su variante de reconocimiento RF-4C), F-4D (la mayor parte nuevos, algunos F-4C renovados), la variante más numerosa F-4E (con su variante de reconocimiento RF-4E) y finalmente los F-4G, que fueron F-4E renovados a aviones "wild weasel" para lucha electrónica. Estos aviones se fabricaron durante los años 60 y 70. Les cuento cosas de cada uno en las fotos de cada avión.

 

Este muy antiguo F-4C de la Fuerza Aérea yanqui es el nº de serie 358, de 1963. Estuvo en Vietnam, después en Japón, luego en California y finalmente en el Reino Unido. Esto era típico de los Phantom de la USAF en su época. El avión se retiró en 1986. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Además los ingleses tuvieron sus propias versiones F-4M para la Royal Air Force y F-4K para la Royal Navy, y los japoneses fabricaron con licencia los F-4EJ, como ya les he contado.

 

Los Phantom más raros de todos, aparte chismes especiales, creo que fueron los F-4K de la marina británica. Además de llevar motores turbofán Rolls-Royce Spey y aviónica inglesa (como los de la RAF), fueron los únicos no yanquis en operar desde portaviones. En concreto en el Ark Royal. Como este barco era bastante más pequeño que los portaviones yanquis, hubo que ponerles una pata de morro extensible más larga para aumentar el ángulo de ataque en el despegue (¡!). Vean la convincente tripulación disecada de cubierta preparando el despegue con catapulta, y su pequeño tamaño en relación al avión. Éste avión en concreto es uno de los prototipos, de 1966. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

Las variantes fueron introduciendo mejoras y adaptaciones a las sucesivas guerras o situaciones: motores más potentes (y versiones "sin humo" para que fuera más difícil verlos), sondas de reabastecimiento, aviónica mejorada, capacidad de utilizar nuevas armas (incluyendo bombas "inteligentes", que no lo son, pero que permiten acertar mejor), radares con más capacidad de detección y seguimiento, asientos lanzables mejorados, mejoras aerodinámicas, sistemas más modernos, y un largo etcétera. Naturalmente hubo versiones especiales, incluidas versiones experimentales, blancos guiados y conversiones operacionales. Si les interesa el detalle, pueden probar por ejemplo aquí o aquí.

 

Tres impresionantes reactores de combate de la Fuerza Aérea yanqui: arriba, un Voodoo y un Eagle. Abajo, un veterano F-4C de 1963. Su último usuario fue la Guardia Nacional de Michigan, tras lo cual se dejó en el museo con el aspecto que tenía. Espira, Alemania, 2019.

 

Les cuento un poco más de dos tipos de Phantom, ambos de la Fuerza Aérea. El primero, el Phantom con cañon interno, fundamentalmente el F-4E (pero también las versiones alemana F-4F y japonesa F-4EJ, y alguna más). El Phantom se concibió como interceptor de la flota armado con misiles, y por tanto no necesitaba algo tan anticuado como un cañón (pensaban entonces). Te cargabas a los enemigos atizándoles a distancia con un misil. Pero la amarga realidad de Vietnam demostró que los misiles fallaban constantemente, que los políticos te forzaban a identificar visualmente los aviones enemigos y que quisieras o no te veías metido en combate evolucionante con aviones enemigos que te disparaban con sus cañones (¡!). Una solución provisional fue poner soportes bajo el avión con cañones. La solución defintiva fue el F-4E de la Fuerza Aérea con un cañón Gatling Vulcan M61A1 rotativo de 6 tubos y 20 mm bajo el morro. Los aviones navales nunca llevaron cañón fijo.

 

Aparcado en la rampa del lado de las pistas, este F-4E parecía nuevo y que acababa de aterrizar, al lado de un MiG-21 polaco. Sin embargo es de 1976 (¡!), aunque uno de los últimos fabricados (nº de serie 4876). Este avión en concreto siempre estuvo  en USA. Vean el carenado bajo el cono para el cañón. Se parece algo al carenado de los Phantom anteriores que no llevaban cañón, sino aviónica del radar. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

La otra "mejora" se debe también a la guerra de Vietnam. Los yanquis se encontraron la desagradable sorpresa de que la artillería y misiles guiados por radar rusos les machacaban vivos, y eso fue a peor porque cada vez eran más efectivos. Así que se modificaron varios tipos de aviones para llevar radares que localizaran los radares enemigos y les disparararn misiles anti-radar (¡!). De los más efectivos fueron los F-4G Wild Weasel, F-4E reconvertidos que llevaban radares especiales y misiles antiradar que fueron mejorando en capacidad de detección, alcance y destrucción. La idea general es simple: un radar de los malos necesita estar "encendido" para guiar los misiles antiaéreos. Tú puedes ir en un Phantom F-4G y detectarlo. A continuación le lanzas un pepino que se dirige directo a ese radar, le alcanza y explota (¡!). Incluso aunque ya lo hayan apagado. Si es que la guerra es muy perversa.

 

Un F-4G Wild Weasel que voló en la operación Desert Storm de la Guerra del Golfo en 1991 lanzando misiles anti-radiación para destruir lanzadores de misiles antiaéreos. Vean que se parecen bastante a los misiles antiaéreos "normales" guiados por radar. Eran F-4E reconstruidos, este en concreto se fabricó en 1970, luego ya era mayorcito. En lugar de cañón debajo del morro llevaban contramedidas electrónicas. Vaya lío con lo que llevan los Phantom bajo el morro. Museo Nacional de la Fuerza Aéra, USA, 2019.

 

 

4. Las muchas guerras

 

El Phantom se ha usado en un montón de conflictos. 

 

Por si tenían dudas, la guerra de Vietnam (que también incluye a Camboya y Laos) no fue una guerra de los yanquis contra un país pobre y entonces en general desconocido (por los yanquis) del sudeste asiático. Fue una lucha entre superpotencias (USA por un lado contra China y URSS por otro) en la que el mencionado país puso los muertos (entre 2 y 4 millones, no están contados; los yanquis fueron menos de 60.000). Seguro que se les ocurre algún paralelismo. 

 

Los F-4J fueron la tercera generación de Phantom para la marina yanqui. Tenían mejoras en motores y sobre todo de aviónica. Algunos llevaron cañón interno. Éste es el número de serie 2746, construido en 1967. Estuvo en la última parte de la guerra de Vietnam operando desde el portaviones USS America. Es curioso porque en 1984 se vendió a la Royal Air Force británica, que andaba escasa de aviones y por lo visto no tenía suficiente con sus propios F-4M (luego operó a la vez con Phantom de dos tipos, con dos tipos de motores, menudo lío). Se retiró en 1991 y está preservado con la pinta que tenía con los yanquis. American Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Con la cada vez mayor presencia yanqui a principios de los 60 vino el despliegue de unidades navales (de la marina y de los marines) y posteriormente de la fuerza áerea. Si les interesa, el Phantom en Vietnam da para mucho, de más o menos 1964 a 1973. Creo que lo principal es que los yanquis se dieron cuenta (amargamente) de que a pesar de tener los aviones más modernos del mundo, les daban pal pelo constantemente. Da que pensar que los Phantom derribaran 107 cazas MiG, pero que también se perdieran 761 (¡!). Las experiencias de la absurda guerra se tuvieron muy en cuenta para desarrollar la siguiente generación de cazas (F-15 y F-16), que volvieron a hacer hincapié en el combate aéreo y en llevar cañón interno, y eso que la mayor parte de los derribos se consiguieron con misiles.

 

Los F-4S fueron la versión final para la marina yanqui, modernizados todos de F-4J. El avión tenía slats de borde ataque para mejorar la maniobrabilidad, fuselaje reforzado para aguantar las operaciones desde portaviones y cola ligeramente agrandada para más estabilidad. Los motores eran los mismos que en el J pero "sin humo". La aviónica estaba mejorada y llevaba cañón interno. Este F-4S nº de serie 4018 se entregó a la marina como F-4J y derribó un MiG-21 sobre Vietnam en 1972 con un misil de guiado infrarojo sidewinder, como el que se ve abajo del todo en la foto. Vean a su derecha lo pequeño que es el MiG-21 en comparacióny lo grande que es el Phantom y su colega de la Fuerza Aérea F-105 encima. Volvió a USA y se modernizó a F-4S en 1983. Finalmente se transfirió al museo en 1988. Se conserva con las marcas de su último escuadrón de los años 80, como es política del museo. Museo del Aire, Washington, USA, 2015.

 

El otro gran usuario del Phantom en Vietnam fue la Fuerza Aérea yanqui. Se usaban tanto para combate aire-aire como para ataque al suelo. El primer piloto de la fuerza áerea en conseguir derribar un MiG-17 en Vietnam fue el coronel Robin Olds en 1967. De hecho, él y su radarista consiguieron otro más ese mismo día (¡!), en este F-4C. Olds, hijo de piloto de combate, se convirtió en as en la Segunda Guerra Mundial (en P-38 y P-51), comenzó a volar reactores en la posguerra y de nuevo se convirtió en as en Vietnam (¡!). Todos sus aviones se llamaban Scat por un colega de cuando estuvo en la academia que no consiguió ser piloto. Vean los racimos de bombas y los misiles infrarojos, además de las dos estrellas rojas de los dos derribos. Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Los Phantom se utilizaron por Israel en Oriente Medio, en las guerras de desgaste (1969-70), Yom Kippur (1973) y Líbano (1982), tanto en misiones de ataque como de defensa aérea. Al igual que en Vietnam, los misiles antiaéreos produjeron muchas bajas. Los yanquis tuvieron que intervenir proprocionando las últimas versiones (F-4E) para recuperar el dominio del aire. Hasta tenían en desarrollo un Phantom capaz de Mach 3 que finalmente no pasó de proyecto. Los egipcios también tenían Phantom en 1973, pero los utilizaron poco por las restricciones impuestas.

 

Este Phantom RF-4E nº de serie 4144 equipado con cámaras en el morro y otro equipo electrónico se usó por la Luftwaffe durante la guerra fría, para reconocimiento de las fronteras con los países del este, desde principios de los 70. Parece que se usó más bien muy poco y que pronto se retiró para la instrucción en tierra (¡!) en sólo dos o tres años. Con el tiempo se asignaría al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Turquía ha utilizado sus Phantom tanto en el conflicto de Chipre con los griegos de 1974 como para zumbarles a los kurdos a lo largo de décadas. Respecto a lo primero tiene su sorna que los yanquis proporcionaran F-4 tanto a griegos como a turcos, y que además los mantengan en vuelo. Los griegos no los han utilizado en guerra abierta contra los turcos, pero han tenido muchos encuentros "calentitos", de violaciones de espacio aéreo.

 

Más F-4C. Es el nº de serie 1047 y se conserva en el Parco Tematico dell'Aviazione. Se fabricó para la USAF en 1964. En Italia, 2014.

 

Irán utilizó sus Phantom (mucho) en la guerra contra Iraq (1980-88), tanto en misiones de ataque como antibuque en el golfo. Llevan décadas de embargo yanqui, pero se las han arreglado para conservar sus Phantom en vuelo hasta hoy, generando su propia cadena logística de materiales y repuestos (¡!). Últimamente también se cree que los han utilizado en su guerra particular contra el estado islámico.

 

Y más F-4C. De nuevo el Phantom F-4C de la FPAC en Sabadell, en el nuevo hangar del museo. Vean el masivo tamaño de un Phantom en comparación con la persona situada a la derecha. Barcelona, 2024.

 

Los yanquis volvieron a utilizar sus Phantom en la Guerra del Golfo de 1991, pero no en operaciones de combate. Eran versiones de reconocimiento RF-4C y también de guerra electrónica F-4G "Wild Weasel" que se dedicaron a destruir los radares de los emplazamientos de misiles antiaéreos iraquíes. Sería la última vez que los utilizaron en guerra.

 

Este RF-4C de la USAF empezó su vida haciendo reconocimiento en Vietnam en 1965. Después seguiría en activo con misiones sobre Japón, Corea, Europa, Cuba y finalmente en la Guerra del Golfo, donde voló 172 misiones en 1991, ya bastante mayorcito. Se retiró en vuelo al museo en 1994, con 7.300 horas de vuelo (¡!). Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Oficialmente ni Alemania ni Japón han utilizado sus Phantom en guerra, pero en ambos casos han interceptado aviones soviéticos y después rusos la tira de veces a lo largo de los años. La guerra fría (o "templada") era sin embargo muy real, con mucha tensión por ambas partes. Igualmente Corea del Sur ha usado sus Phantom en los líos fronterizos con su belicoso vecino del norte.

No tengo ninguna foto de Phantom japoneses. Pero sí les muestro un F-4F alemán. Basado en el F-4E estaba teóricamente simplificado y no podía llevar misiles Sparrow de guía por radar. Pero más bien pienso que estaba optimizado para su labor de intercepción y de hecho era mejor en muchos aspectos (más ligero, más maniobrable, con cabina mejorada y más electrónica). Los alemanes le tenían bastante aprecio y lo mantuvieron en reserva hasta entrado el siglo XXI. Éste en concreto es el número de serie 4705, de los más modernos. Se entregó a la Lufwaffe en 1975 y estuvo en servicio hasta 2002, en que lo pasaron de "ges" en una exhibición (+9,3, qué brutos) y no merecía la pena repararlo, así que lo llevaron al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Más localmente, España desplegó operacionalmente los Phantom en la crisis del Sahara a partir de 1974, incluyendo la disuasión y protección del espacio aéreo de Canarias, y el reconocimiento aéreo tanto del Sahara Occidental como de las fronteras argelina y marroquí. Los yanquis no prohibieron explícitamente su uso, pero dado que consideraban a Marruecos aliado estaban muy pendientes, en la práctica impidiendo una escalada. Caso de que las cosas se hubieran puesto todavía más feas, España tendría que haber recurrido a los Mirage III o incluso a aviones obsoletos.

 

En el Museo del Aire se conserva el C12-37, un F-4C con número de serie 1151 de 1964. Se construyó para la fuerza aérea yanqui y sirvió en Vietnam, donde se supone que derribó 3 MiG, pero esto no se sabe seguro porque las victorias se ligaban a las tripulaciones (en este caso, al coronel Coronel Titus), no a los aviones. Sí se sabe que el tal Titus voló este avión (¡!). Se entregó al Ejército del Aire en 1978, cuando ya era relativamente mayorcito y superado por versiones más modernas. Pero seguía siendo un avión impresionante. Sirvió en el Ala 12 y estuvo volando hasta 1990, siendo de los últimos en ser retirado. Museo del Aire, Madrid, 2005.

 

Así que el Phantom sigue siendo uno de los reactores de combate más "combat proven" de la historia, con más de 300 "victorias" que han sido por supuesto cuidadosamente estudiadas. El siniestro "kill ratio" frente a los MiG-17, 19 y 21 se considera que es al menos 2,5 aviones enemigos derribados por cada Phantom caído en combate aéreo. Aunque habrá quien diga que no es así.

 

Algo más moderno que el anterior, en el Museo del Aire se guarda este RF-4C, nº de serie 1726, de 1966. En España fue el CR12-42, pero antes estuvo con la Fuerza Aérea yanqui, aunque no están claros los detalles, como siempre. Será casualidad. El avión vino a España en 1978 y se usó hasta principios de los 2000. Las variantes de reconocimiento fueron más longevas que las de caza y ataque, incluso se les hicieron mejoras en aviónica, navegación y equipos de foto a mediados de los 90. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

 

5. Para terminar

 

Sólo hay por ahora un Phantom privado en vuelo. Y es más bien difícil que haya más, aunque nunca se sabe. Un avión tan complejo y caro (no es un Delfín o un Fresco) exige mucha pasta, y la complejidad de sus sistemas y motores, más la dificultad de encontrar repuestos no hace nada fácil mantener uno en vuelo. Además a los yanquis no les gusta nada que haya reactores de combate suyos disponibles, incluso aunque teóricamente estén obsoletos. Sin embargo, tengo curiosidad por lo que pasará cuando los últimos Phantom "occidentales", griegos y turcos, se den de baja en un futuro no muy lejano. Porque entra dentro de lo posible que estén en vuelo, y  disponibles con probablemente una cantidad grande de respuestos. Con dinero... ya se sabe.

 

Aunque muy bien conservado, este F-4C es muy antiguo (nº de serie 635, de 1964). Este avión sirvió en la USAF en Estados Unidos. Se conserva en el Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

Si quiere ver uno de los indudables hitos de la aviación (aunque sea de guerra), quedan un número muy grande (cientos) de Phantom visibles por la tira de sitios del mundo, por supuesto en USA y muchos por aquí cerca. Por si tienen más curiosidad tras ver los que les he mostrado.

 

La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (y de sellos) dedicó a las Fuerzas Armadas este sello de 1980, donde se ve por la parte aire un Phantom.

 

Hay una sociedad yanqui dedicada a la memoria histórica del Phantom, que celebra reuniones y colecciona recuerdos, bibiliografía y memoria histórica. El protagonista es el "Phabulous Phantom" y claro está, los "Phantom Phlyers" (pilotos) "Phantom Pherrets" (radaristas) y los "Phantom Phixers" (mecánicos). Aunque de estos últimos la historia más bien se acuerda poco.

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Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk (si fuera chino, "halcón celestial") es un avión de ataque yanqui de los años 50. Y un ejemplo clásico de "pequeño, pero matón". Pequeño porque el avión, para ser un avión de guerra brutal, apenas mide 8,4m de envergadura y 12,2 de largo. Matón porque podía llevar hasta 4.500 kilos de armas muy destructivas, además de un par de cañones de 20/30 mm (¡!). Esto es bastante más que un Boeing B-17 de la Segunda Guerra Mundial, que era muchísimo más grande. Y además saliendo desde un portaviones (¡!). En las fotos llama la atención lo grandes que son las cosas que lleva bajo las alas (depósitos, bombas, misiles...) en comparación con el avión en sí.

 

Les muestro Skyhawk en el orden en el que me los he ido encontrando en mi vida. Argentina fue el primer cliente de exportación, recibiendo más de 100 en diferentes pedidos. El C-240 es un A-4B de 1958, de la Fuerza Aérea Argentina, que participó en la absurda guerra de las Malvinas en 1982. Consiguió hundir la fragata HMS Antelope, el transporte RFA Sir Tristam y daños importantes en la fragata HMS Argonaut (¡!). Estuvo volando hasta 1991 y yo lo vi en el Aeroparque Jorge Newbery, el curioso aeropuerto del centro de Buenos Aires en 1997. Donde formaba parte de la colección al aire libre del Museo Nacional de Aeronáutica. Argentina, 1997.

 

De hecho tiene "cara de bueno", especialmente las primeras versiones: chiquito, menudo, uno diría que inofensivo. Un Phantom tiene un aspecto mucho más agresivo y peligroso. Sin embargo el Skyhawk se convirtió en una poderosísima arma de guerra, cuyo principal usuario - la marina yanqui - utilizó durante décadas, especialmente en Vietnam.  Inicialmente lo consideraban de "ataque ligero", lo que es un poco irónico. Otros como Israel o Argentina también lo usaron en sus guerras.

 

La marina argentina también recibió Skyhawk que usó desde su portaviones 25 de mayo. Este A-4Q de 1972 (A-4B reacondicionado para Argentina) simula ser el 3-A-312, un avión que se perdió por el fuego antiaéreo británico también la Guerra de las Malvinas. El teniente de navío José César Arca se eyectó y sobrevivió. Al parecer la réplica se construyó a partir de 2-3 aviones destinados a repuestos. En el Museo Naval de la Aviación en El Tigre. Buenos Aires, Argentina, 1997.

 

Dejando aparte su destructivo cometido, lo que más me impresiona del curioso chisme es que es un logro de ingeniería muy notable. Su diseñador, Edward Heinemann, aplicó con éxito una línea de pensamiento completamente diferente. Impresiona que este hombre no tenía formación reglada de ingeniero, lo que no le impidió crear algunos de los aviones de guerra más impresionantes de la historia, sobre todo para la marina yanqui, empezando por el Dauntless.

 

Una de las atracciones de Nueva York es un portaviones de la Segunda Guerra Mundial (y posterior) llamado USS Intrepid, con un museo lleno de aviones muy interesantes. AK-512 es un A-4C de la marina de 1958 que realmente estuvo en el Intrepid en su primer crucero en Vietnam en 1966, participando en varias misiones de ataque con el escuadrón Green Lizards (lagartos verdes, se ve pintado uno en el fuselaje). Arriba, vean el característico y enorme depósito bajo el fuselaje de 400 galones (1.499 litros) y la bomba del soporte del lado izquierdo. La larga pata de morro le permitía la actitud correcta al despegue y aterrizaje. Abajo, los slats de borde ataque con aletas canalizadoras de flujo mejoraban mucho la velocidad de aterrizaje. Estados Unidos, 2015.

 

Tras la Segunda Guerra Mundial las grandes potencias se metieron en una carrera armamentística que dio lugar a algunos de los aviones de guerra más enloquecidos de la historia. El propio Heinemann también entró en el juego de "quiero más" (más de todo: potencia, velocidad, carga de bombas...). Por ejemplo, con su Skywarrior. A principios de los 50 sin embargo empezó a pensar de manera diferente: la carrera de peso y complejidad no era necesariamente la solución.

 

En el Museo del Aire en el centro de Washington tienen este A-4C. NP-681 es de 1960 y tiene el aspecto de cuando estuvo operando desde el portaviones USS Bon Homme Richard (el apodo de Benjamín Franklin) en Vietnam en 1967, en un escuadrón de ataque. Está justo debajo de su lejano antepasado también diseñado por Ed Heinemann, el Douglas Dauntless del que se ve parte del fuselaje y plano derecho. En apenas 14 años que separan el primer vuelo de ambos aviones (1940 y 1955) la capacidad de destrucción había "mejorado" muchísimo. Estados Unidos, 2015.

 

La marina había lanzado un concurso para un avión de ataque embarcado que sustituyera al Douglas A-1 Skyraider, un avión de ataque de hélice muy bueno, del propio Heinemann. Tenían en la cabeza un "camión de bombas" con un peso total de unas 13,6 toneladas. Heinemann pensó en estructuras y sistemas simplificados,  polivalentes y en suma "diferentes". Lo esencial era sin embargo "lo de siempre": el mejor motor disponible (una versión fabricada con licencia del turborreactor británico Armstrong Siddeley Sapphire, inicialmente con 3.400 kilos de empuje) en el avión más pequeño posible. 

 

La sección motor de un turboreactor Wright J65, sin su larga tobera de escape. Derivado del motor británico Armstrong Siddeley Sapphire, el turboreactor americano introducía mejoras en la fabricación. Entre ambos propulsaron un montón de aviones de la primera parte de la guerra fría. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Otras cosas eran innovadoras. El ala delta era pequeña y podía prescindir del sistema de plegado, además de tener recubrimiento de una sola pieza y ser depósito integral. Los componentes estaban optimizados y agrupados. Algunos se diseñaron partiendo de cero, como por ejemplo el asiento lanzable, todo para "añadir ligereza". El avión tenía un peso máximo de 6.500 kilos, menos de la mitad de lo previsto, cumpliendo o superando las especificaciones, incluyendo una carga de bombas de más de una tonelada (¡!).

 

En el impresionante museo Air Zoo de Kalamazoo tienen este realmente inusual A-4G de la marina australiana (¡!), de los que sólo se hicieron 16. Se utilizaron provistos de misiles aire aire para defensa aérea de su flota. Arriba, vean los grandes flaps y el aerofreno derecho abierto. Abajo, el piloto disecado da una idea del tamaño del avión. Lleva la matrícula civil con la que estuvo volando al final de su vida antes de accidentarse y ser restaurado para el museo. Estados Unidos, 2019.

 

La Marina no se lo podía creer. Pero el chisme resultó espectacular desde el principio. Y además barato, fácil de utilizar en portaviones (estas dos características, relativamente, claro), tremendamente efectivo y letal. El prototipo voló en 1954 y uno de los primeros aviones de serie consiguió un récord mundial de velocidad a baja cota ese mismo año a más de 1.100 km/h (¡!). El avión se convirtió para los pilotos en el "deportivo" de Heinemann. Volar en uno debía ser la leche.

 

Arriba, quien se lo puede permitir, se compra un Skyhawk para darse unos paseos. La versión biplaza te permite además llevar otra persona a admirar el paisaje. La escalera viene bien para trepar a la cabina. N234LT es un TA-4J de 1972 que originalmente compró la marina yanqui para entrenamiento. Centro y abajo. N518TA es otro Skyhawk privado. También es un TA-4J de entrenamiento que se contruyó para la marina yanqui en 1974. Centro, vean la característica sonda de reabastecimiento en vuelo y los dos depósitos de 300 galones que son casi estándar y aparentemente no vuelan sin ellos. Abajo, una de las cosas que más gracia me hace del avión es el timón de dirección. Originalmente tenía forma aerodinámica, pero daba problemas de vibración. Así que lo sustituyeron "temporalmente" por lo que ven, una chapa de metal en el centro con triángulos de refuerzo al aire. Así se quedó toda su vida, claro. Oshkosh, USA, 2019.

 

La Marina yanqui empezó a recibir sus aviones en 1956 y rápidamente pidieron más. El avión tuvo un impresionante desarrollo con unas 7 variantes principales, y una prolongadísima fabricación, de 1954 a 1979, con casi 3.000 aviones construidos. Se pusieron motores más potentes (cómo no), más equipos, más aviónica y más armas. Se hicieron versiones biplaza de entrenamiento. Hubo muchos clientes de exportación. La versión A-4M final para los marines llevaba un motor con 5.000 kilos de empuje y un peso máximo de 11 toneladas, con una carga de armas de más de 4 toneladas (¡!).

 

El único Skyhawk que he visto volar es un A-4B que se construyó para la marina en 1957 y que también estuvo en Vietnam en el portaviones Bon Homme Richard. Está pintado como el que consiguió la única victoria aire - aire contra un MiG 17, pero no es el auténtico. Tras ser restaurado, ahora lo vuela una fundación con la matrícula civil N49WH. Arriba, la pinta característica zancuda, la sonda y los depósitos subalares. Centro, despegando. Abajo, aterrizando. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los Skyhawk lanzaron sus bombas en Vietnam, Oriente Medio, Kuwait, Indonesia y Las Malvinas, que se sepa. Además, los yanquis lo utilizaron - mucho - para algo inicialmente no previsto: combate aéreo disimilar. Si le quitas las cargas externas el avión se convierte al parecer en un agilísimo y difícil adversario para un caza moderno, incluso sin ser supersónico. De hecho esto sigue siendo así todavía en la actualidad: hay compañías civiles que ofrecen ese servicio. Usuarios militares sin embargo sólo quedan hoy Argentina y Brasil. Pero cómo no, hay unos cuantos en vuelo, en manos privadas. Baratos no son (hablamos de un millón en adelante para comprar uno, para mantenerlo piense en unos 2.000 pavos directos la hora de vuelo, sin contar los costes fijos anuales, de varios cientos de miles, y las ocasionales y costosas reparaciones y overhauls...), pero es cuestión de animarse. 

 

Para terminar, les muestro el bonito diagrama con los componentes internos del avión, procedentes de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, de un fascículo que compré en 1982. Vean que la versión A-4M, la última, lleva la característica "joroba" sobre el fuselaje para aviónica. El motor está en el centro de gravedad del avión, todo el fuselaje trasero alberga la larga tobera de escape.