Messerschmitt Bf 110

Un año después de que volara por primera vez el Messerschmitt Bf 109, la Bayerische Flugzeugwerke (posteriormente Messerschmitt) voló en mayo de 1936 el Messerschmitt Bf 110. A diferencia del 109, que se había desarrollado casi directamente de la avioneta Messerschmitt Bf 108 Taifun, era un diseño nuevo. En ese momento ultramoderno, respondía a una línea de pensamiento que más o menos tuvieron en todos los países que en pocos años se iban a pegar en la II Guerra Mundial: el caza pesado bimotor.

 

Sólo quedan dos Messerschmitt Bf 110 enteros. Uno es LN + NR, un Bf 110 F-2 de caza diurna que estaba basado en el norte de Rusia en enero de 1943. Tras ser dañado por la antiaérea rusa tomó en un lago helado. El avión se abandonó y con el deshielo se hundió en el fondo. Así estuvo hasta 1991 (¡!), cuando se rescató con pocos daños. Encima tiene un entrenador Focke -Wulf  Fw 44 Stieglitz. Technik Museum, Berlin, 2008.

 

En los años 30 había aparecido el avión "moderno": monoplano, tren retráctil, revestimiento portante, potente, rápido y complejo. El que es ampliamente conocido como el primero es el transporte yanqui Boeing 247 de 1933 (aunque hay predecesores), pero todo el mundo tomó buena nota, especialmente los ruskis con su Polikarpov I-16 de 1934, el primer caza moderno. Tanto yanquis, como británicos, como alemanes, rápidamente sacaron cazas monoplanos modernos con un motor: en 1935 volaron el Curtiss P-36 Hawk, el Messerschmitt 109 y el Hawker Hurricane.

 

El emblema de la unidad era el famoso "perro salchicha" (dachsund) que mordía un caza ruso Polikarpov I-16. Los alemanes estaban al principio de la guerra en el este muy ufanos de su superioridad... en las primeras semanas de la invasión destruyeron literalmente miles de aviones en el suelo, muchos de ellos obsoletos I-16.  Pero en 1943 la supremacía en el aire estaba cambiando de bando rápidamente, con aviones y pilotos soviéticos cada vez mejores y más numerosos. Vean los cañones de las cuatro ametralladoras en la parte superior del morro, las salidas de los dos cañones de 20 mmm en la parte inferior, y los afustes para bombas por debajo del fuselaje.

 

Estos aviones eran menos maniobrables que los biplanos clásicos, pero lo compensaban con mayor velocidad y trepada. No tenían mucho alcance ni inicialmente capacidad de llevar armamento pesado. Esto es lo que propició el desarrollo del caza pesado bimotor. Se cita normalmente a Hermann Goering (jefazo de la Luftwaffe) como el que tuvo la idea. Yo más bien pienso que fue una idea general que se puso en práctica en muchos sitios. De hecho los primeros fueron los franceses en 1936, con el Potez 630. Siguieron los alemanes (1936, Messerschmitt Bf 110), holandeses (1937, Fokker G.I), polacos (1938, PZL 38), británicos (1938, Westland Whirlwind y 1939, Bristol Beaufighter), japoneses (1939, Kawasaki Ki-45) y yanquis (1939, Lockheed P-38 Lightning), que volaron todos antes de empezar la guerra.

 

Vean además los soportes para llevar bombas más pequeñas bajo las alas. El avión llevaba dos grandes motores V-12 Daimler Benz DB 601 de 1.350 HP que permitían llevar una considerable carga de bombas.

 

Para los alemanes el avión era un "destructor", con mucha más potencia de fuego que un caza de un motor, más autonomía y capaz de destrozar bombarderos enemigos, y también de tener capacidad de ataque al suelo. En realidad pensaban que tenían un "avión para todo" muy conseguido. El avión que voló en 1936 tenía motores Daimler-Benz DB-600 que inicialmente daban muchos problemas. Aún así el avión era más rápido que los Messerschmitt Bf-109B, podía llevar más armamento y pensaban que tenían un arma formidable. 

 

Este esquema simplificado de una enciclopedia sobre la II Guerra Mundial de los años 70 muestra el aspecto general de un Messerschmitt Bf 110 de caza y ataque diurnos. El emblema de la boca del tiburón con afilados dientes se empezó a usar en los Messerschmitt 110 en 1940. Los famosos tigres de Chennault que lo popularizaron lo copiaron de los ingleses, que a su vez se lo habían copiado a los alemanes (!¡).

 

De hecho lo era. Los primeros Bf 110 llevaban 4 ametralladoras de 7,92 mm y dos cañones de 20 mm (¡!), más una ametralladora defensiva de 7,92 mm. Con esa potencia masiva de fuego habitualmente podía destruir un bombardero con una ráfaga de un par de segundos. Además podía llevar una considerable carga de bombas. El armamento fue mejorando y aumentando a lo largo de la guerra. Pero era claramente menos maniobrable y aceleraba menos que un caza monomotor... lógicamente.

 

En el Technik Museum de Espira tiene varios restos de Bf 110. Los más importantes son las alas de un Bf 110 D que operaba en el norte de Noruega en 1940. En una misión terminó en Suecia, donde le dispararon con fuego antiaéreo (¡!). Suecia era neutral. Hizo un aterrizaje forzoso en un lago helado donde se hundió hasta el fondo cuando llegó la primavera. Parece que era costumbre (¡!). Fue recuperado en 1995. A diferencia del anterior está "como lo encontraron". Delante tiene un característico Junkers Ju-52 de aluminio corrugado. Alemania, 2019.

 

El avión se utilizó durante toda la Segunda Guerra Mundial, porque al principio era bueno y a medida que iba pasando el tiempo sus sucesores Messerschmitt Me 210 y 410 fueron o fracasos o no totalmente satisfactorios. Al principio de la guerra (Polonia, "la guerra tonta", las invasiones de Dinamarca y Noruega, y finalmente la campaña en Francia, Holanda y Bélgica) el avión tuvo en general éxito, pero descubrieron muy pronto que los cazas monomotores le podían hacer mucho daño.

 

También "pescaron" uno de los motores, un Daimler Benz 601 V-12 de 1.100 HP, menos potentes que los de versiones posteriores. El motor está muy corroído de pasar 55 años bajo el agua. Vean la hélice doblada, parece que el piloto eligió tomar con el tren dentro. O no tuvo otro remedio.

 

Las amarguras y la mala fama de "debilidad" del avión proceden de la Batalla de Inglaterra. La campaña que inició la Luftwaffe el verano de 1940 de intentar la supremacía aérea frente a los británicos salio mal. Los cazas monomotores Messerschmitt Bf 109 tenían serios problemas de autonomía, con lo que no quedó más remedio que utilizar a los Messerschmitt 110 como escolta de los bombarderos Heinkel 111 y Dornier Do 17. Los 110 no podían utilizar su ventaja de velocidad y armamento pesado, con lo que los Hurricanes y Spifires de la RAF les dieron palpelo, con su muy superior maniobrabilidad.

 

Este sello de la Isla de Man de 2010 muestra un Messerschmitt Bf 110 atacado por un Hurricane en la Batalla de Inglaterra. Comparativamente respecto al ágil caza británico, el bimotor alemán era grandote (se le detectaba fácilmente), poco ágil y le faltaba aceleración (pesado para la potencia). Pero por otro lado, las versiones que se utilizaron (Bf 110 C-1 a C-4) eran rápidas, tenían mucho alcance e iban bien armadas. El error fue táctico: utilizarlos como escolta cercana de los grupos de bombardeo. Cuando se utilizaban como "escolta a gran altura" (por encima y por delante de las formaciones de bombarderos) eran temibles, usando rápidos ataques en picado con ventaja de armamento. 

 

Esto es más bien injusto, ya que los aviones no se habían pensado para eso. Sin embargo a partir de finales de 1940 los 110 encontraron su nicho especializado: la caza nocturna. Iniciamente "a pelo" pero pronto con radar (para lo que venía muy bien el largo fuselaje, que permitía un segundo o incluso tercer tripulante que operaba el radar) el armamento pesado podía destrozar los grandes bombarderos cuatrimotores británicos. Especialmente cuando se equiparon con dos cañones de tiro en ángulo hacia arriba ("schräge musik"), con lo que se colocaban por debajo y los bombarderos literalmente no se entereban quién les disparaba (no utilizaban trazadoras). La RAF tardó casi un año en darse cuenta qué estaba pasando y dedujeron que les atacaban desde abajo. Pero no se dieron cuenta del todo hasta que un BF 110 con los cañones en ángulo aterrizó de emergencia en Suiza en abril de 1944... 

 

El único Bf 110 intacto y completo que queda es D5+RL, una versión de caza nocturna Bf 110 G-4/R6 fabricado en 1944, que operaba desde el aeródrom de Karup en Dinamarca. Tras la rendición en mayo de 1945 los británicos lo probaron a fondo, especialmente su equipo ultrasecreto de radar "Liechtenstein", del que se ven las grandes antenas en el morro. El avión estaba armado hasta los dientes: llevaba dos cañones de 30 mm en el morro (se ven las bocachas), dos cañones de 20 mm debajo del morro, y dos cañones de 20 mm de tiro inclinado hacia arriba "schräge musik" que se ven en la parte trasera de la cabina. Detrás se ve un Junkers Ju 88, también de los capturados y probados por los británicos al final de la guerra. En el Museo de la Royal Air Force, Hendon, Londres, 1993.

 

Los 110 se utilizaron toda la guerra y en todas partes. Además de los sitios anteriores, en los Balcanes y el Mediterráneo, y en el frente del este. Y por supuesto en la propia Alemania defendiendo de las cada vez más enormes oleadas de bombarderos aliados a medida que avanzaba la guerra. Progresivamente se fueron retirando de las misiones de caza diurna, pero siguió siendo también un avión de ataque al suelo durante el resto de la guerra. Se hicieron 6.170 aviones.

 

Este estupendo esquema de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación de los años 80 muestra en detalle el interior de un Messerscchmitt Bf 110 G-4 de caza nocturna muy similar al anterior. En este caso, los dos cañones "Schräge musik" están dentro de la cabina por detrás del radarista, apuntando hacia arriba en un ángulo de unos 70º. No todas las instalaciones eran iguales. Imaginen el ruido ensordecedor y las detonaciones. Los pilotos de caza nocturna maniobraban sin que les vieran para ponerse por debajo de los grandes bombarderos. Apuntaban a los depósitos de las alas, no a la bodega de bombas: si explotaban aquello podía ser igualmente fatal para ellos. Una ráfaga de 2 segundos de ambos cañones de 20 mm habitualmente era suficiente para destruir un Lancaster.

 

Para terminar, una de las más famosas historias de la II Guerra Mundial tiene como actor secundario el avión. El famoso Rudolf Hess, teóricamente "segundo de a bordo" de Hitler, se fugó de Alemania en su Messerschmitt 110 en mayo de 1941 (¡!). Lo había preparado a fondo y durante casi un año: mandó poner depósitos de largo alcance, oxígeno y radios especiales. Pretendía negociar en persona una paz para lo que entendía era una guerra absurda y todavía más al saber que se iba a invadir la URSS. Saltó en paracaídas cerca de la casa del Duque de Hamilton, en Escocia, al que consideraba que sería capaz de convencer de sus intenciones.

 

Todo esto se malinterpretó de muchas y curiosas maneras conspiranoicas, por mucha gente: el propio Hitler y Stalin, entre otros. Hitler creyó inicialmente que había en marcha un colpe de estado en su contra. Stalin creyó durante mucho tiempo que el lío lo habían organizado los británicos. La historia en sus detalles es muy interesante. Pero en resumen, Hess no lo consiguió. Fue encarcelado el resto de la guerra, procesado en los juicios de Nuremberg y condenado a cadena perpetua. Se suicidó con 92 años en 1987.

 

El as Heinz-Wolfgang Schnaufer terminó la guerra con 121 victorias, casi todas de noche y en Messerschmitt 110. Una noche de febrero de 1945 derribó con los cañones inclinados "Schräge Musik" siete Lancaster seguidos. Y simplemente lo dejó (¡!), aunque podía haber seguido. Tras la guerra comentó que ya estaba harto de derribarlos.

Dirigible Haenlein

En 1872 todavía no existía el motor de gasolina (quedaban 4 años), pero había motores de combustión interna de gas inventados por un ingeniero belga llamado Lenoir. Eran primitivos e ineficientes, pero empezaron a tener aplicaciones industriales. Necesitaban algún medio de producción del gas (llamado "de síntesis" o syngas en inglés), que era una mezcla sobre todo de hidrógeno y monóxido de carbono, obtenida normalmente por gasificación del carbón. Como no tenían entonces medio de almacenarlo o comprimirlo más bien era poco conveniente.

 

Este sello de Cuba de 1991 muestra el aspecto del dirigible y del inventor.

 

Sin embargo, un ingeniero alemán llamado Paul Haenlein tuvo una idea muy original: los dirigibles (que ya se conocían) se podían llenar de syngas. Parte del gas se podía utilizar para mover un motor de gas y propulsar el dirigible. Para compensar la pérdida de volumen se bombeaba aire dentro. A la larga el chisme perdía flotabilidad, pero podía valer. Patentó el invento, buscó financiación y se puso a construir uno.

 

El curioso cacharro con pinta de cigarro tenía unos 50 m de largo y 9 de diámetro. Los 2.500 m3 le hacían más bien pequeño. Conseguía la estanqueidad con un recubrimiento interno de goma en las bolsas de aire textiles. El motor de gas era una enormidad de 4 cilindros y casi 20 litros que pesaba más de 200 kilos. Conseguía la abrumadora potencia de unos 4-6 HP (¡!), gastando unos 7 m3 de gas a la hora. El motor movía una hélice de 4,6 m de diámetro a 40 RPM.

 

El dirigible se probó en 1872 cautivo (es decir, atado con una cuerda al suelo), en la ciudad de Brno (actual Chequia). Al parecer consiguió moverse hasta 19 km/h (¡!). Haenlein se quedó sin dinero y no pudo seguir adelante con sus experimentos. Pero era evidente que aquello era un gran avance sobre todo lo anterior. Es posible que Zeppelin  tomara nota de sus ideas. 

Skua

El Blackburn Skua (por un ave marina, el págalo) fue un avión adelantado a su tiempo: el primer bombardero en picado monoplano de tren retráctil, que los británicos volaron en 1937 y pusieron en servicio al año siguiente. Sus antecesores en la marina británica eran biplanos de cabina abierta y tren fijo, en definitiva derivados del Hawker Hart. El Skua era mejor, porque además combinaba, algo forzadamente, su capacidad de ataque en picado con la de caza, aunque en lo segundo era claramente más lento que sus contemporáneos, el yanqui Grumman F3F (biplano con tren retráctil) y el japonés Mitsubishi A5M (monoplano, pero con tren fijo). 

 

No quedan Skuas intactos, aunque se han recuperado restos de dos hundidos en Noruega. Este sello de la República de Congo de 1996 muestra el aspecto del avión con su característica cabina elevada para piloto y radio-navegante-artillero.

El avión sirvió bien a los británicos al principio de la guerra. Su mayor éxito puede que fuera una operación impresionante en abril de 1940. 16 Skuas salieron de noche de las islas Orcadas, para llegar al amanecer al puerto noruego de Bergen, en el límite de su radio de acción. Allí atacaron en picado el crucero alemán Königsberg y lo hundieron, la primera vez que se hacía algo así. Incluso con sus limitaciones el avión fue importante en la campaña de Noruega y en las primeras fases de la del Mediterráneo. Está claro que pronto vendrían aviones más capaces, pero mostró su valor.

 

El principal problema del Skua era la falta de potencia. El motor radial Bristol Perseus (el primero producido con válvulas de camisa) daba 890 HP. El avión era pesado, por tener tren retráctil, alas plegables, equipo naval, armamento (5 ametralladoras) y los refuerzos tanto para aguantar los picados como la operación desde portaviones. Así que se quedaba en unos modestos 362 km/h de velocidad máxima. Tanto cazas como bombarderos alemanes e italianos corrían bastante más…

 

Sólo se hicieron 192 Skuas, que se sustituyeron por el más capaz Fairey Fulmar durante 1941. Según Eric Brown el avión era bueno como bombardero en picado, aunque la hélice de dos posiciones se pasaba de velocidad al llegar a la velocidad terminal del avión. Pero el aullido que generaba era una buena y agresiva característica psicológica (¡!). Para el que atacaba. Para los del barco, menos.

Goodyear Blimp

Para la gente de este lado del charco en general, los dirigibles son unos curiosos artefactos aéreos con forma de cigarro puro, que también se conocen como Zeppelin. Estos chismes se suelen situar en la primera parte del siglo XX y no tuvieron en general éxito o incluso sufrieron terribles catástrofres. Los yanquis los conocen más como Blimp, que en realidad es un tipo particular de dirigible, sin estructura rígida, que mantiene la forma por la presión de hinchado. Pero para ellos son algo diferente, unos trastos que asocian desde hace cerca de un siglo a los anuncios, especialmente en los deportes. Es decir, sigue siendo común que en la final de la liga de beisbol esté paseando por el aire encima del estadio una cosa de estas.

 

Los Blimps de la clase N ("Nan Ship") fueron los más sofisticados de todos. Eran grandes (para ser hinchables), algo más de 100 metros de largo y casi 30.000 m3. Llevaban dos motores radiales Wright Cyclone de 800 HP y podían volar a casi 130 km/h. Se construyeron 18 de 1952 a 1957 y sirvieron como antisubmarinos y alerta temprana. Incluso se pensó en que podían lanzar cargas de profundidad nucleares (¡!). Impresiona el esfuerzo que se hizo, pero al final los aviones resultaron más versátiles. Un sello de Vietnam de 1990 muestra el aspecto de un clase N con el radar encima.

 

Lo que es menos conocido es que los militares yanquis, especialmente la marina, utilizó Blimps desde la Primera Guerra Mundial, entre las dos guerras, durante la segunda de nuevo, y en la posguerra (¡!). Un montón, de las clases A a la N, en total casi 250 de ellos (más 4 dirigibles rígidos, incluidos dos portaviones volantes). Sólo en la Segunda Guerra Mundial más de 150 (¡!), tanto de entrenamiento como de patrulla oceánica (vigilancia de convoyes) y antisubmarina. Y además no les fue mal. En la posguerra siguieron utilizándolos además como alerta temprana y control aéreo, más de 20 de ellos. Impresiona que hasta 1962 (para situarse, hacía tiempo que había entrado en servicio el Phantom).

 

Todos los Blimp los hizo la empresa Goodyear, que lleva haciendo neumáticos y otros productos de goma desde 1898 (¡!) y que comenzó con su división de dirigibles en 1910 (¡!). 

Phantom (2)

Ir a Phantom (1)

3. Desarrollo

Hubo la tira de variantes del Phantom. Los yanquis tuvieron sus versiones para la marina, los marines (que son algo diferente) y la fuerza aérea. En total casi 4.000 aviones (¡!). El cliente de exportación principal fue Alemania, que estaba muy cerca del oso ruso (263 aviones). Y luego el Irán pre-revolucionario del Sha (225 aviones), que puede que tenga todavía hoy algunos en servicio. Los británicos tuvieron sus propios desarrollos con motores Rolls-Royce (144 para la Royal Air Force y 67 para la Royal Navy), aunque hechos en USA. Japón fue el único cliente que construyó sus propios Phantom con licencia (140). El resto de países que volaron el avión recibieron aviones desde nuevos a más o menos acondicionados fabricados por los yanquis y similares a los suyos. Por número de aviones, España (60), Israel (42), Grecia (38), Turquía (32), Egipto (24), Corea del Sur (18), Tailandia (12) y Australia (3), aunque las versiones y capacidades podían ser muy diferentes y la historia no oficial (y real) puede ser otra.

 

Este Phantom es una versión de reconocimiento RF-4C de las últimas construidas, en 1968. El avión sirvió cmo plataforma de reconocimiento táctico yanqui en Europa en varios sitios. Al terminar su vida operativa probablmente se donó al museo. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El desarrollo del avión es largo y complicado. De su usuario principal, los yanquis, simplificando están los aviones navales y los aviones de la Fuerza Aérea. 

 

Los aviones navales fueron fundamentalmente de dos familias. Los iniciales fueron los F-4A y F-4B, y además los F-4N que eran F-4B renovados. Luego vinieron los F-4J y los F-4S (F-4J renovados). Estos aviones se fabricaron fundamentalmente en los años 60, tanto para la marina en sí como para los marines (que son dos organizaciones diferentes).

 

El equipo de exhibición aérea de la marina yanqui, los Blue Angels, voló con Phantom F-4J de 1969 a 1974. El Phantom no era precisamente ideal, por enorme, caro y más bien poco adaptado a las exhibiciones acrobáticas. Pero supongo que había que mostrar su poderío. Luego los reemplazaron por Skyhawk, mucho más ágiles y bonitos. Este Phantom en concreto está pintado como un Blue Angel, pero no es de la marina (¡!). Es un F-4C de la Fuerza Aérea que sirvió en varias unidades, fundamentalmente en USA, y se convirtió a una variante EF-4C de contramedidas electrónicas. El avión dejó de volar en 1988 y se transfirió como célula de prácticas a Alemania hasta retirarse en 1991. En la época en que yo lo vi habían decidido pintarlo de azulito cmo si fuera un Blue Angel. Espira, Alemania, 2019.

 

Con la Fuerza Aérea fue más complicado, ya que hubo 4 familias: los F-4C (con su variante de reconocimiento RF-4C), F-4D (la mayor parte nuevos, algunos F-4C renovados), la variante más numerosa F-4E (con su variante de reconocimiento RF-4E) y finalmente los F-4G, que fueron F-4E renovados a aviones "wild weasel" para lucha electrónica. Estos aviones se fabricaron durante los años 60 y 70. Les cuento cosas de cada uno en las fotos de cada avión.

 

Este muy antiguo F-4C de la Fuerza Aérea yanqui es el nº de serie 358, de 1963. Estuvo en Vietnam, después en Japón, luego en California y finalmente en el Reino Unido. Esto era típico de los Phantom de la USAF en su época. El avión se retiró en 1986. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Además los ingleses tuvieron sus propias versiones F-4M para la Royal Air Force y F-4K para la Royal Navy, y los japoneses fabricaron con licencia los F-4EJ, como ya les he contado.

 

Los Phantom más raros de todos, aparte chismes especiales, creo que fueron los F-4K de la marina británica. Además de llevar motores turbofán Rolls-Royce Spey y aviónica inglesa (como los de la RAF), fueron los únicos no yanquis en operar desde portaviones. En concreto en el Ark Royal. Como este barco era bastante más pequeño que los portaviones yanquis, hubo que ponerles una pata de morro extensible más larga para aumentar el ángulo de ataque en el despegue (¡!). Vean la convincente tripulación disecada de cubierta preparando el despegue con catapulta, y su pequeño tamaño en relación al avión. Éste avión en concreto es uno de los prototipos, de 1966. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

Las variantes fueron introduciendo mejoras y adaptaciones a las sucesivas guerras o situaciones: motores más potentes (y versiones "sin humo" para que fuera más difícil verlos), sondas de reabastecimiento, aviónica mejorada, capacidad de utilizar nuevas armas (incluyendo bombas "inteligentes", que no lo son, pero que permiten acertar mejor), radares con más capacidad de detección y seguimiento, asientos lanzables mejorados, mejoras aerodinámicas, sistemas más modernos, y un largo etcétera. Naturalmente hubo versiones especiales, incluidas versiones experimentales, blancos guiados y conversiones operacionales. Si les interesa el detalle, pueden probar por ejemplo aquí o aquí.

 

Tres impresionantes reactores de combate de la Fuerza Aérea yanqui: arriba, un Voodoo y un Eagle. Abajo, un veterano F-4C de 1963. Su último usuario fue la Guardia Nacional de Michigan, tras lo cual se dejó en el museo con el aspecto que tenía. Espira, Alemania, 2019.

 

Les cuento un poco más de dos tipos de Phantom, ambos de la Fuerza Aérea. El primero, el Phantom con cañon interno, fundamentalmente el F-4E (pero también las versiones alemana F-4F y japonesa F-4EJ, y alguna más). El Phantom se concibió como interceptor de la flota armado con misiles, y por tanto no necesitaba algo tan anticuado como un cañón (pensaban entonces). Te cargabas a los enemigos atizándoles a distancia con un misil. Pero la amarga realidad de Vietnam demostró que los misiles fallaban constantemente, que los políticos te forzaban a identificar visualmente los aviones enemigos y que quisieras o no te veías metido en combate evolucionante con aviones enemigos que te disparaban con sus cañones (¡!). Una solución provisional fue poner soportes bajo el avión con cañones. La solución defintiva fue el F-4E de la Fuerza Aérea con un cañón Gatling Vulcan M61A1 rotativo de 6 tubos y 20 mm bajo el morro. Los aviones navales nunca llevaron cañón fijo.

 

Aparcado en la rampa del lado de las pistas, este F-4E parecía nuevo y que acababa de aterrizar, al lado de un MiG-21 polaco. Sin embargo es de 1976 (¡!), aunque uno de los últimos fabricados (nº de serie 4876). Este avión en concreto siempre estuvo  en USA. Vean el carenado bajo el cono para el cañón. Se parece algo al carenado de los Phantom anteriores que no llevaban cañón, sino aviónica del radar. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

La otra "mejora" se debe también a la guerra de Vietnam. Los yanquis se encontraron la desagradable sorpresa de que la artillería y misiles guiados por radar rusos les machacaban vivos, y eso fue a peor porque cada vez eran más efectivos. Así que se modificaron varios tipos de aviones para llevar radares que localizaran los radares enemigos y les disparararn misiles anti-radar (¡!). De los más efectivos fueron los F-4G Wild Weasel, F-4E reconvertidos que llevaban radares especiales y misiles antiradar que fueron mejorando en capacidad de detección, alcance y destrucción. La idea general es simple: un radar de los malos necesita estar "encendido" para guiar los misiles antiaéreos. Tú puedes ir en un Phantom F-4G y detectarlo. A continuación le lanzas un pepino que se dirige directo a ese radar, le alcanza y explota (¡!). Incluso aunque ya lo hayan apagado. Si es que la guerra es muy perversa.

 

Un F-4G Wild Weasel que voló en la operación Desert Storm de la Guerra del Golfo en 1991 lanzando misiles anti-radiación para destruir lanzadores de misiles antiaéreos. Vean que se parecen bastante a los misiles antiaéreos "normales" guiados por radar. Eran F-4E reconstruidos, este en concreto se fabricó en 1970, luego ya era mayorcito. En lugar de cañón debajo del morro llevaban contramedidas electrónicas. Vaya lío con lo que llevan los Phantom bajo el morro. Museo Nacional de la Fuerza Aéra, USA, 2019.

 

 

4. Las muchas guerras

 

El Phantom se ha usado en un montón de conflictos. 

 

Por si tenían dudas, la guerra de Vietnam (que también incluye a Camboya y Laos) no fue una guerra de los yanquis contra un país pobre y entonces en general desconocido (por los yanquis) del sudeste asiático. Fue una lucha entre superpotencias (USA por un lado contra China y URSS por otro) en la que el mencionado país puso los muertos (entre 2 y 4 millones, no están contados; los yanquis fueron menos de 60.000). Seguro que se les ocurre algún paralelismo. 

 

Los F-4J fueron la tercera generación de Phantom para la marina yanqui. Tenían mejoras en motores y sobre todo de aviónica. Algunos llevaron cañón interno. Éste es el número de serie 2746, construido en 1967. Estuvo en la última parte de la guerra de Vietnam operando desde el portaviones USS America. Es curioso porque en 1984 se vendió a la Royal Air Force británica, que andaba escasa de aviones y por lo visto no tenía suficiente con sus propios F-4M (luego operó a la vez con Phantom de dos tipos, con dos tipos de motores, menudo lío). Se retiró en 1991 y está preservado con la pinta que tenía con los yanquis. American Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Con la cada vez mayor presencia yanqui a principios de los 60 vino el despliegue de unidades navales (de la marina y de los marines) y posteriormente de la fuerza áerea. Si les interesa, el Phantom en Vietnam da para mucho, de más o menos 1964 a 1973. Creo que lo principal es que los yanquis se dieron cuenta (amargamente) de que a pesar de tener los aviones más modernos del mundo, les daban pal pelo constantemente. Da que pensar que los Phantom derribaran 107 cazas MiG, pero que también se perdieran 761 (¡!). Las experiencias de la absurda guerra se tuvieron muy en cuenta para desarrollar la siguiente generación de cazas (F-15 y F-16), que volvieron a hacer hincapié en el combate aéreo y en llevar cañón interno, y eso que la mayor parte de los derribos se consiguieron con misiles.

 

Los F-4S fueron la versión final para la marina yanqui, modernizados todos de F-4J. El avión tenía slats de borde ataque para mejorar la maniobrabilidad, fuselaje reforzado para aguantar las operaciones desde portaviones y cola ligeramente agrandada para más estabilidad. Los motores eran los mismos que en el J pero "sin humo". La aviónica estaba mejorada y llevaba cañón interno. Este F-4S nº de serie 4018 se entregó a la marina como F-4J y derribó un MiG-21 sobre Vietnam en 1972 con un misil de guiado infrarojo sidewinder, como el que se ve abajo del todo en la foto. Vean a su derecha lo pequeño que es el MiG-21 en comparacióny lo grande que es el Phantom y su colega de la Fuerza Aérea F-105 encima. Volvió a USA y se modernizó a F-4S en 1983. Finalmente se transfirió al museo en 1988. Se conserva con las marcas de su último escuadrón de los años 80, como es política del museo. Museo del Aire, Washington, USA, 2015.

 

El otro gran usuario del Phantom en Vietnam fue la Fuerza Aérea yanqui. Se usaban tanto para combate aire-aire como para ataque al suelo. El primer piloto de la fuerza áerea en conseguir derribar un MiG-17 en Vietnam fue el coronel Robin Olds en 1967. De hecho, él y su radarista consiguieron otro más ese mismo día (¡!), en este F-4C. Olds, hijo de piloto de combate, se convirtió en as en la Segunda Guerra Mundial (en P-38 y P-51), comenzó a volar reactores en la posguerra y de nuevo se convirtió en as en Vietnam (¡!). Todos sus aviones se llamaban Scat por un colega de cuando estuvo en la academia que no consiguió ser piloto. Vean los racimos de bombas y los misiles infrarojos, además de las dos estrellas rojas de los dos derribos. Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Los Phantom se utilizaron por Israel en Oriente Medio, en las guerras de desgaste (1969-70), Yom Kippur (1973) y Líbano (1982), tanto en misiones de ataque como de defensa aérea. Al igual que en Vietnam, los misiles antiaéreos produjeron muchas bajas. Los yanquis tuvieron que intervenir proprocionando las últimas versiones (F-4E) para recuperar el dominio del aire. Hasta tenían en desarrollo un Phantom capaz de Mach 3 que finalmente no pasó de proyecto. Los egipcios también tenían Phantom en 1973, pero los utilizaron poco por las restricciones impuestas.

 

Este Phantom RF-4E nº de serie 4144 equipado con cámaras en el morro y otro equipo electrónico se usó por la Luftwaffe durante la guerra fría, para reconocimiento de las fronteras con los países del este, desde principios de los 70. Parece que se usó más bien muy poco y que pronto se retiró para la instrucción en tierra (¡!) en sólo dos o tres años. Con el tiempo se asignaría al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Turquía ha utilizado sus Phantom tanto en el conflicto de Chipre con los griegos de 1974 como para zumbarles a los kurdos a lo largo de décadas. Respecto a lo primero tiene su sorna que los yanquis proporcionaran F-4 tanto a griegos como a turcos, y que además los mantengan en vuelo. Los griegos no los han utilizado en guerra abierta contra los turcos, pero han tenido muchos encuentros "calentitos", de violaciones de espacio aéreo.

 

Más F-4C. Es el nº de serie 1047 y se conserva en el Parco Tematico dell'Aviazione. Se fabricó para la USAF en 1964. En Italia, 2014.

 

Irán utilizó sus Phantom (mucho) en la guerra contra Iraq (1980-88), tanto en misiones de ataque como antibuque en el golfo. Llevan décadas de embargo yanqui, pero se las han arreglado para conservar sus Phantom en vuelo hasta hoy, generando su propia cadena logística de materiales y repuestos (¡!). Últimamente también se cree que los han utilizado en su guerra particular contra el estado islámico.

 

Y más F-4C. De nuevo el Phantom F-4C de la FPAC en Sabadell, en el nuevo hangar del museo. Vean el masivo tamaño de un Phantom en comparación con la persona situada a la derecha. Barcelona, 2024.

 

Los yanquis volvieron a utilizar sus Phantom en la Guerra del Golfo de 1991, pero no en operaciones de combate. Eran versiones de reconocimiento RF-4C y también de guerra electrónica F-4G "Wild Weasel" que se dedicaron a destruir los radares de los emplazamientos de misiles antiaéreos iraquíes. Sería la última vez que los utilizaron en guerra.

 

Este RF-4C de la USAF empezó su vida haciendo reconocimiento en Vietnam en 1965. Después seguiría en activo con misiones sobre Japón, Corea, Europa, Cuba y finalmente en la Guerra del Golfo, donde voló 172 misiones en 1991, ya bastante mayorcito. Se retiró en vuelo al museo en 1994, con 7.300 horas de vuelo (¡!). Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Oficialmente ni Alemania ni Japón han utilizado sus Phantom en guerra, pero en ambos casos han interceptado aviones soviéticos y después rusos la tira de veces a lo largo de los años. La guerra fría (o "templada") era sin embargo muy real, con mucha tensión por ambas partes. Igualmente Corea del Sur ha usado sus Phantom en los líos fronterizos con su belicoso vecino del norte.

No tengo ninguna foto de Phantom japoneses. Pero sí les muestro un F-4F alemán. Basado en el F-4E estaba teóricamente simplificado y no podía llevar misiles Sparrow de guía por radar. Pero más bien pienso que estaba optimizado para su labor de intercepción y de hecho era mejor en muchos aspectos (más ligero, más maniobrable, con cabina mejorada y más electrónica). Los alemanes le tenían bastante aprecio y lo mantuvieron en reserva hasta entrado el siglo XXI. Éste en concreto es el número de serie 4705, de los más modernos. Se entregó a la Lufwaffe en 1975 y estuvo en servicio hasta 2002, en que lo pasaron de "ges" en una exhibición (+9,3, qué brutos) y no merecía la pena repararlo, así que lo llevaron al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Más localmente, España desplegó operacionalmente los Phantom en la crisis del Sahara a partir de 1974, incluyendo la disuasión y protección del espacio aéreo de Canarias, y el reconocimiento aéreo tanto del Sahara Occidental como de las fronteras argelina y marroquí. Los yanquis no prohibieron explícitamente su uso, pero dado que consideraban a Marruecos aliado estaban muy pendientes, en la práctica impidiendo una escalada. Caso de que las cosas se hubieran puesto todavía más feas, España tendría que haber recurrido a los Mirage III o incluso a aviones obsoletos.

 

En el Museo del Aire se conserva el C12-37, un F-4C con número de serie 1151 de 1964. Se construyó para la fuerza aérea yanqui y sirvió en Vietnam, donde se supone que derribó 3 MiG, pero esto no se sabe seguro porque las victorias se ligaban a las tripulaciones (en este caso, al coronel Coronel Titus), no a los aviones. Sí se sabe que el tal Titus voló este avión (¡!). Se entregó al Ejército del Aire en 1978, cuando ya era relativamente mayorcito y superado por versiones más modernas. Pero seguía siendo un avión impresionante. Sirvió en el Ala 12 y estuvo volando hasta 1990, siendo de los últimos en ser retirado. Museo del Aire, Madrid, 2005.

 

Así que el Phantom sigue siendo uno de los reactores de combate más "combat proven" de la historia, con más de 300 "victorias" que han sido por supuesto cuidadosamente estudiadas. El siniestro "kill ratio" frente a los MiG-17, 19 y 21 se considera que es al menos 2,5 aviones enemigos derribados por cada Phantom caído en combate aéreo. Aunque habrá quien diga que no es así.

 

Algo más moderno que el anterior, en el Museo del Aire se guarda este RF-4C, nº de serie 1726, de 1966. En España fue el CR12-42, pero antes estuvo con la Fuerza Aérea yanqui, aunque no están claros los detalles, como siempre. Será casualidad. El avión vino a España en 1978 y se usó hasta principios de los 2000. Las variantes de reconocimiento fueron más longevas que las de caza y ataque, incluso se les hicieron mejoras en aviónica, navegación y equipos de foto a mediados de los 90. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

 

5. Para terminar

 

Sólo hay por ahora un Phantom privado en vuelo. Y es más bien difícil que haya más, aunque nunca se sabe. Un avión tan complejo y caro (no es un Delfín o un Fresco) exige mucha pasta, y la complejidad de sus sistemas y motores, más la dificultad de encontrar repuestos no hace nada fácil mantener uno en vuelo. Además a los yanquis no les gusta nada que haya reactores de combate suyos disponibles, incluso aunque teóricamente estén obsoletos. Sin embargo, tengo curiosidad por lo que pasará cuando los últimos Phantom "occidentales", griegos y turcos, se den de baja en un futuro no muy lejano. Porque entra dentro de lo posible que estén en vuelo, y  disponibles con probablemente una cantidad grande de respuestos. Con dinero... ya se sabe.

 

Aunque muy bien conservado, este F-4C es muy antiguo (nº de serie 635, de 1964). Este avión sirvió en la USAF en Estados Unidos. Se conserva en el Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

Si quiere ver uno de los indudables hitos de la aviación (aunque sea de guerra), quedan un número muy grande (cientos) de Phantom visibles por la tira de sitios del mundo, por supuesto en USA y muchos por aquí cerca. Por si tienen más curiosidad tras ver los que les he mostrado.

 

La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (y de sellos) dedicó a las Fuerzas Armadas este sello de 1980, donde se ve por la parte aire un Phantom.

 

Hay una sociedad yanqui dedicada a la memoria histórica del Phantom, que celebra reuniones y colecciona recuerdos, bibiliografía y memoria histórica. El protagonista es el "Phabulous Phantom" y claro está, los "Phantom Phlyers" (pilotos) "Phantom Pherrets" (radaristas) y los "Phantom Phixers" (mecánicos). Aunque de estos últimos la historia más bien se acuerda poco.

Ir a Phantom (1)

Vintokryl

La oficina de diseño Kamov es sobre todo conocida por sus helicópteros de rotores coaxiales, como por ejemplo el Kamov 32. A finales de los 50 ya estaba claro que respecto a los aviones los helicópteros tenían la indudable ventaja del despegue y aterrizaje vertical, pero a cambio estaban limitados en velocidad y capacidad de carga. Así que en varios sitios empezaron a pensar en cómo conseguir más de lo segundo sin perder lo primero. Uno de los que estuvo más cerca fue este curioso aparato.

En Kamov pensaron todavía más a lo grande. En 1951 estaban probando a remolcar helicópteros con el rotor en autorotación (sin utilizar la potencia del motor) con aviones de transporte Li-2, para aumentar el alcance. Al ingeniero Vladimir Barshervsky se le ocurrió que se podía prescindir del remolque si se ponían en un helicóptero alas y hélices de avión. Así que hizo una propuesta y con el tiempo se desarrolló el Kamov Ka-22 Vintokryl (ala-hélice), que voló en 1959.

 

Este sello de Uzbekistán de 1995 muestra uno de los prototipos en vuelo (no queda en la actualidad ningún Vintokryl). Las hélices casi no se ven, están girando en los extremos de las alas, por debajo y por delante de los rotores. El curioso morro podía girar entero por debajo de la cabina a un lado, permitiendo la carga (al parecer también tenía rampa trasera). El tren era fijo, pero se carenó para el récord de velocidad. Los motores turbohélice de 5.500 HP estaban conectados con un eje de alta velocidad por el interior del ala, pero era más para sincronizarlos que para poder accionarlo todo con un solo motor (como sí es posible en un Osprey actual). Caso de fallo de un motor el accidente era muy probable (¡!).

El nuevo aparato era de lo más original. En esencia consistía en un avión de ala fija bastante grande, con un compartimento de carga de dimensiones similares al Antonov AN-12 Cub, que en los extremos de las alas tenía un par de enormes turbohélices, propulsando cada uno de ellos tanto un rotor de helicóptero (derivado del Mil Mi-4) como una hélice de 4 palas (¡!), ambos fijos. El curioso artefacto podía llevar hasta 100 personas y vehículos o lo que fuera hasta 16 toneladas.
 
El aparato podía despegar en vertical como un helicóptero y también en horizontal como un avión convencional, además de hacer la transición de un tipo de vuelo a otro. Esto era directamente la leche. En cada momento se dirigía la potencia de los motores al rotor, a las hélices, o en combinación. Cuando volaba como avión, la potencia iba a las hélices y los rotores giraban en autorotación, contribuyendo también a la sustentación. Incluso podía aterrizar sin motor en autorotación. Cosa que un Osprey no puede… 
 
Funcionaba, y no sólo eso: consiguió varios récords del mundo en su clase que todavía perduran: volar a más de 350 km/h y subir a más de 2.500 m con casi 16 toneladas y media de carga (¡!). Pero el chisme era un lío enorme. Por ejemplo, las complicadísimas transmisiones hacían perder una parte importante de la potencia, y cuando propulsaban los rotores estos soplaban directamente sobre las alas, quitándoles una parte de la sustentación que generaban (esto también pasa en el Osprey). Además se estrellaron dos de los cuatro prototipos, dándole mala fama al aparato. En definitiva los ruskis pararon el desarrollo y apostaron por los helicópteros pesados de la competencia (de hecho pesadísimos, el Mil Mi-6).