Vintokryl

La oficina de diseño Kamov es sobre todo conocida por sus helicópteros de rotores coaxiales, como por ejemplo el Kamov 32. A finales de los 50 ya estaba claro que respecto a los aviones los helicópteros tenían la indudable ventaja del despegue y aterrizaje vertical, pero a cambio estaban limitados en velocidad y capacidad de carga. Así que en varios sitios empezaron a pensar en cómo conseguir más de lo segundo sin perder lo primero. Uno de los que estuvo más cerca fue este curioso aparato.

En Kamov pensaron todavía más a lo grande. En 1951 estaban probando a remolcar helicópteros con el rotor en autorotación (sin utilizar la potencia del motor) con aviones de transporte Li-2, para aumentar el alcance. Al ingeniero Vladimir Barshervsky se le ocurrió que se podía prescindir del remolque si se ponían en un helicóptero alas y hélices de avión. Así que hizo una propuesta y con el tiempo se desarrolló el Kamov Ka-22 Vintokryl (ala-hélice), que voló en 1959.

 

Este sello de Uzbekistán de 1995 muestra uno de los prototipos en vuelo (no queda en la actualidad ningún Vintokryl). Las hélices casi no se ven, están girando en los extremos de las alas, por debajo y por delante de los rotores. El curioso morro podía girar entero por debajo de la cabina a un lado, permitiendo la carga (al parecer también tenía rampa trasera). El tren era fijo, pero se carenó para el récord de velocidad. Los motores turbohélice de 5.500 HP estaban conectados con un eje de alta velocidad por el interior del ala, pero era más para sincronizarlos que para poder accionarlo todo con un solo motor (como sí es posible en un Osprey actual). Caso de fallo de un motor el accidente era muy probable (¡!).

El nuevo aparato era de lo más original. En esencia consistía en un avión de ala fija bastante grande, con un compartimento de carga de dimensiones similares al Antonov AN-12 Cub, que en los extremos de las alas tenía un par de enormes turbohélices, propulsando cada uno de ellos tanto un rotor de helicóptero (derivado del Mil Mi-4) como una hélice de 4 palas (¡!), ambos fijos. El curioso artefacto podía llevar hasta 100 personas y vehículos o lo que fuera hasta 16 toneladas.
 
El aparato podía despegar en vertical como un helicóptero y también en horizontal como un avión convencional, además de hacer la transición de un tipo de vuelo a otro. Esto era directamente la leche. En cada momento se dirigía la potencia de los motores al rotor, a las hélices, o en combinación. Cuando volaba como avión, la potencia iba a las hélices y los rotores giraban en autorotación, contribuyendo también a la sustentación. Incluso podía aterrizar sin motor en autorotación. Cosa que un Osprey no puede… 
 
Funcionaba, y no sólo eso: consiguió varios récords del mundo en su clase que todavía perduran: volar a más de 350 km/h y subir a más de 2.500 m con casi 16 toneladas y media de carga (¡!). Pero el chisme era un lío enorme. Por ejemplo, las complicadísimas transmisiones hacían perder una parte importante de la potencia, y cuando propulsaban los rotores estos soplaban directamente sobre las alas, quitándoles una parte de la sustentación que generaban (esto también pasa en el Osprey). Además se estrellaron dos de los cuatro prototipos, dándole mala fama al aparato. En definitiva los ruskis pararon el desarrollo y apostaron por los helicópteros pesados de la competencia (de hecho pesadísimos, el Mil Mi-6).

Las cajas de zapatos

El origen de estos aviones que les enseño es un transporte bimotor turbohélice de los años 60, el Short SC.7 Skyvan. Por razones muy fáciles de comprender era conocido como "la caja de zapatos": el fuselaje era simplemente eso: una caja de sección cuadrada que por delante redondearon un poco - no mucho, y por detrás terminaban en una rampa que sujetaba la cola con las dos derivas. En muchos sitios consideran que es feo como lmqlp. A mi sin embargo me gusta.

 

Este Short 330 muestra la característica pinta de estos aviones: fuselaje en caja, alas de cuerda constante de mucho alargamiento y con montantes. Conservó la cola de dos derivas de su antecesor. D-CDLC se construyó en 1978 y se ve aquí no sé muy bien cúando, pero antes de 1984 en que se vendió. Está en un aeropuerto de Alemania sin determinar, que podría ser Frankfurt. DLT en los años 90 pasó a ser Lufthansa CityLine y ya era entonces la aerolínea regional más grande de Europa. Actualmente sólo operan con reactores.

 

El caso es que los aviones de transporte con el fuselaje así son legión, especialmente los militares. Desde el modesto Aviocar, pasando por un Hercules hasta el gigantesco Antonov An-22 vienen definidos por un compartimento de carga como un cajón más o menos grande. Lo que pasa es que se han hecho esfuerzos para "redondearlos" y "aerodinamizarlos" lo más que podían, en función de los dineros que podían gastar. En el caso del producto irlandés (del norte) esos esfuerzos fueron escasos...

 

Benair, una pequeña aerolínea regional de Dinamarca que creo desaparecida o como poco parada, tenía un montón de aviones que parecían en desuso en el aeropuerto de Stauning, en Jutlandia. Entre ellos había cuatro Short 360, la variante final de la caja de zapatos. Arriba, vean el fuselaje de sección cuadrada. Abajo, OY-PBV es de 1988 y más bien creo que no volverá a volar. Vean que lleva una cola tradicional y más elegante que el 330. Dinamarca, 2022.

 

Short venía de sus ilustres orígenes y una larga historia, que incluía grandes hidroaviones, entre otros muchos chismes. En los años 60 adquirió un extraño diseño de la compañía Miles, el Hurel-Dubois Miles HDM 105. Este avión era una curiosa mezcla de su pequeño avión de transporte Miles M.57 Aerovan con las alas de enorme alargamiento (20,5 y 23 metros de envergadura) diseñada por Hurel-Dubois.

 

Arriba, el Short 360 era mucho más avanzado de lo que a primera vista pudiera parecer. Vean la pinta de OY-MUG, de 1987. Está claro que el fuselaje es una caja, pero la sección central del ala era integral con esa estructura del techo y llevaba además el combustible. Abajo, el ala estaba muy lograda: mucho alargamiento, muy sólida y ligera gracias a los montantes, y lleva los turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6 de 1.400 HP. El tren es retráctil. Es un poco más largo que el 330 y más rápido (hasta 400 km/h de crucero). Stauning, Dinamarca, 2022.

 

El Skyvan de 19 pasajeros de hecho era mucho más que una caja de zapatos. A mi me parece un diseño muy logrado,que combinaba la evidente simplicidad del fuselaje en caja con un ala sencilla pero aerodinámica, inspirada en el diseño francés, menos extrema y más fácil de fabricar. Los dos turbohélices de 700 HP le daban relativamente buenas prestaciones, especialmente en sitios malos y pequeños. El primero voló en 1963 y aunque no fue un éxito tremendo, se hicieron 149 hasta 1986. Era mucho más modesto que su anterior transporte militar, pero había que vivir.

 

De los Short 360 que vi en Stauning, el que parecía en mejor estado era OY-PBW, que también era el más joven (de 1989). Dinamarca, 2022.

 

Los derivados alargados del Skyvan me parecen incluso más conseguidos. El alargado es literal: para hacer un Short 330 simplemente añadieron más secciones en el fuselaje y en el ala, que conservaban sus medidas del Skyvan original (de ancho y alto, o de cuerda) (¡!). En versión de pasajeros tiene un asiento a la izquierda y dos a la derecha, igual que el Skyvan: pero en lugar de 6 filas hay 10. Simplemente es más largo. Lo mismo que las alas. Tienen la misma cuerda, pero son más largas, sin más. El aspecto es algo más mono porque la cabina es algo mas aerodinámica, el fuselaje tiene un lomo más redondeado (donde lleva todo el combustible) y las alas tienen, lógicamente, más alargamiento, lo que le hace parecerse más a su antepasado francés. Pongan dos turbohélices modernos Pratt &whitney Canada PT6 de 1.200 HP y el avión está hecho. Pero sigue siendo una caja de zapatos.

 

Short estaba buscando el avión ideal para las aerolíneas de aporte yanquis: llevar 30 pasajeros con el mínimo coste de desarrollo - y de venta - posible. El primero voló en 1974 y se hicieron 141 hasta 1992. Incluidas algunas variantes militares de transporte Sherpa para los militares yanquis en Europa, pensadas para llevar carga.

 

El Sherpa era un desarrollo del Short 330 con rampa trasera y "suelo rodante"que podía llevar 4 contenedores estándar LD3, un reactor de un caza o un todo terreno. La Fuerza Aérea yanqui compró 18, de los cuales se mandaron cuando terminó la guerra fría 7 a Estados Unidos, comprados por el Servicio Forestal. Cuando lo vi en 2019, N179Z estaba impecable a sus 34 años. Los siguen utilizando, al parecer para lanzar "smokejumpers" en los incendios. Oshkosh, USA, 2019.

 

El desarrollo final es el Short 360 de hasta 39 pasajeros (13 filas de 3 asientos). Es esencialmente el mismo avión con el fuselaje todavía más largo, las mismas alas, una cola con deriva única un poco más mona y motores más potentes de 1.400 HP. El primero voló en 1981 y estuvo en producción hasta 1991, con 165 aviones construidos. 

 

Finalmente, OY-PBY de 1986. Aunque no se los enseño por dentro, los 360 estaban pensados como "mini reactores" y para ofrecer sus comodidades: los pasajeros podían ponerse de pie, los asientos eran cómodos y había sitio para el equipaje de mano. No estaban presurizados y lo normal era que volaran trayectos cortos y no subieran mucho. Pero estaban equipados con modernas ayudas de navegación y podían volar en el normalmente miserable tiempo IFR del norte de Europa. Dinamarca, 2022.

 

Estos fueron los últimos aviones diseñados por Short. Visto con perspectiva, no está nada mal: 455 aviones en total, que en definitiva mantuvieron una parte significativa de la compañía de Belfast en marcha durante 30 años. Short duró poco más como fabricante de aviones completos: la construcción del Tucano con licencia duró hasta 1995. Desde entonces sólo fabrica componentes y sistemas.

Turbolet

En los años 60, la enorme aerolínea estatal soviética Aeroflot necesitaba actualizar su flota de biplanos Antonov An-2 con algo un poco más moderno. La empresa checa entonces llamada Let pensó que además de fabricar veleros y aviones ligeros de pistón podía competir en el mercado de los pequeños transportes bimotores turbohélice.

 

El turbolet más antiguo que tengo es OK-FDC, un L-410M de la segunda serie, de 1975, que se dañó en un aterrizaje nocturno en 1989, afortunadamente sin consecuencias. Después se llevó al Parco Tematico dell'Aviazione, cerca de Rimini, donde se muestra con el aspecto que tenían con la Fuerza Aérea Checoeslovaca (el país se escindió en dos el 1 de enero de 1993). Italia, 2014.

 

El resultado fue el Let L 410 Turbolet, que voló en 1969 y que todavía hoy sigue en producción en una variante modernizada.  En el mercado de este tipo de chismes es el claro ganador por número de aviones construidos (más de 1.200), por delante del Twin Otter (casi 1.000), el CASA 212 Aviocar (unos 600), Dornier 228 (370) y una variada colección de aviones más o menos parecidos con menos unidades fabricadas. 

 

La Fuerza Aérea Alemana heredó con la reunificación en 1990 varios aviones del bloque soviético. 53-10 era un L-410 UVP de 1980 que se conserva en el Luftwaffen Museum cerca de Berlín. Alemania, 2008.

El avión lleva dos turbohélices montados en las alas altas, de unos 700 HP en adelante, según versiones, y en general están pensados para llevar hasta 19 pasajeros o cosas equivalentes en peso (1.800 kilos). El énfasis está puesto en la robustez, el bajo mantenimiento, y la operación en pistas malas y cortas. No está presurizado, pero tiene tren retráctil, sistema antihielo y es capaz de operar en sitios extremos, oficialmente de -50ºC a +50ºC (¡!). Es razonablemente rápido (400 km/h de crucero), tiene buen alcance (1.500 km) y en general está claro que si ha sobrevivido camino de los 60 años es porque está bien.

 

Una pequeña y ya desparecida aerolínea de pasajeros croata llamada North Adria Aviation, de la que no he encontrado casi nada, tuvo al parecer dos L-410 UVP. 9A-BNA es de 1985 y no sé nada más que estaba abandonado en Vrsar. Croacia, 2017.

 

En la época soviética el avión se convirtió en un casi estándar de las aerolíneas y fuerzas aéreas de Rusia y estados más o menos afines, volando de hecho por todo el mundo. Pero desde hace ya muchos  años ha tenido que buscarse la vida en el duro mercado capitalista, con lo que ha tenido que competir. La empresa actualmente se llama Aircraft Industries (pero conserva el característico logotipo de Let). De ser una compañía estatal checa pasó a manos privadas rusas en 2008, pero en 2022 y debido a la guerra de Ucrania ha pasado a un grupo privado checo. Está centrada en la actualidad sólo en el L 410.

 

Cerca tenía otro L-410 UVP, 9A-BAN, igualmente de 1985 y abandonado. Vrsar, Croacia, 2017.

 

Está la recurrente discusión de si es mejor o no que un Twin Otter. Ambos aviones son parecidos y tienen fervientes defensores - y detractores. Creo que en general se puede decir que el producto canadiense es más caro, mejor para sitios malos y cortos, sube más y corre menos. El checo es más barato, más rápido, y si puede salir de las pistas a las que Vd. le lleve (que de todas maneras son pequeñas, unos 600 metros), probablemente merece la pena. Además la cabina es más grande que la del Twin Otter, incluida una puerta de carga considerable. 

 

Benair de Dinamarca es una aerolínea de la que no encuentro casi nada y que parece parada. Entre los aviones que tenía fuera y parecía que más bien en desuso, estaba OY-PBI, un L-410 UVP de 1987 que fue reconvertido posteriormente a versión E20 con hélices de 5 palas. Stauning, Dinamarca, 2022.

 

En la larga vida del avión se han construido en general 4 series más la actual. La primera (L-410) es la de los prototipos y las primeras unidades de fabricación, que tenían motores occidentales Pratt & Whitney PT6. La segunda (L-410M) ya incorporó los turbohélices checos Walter M601, que en sucesivas mejoras han llevado la tercera L-410UVP (STOL) y la cuarta L-410UVP-E ("económica"). Finalmente la quinta L-410NG (Nueva Generación) lleva motores General Electric H85 más potentes (que son un desarrollo del Walter M601) y un diseño nuevo con tanques integrales de combustible. Es algo más rápido y aumenta el alcance considerablemente.

 

Esta foto es interesante porque se ve al fondo la ciudad antigua alta de Bérgamo, y en un rincón de su aeropuerto un grupo curioso de aviones. Entre ellos, lo que parece una Cessna Citation II, un grupo de 4 Fokker 50 y un raro L-410 UVP E20 de 1990 (E7-MEL). Éste último es de la línea aérea Bosnia Icar Air, que no sé si sigue existiendo o no, pero que parece que en su momento era el único avión que tenían (¡!). La versión está occidentalizada para cumplir con la norma USA FAR-23.

 

Aunque te deja frío ver la cantidad de accidentes que ha tenido, no parece que tengan que ver con el avión directamente, sino a una mezcla de operación en sitios difíciles, error humano y mantenimiento marginal, entre otros muchos factores. No tendría ningún problema en montarme en uno.

Cheyenne

De todas la Piper, la PA-42 Cheyenne es la más grande y compleja, pensada en su momento para competir con la Beechcraft King Air y en un pulso aeronáutico curioso, para ofrecer más que las Cessna Citation, pero en turbohélice. Piper rehusó meterse en la carrera de los reactores. Es un bimotor capaz de llevar 1-2 pilotos y hasta 9 pasajeros que voló por primera vez en 1979 y que todavía hoy impresiona por sus prestaciones.  

 

N400ER es una Cheyenne 400LS de 1985, la más potente de todas, con dos  turbohélices de 1.000 HP TPE331. En Friedrichshaven (Alemania), 2018.

 

La Cheyenne (por una tribu india americana) es un desarrollo de la Piper PA-31T Cheyenne, que a su vez deriva de la PA-31 Navajo. ¿Le debería haber ido mejor? Puede. Pero se han hecho más de 7.000 King Air y Super King Air, y sólo 192 Cheyenne. En general no consiguió convencer a los ricos clientes que eran su objetivo. Esto más bien no se debe a que sea un avión malo. Pa nada. Una Cheyenne 400 puede volar en crucero a más de 600 km/h (¡!), con un alcance de más de 4.000 km, lo que la pone en territorio reactor. Consumiendo un tercio menos. 

 

N400ER despegando de Friedrichshaven.

 

Parece que a Piper simplemente no le fue bien en esos años 80. Los críticos la ponen peor que el producto Beechcraft. Pero eso puede que sea debido a la falta de desarrollo. Si quieren comprar una Cheyenne hoy todavía valen una pasta. Probablemente lo sensato sea hacerse con una King Air. Pero estos chismes más raros también molan. 

 

G-MHAR es una Cheyenne IIIA de "sólo" 720 HP (turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6). El crucero baja a unos 550 km/h con el mismo alcance. Eso significa que puede volar de Santiago de Compostela a Tel Aviv, si es que le dejan, y sobra un poco. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Tucano

Los que dieron con la idea original de montar un turbohélice moderno en un entrenador militar fueron los suizos de Pilatus, con su PC-7. Los que perfeccionaron la idea hasta el punto de definir lo que en este momento utiliza prácticamente todo el mundo para formar a los futuros pilotos militares fueron los brasileños con el Embraer EMB 312 Tucano. El primer Tucano voló en 1980. Se han construido más de 600 de estos bonitos y potentes aviones, para un montón de fuerzas aéreas, y al igual que ha pasado con los suizos ha dado lugar a una versión mejorada llamada Super Tucano.

 

Este EMB 312F de 1994 se compró para la Armeé de l'Air Francesa y ahora es N461EY en manos privadas yanquis. Además de la pinta espectacular, los 740 HP le dan para unas prestaciones impresionantes, como un caza de un poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los dos aviones en realidad se parecen mucho y les ha ido más o menos igual de bien. Pero es verdad que el brasileño se diseñó desde el principio con un turbohélice, el famoso Pratt & Whitney Canadá PT6 en versión 740 HP (el suizo es una conversión de un avión previo con motor de pistón, al que pusieron un PT6 de 550 HP), con una cabina en tándem en la que el instructor va más alto (en el suizo iban al mismo nivel) y con asientos lanzables (el suizo no). En realidad los brasileños se dieron cuenta de que el avión podía preparar para el vuelo en un reactor actual, añadiendo todo tipo de características modernas, y sin ser de hecho un reactor, que son mucho más caros de mantener y operar.

 

El pequeño avión hizo más cosas. Embraer hasta entonces era un fabricante modesto de una dictadura militar que buscaba ahorrarse unos cruzeiros. El éxito del entrenador militar permitió iniciar una expansión realmente impresionante, de tal manera que ahora es una de las compañías aerospaciales más grandes del mundo.

Pilatus PC-9

Resulta curioso que el fabricante suizo Pilatus haga años que no ofrezca su entrenador Pilatus PC-9 y sin embargo sí que siga anunciando su antecesor (es verdad que muy modernizado) Pilatus PC-7, junto con el mucho más actualizado Pilatus PC-21. El caso es que ha establecido lo que es en la práctica un estándar para el entrenamiento de pilotos militares, basado en una larga saga.

 

Un Pilatus PC-9 de los 8 que compró el Cuerpo Aéreo Irlandés en 2003. En 2017 compraron uno más para reemplazar una pérdida, de hecho el último fabricado. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

El éxito del Pilatus PC-7 se vio algo afectado cuando la competencia - el EMBRAER Tucano - voló en 1980. Así que Pilatus se vio obligada a ofrecer algo mejor. Aunque superficialmente se parece mucho, el PC-9 es un diseño nuevo con poco en común. El avión lleva una cabina "escalonada" en la que el instructor detrás va más arriba que el alumno de delante, para mejor visibilidad. El primero voló en 1984.

 

¿Les apetece llevar un equivalente moderno a un Mustang? No problemo. Los hay a la venta. 

El avión es bastante más grande, pesado y potente. Lleva un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-62"desinflado" de 1.150 HP a 950 HP. Con eso consigue prestaciones parecidas a las de un caza de la Segunda Guerra Mundial (casi 600 km/h de velocidad máxima). Lleva asientos lanzables y otras monadas. Pero sobre todo está pensado para que un futuro piloto militar aprenda a llevar un avión desde el entrenamiento básico al avanzado. Y al parecer es bueno. 

La Fuerza Aérea Suiza mantiene sus PC-7 pero también compró una docena de PC-9 que se utilizaron como remolcadores de blancos desde finales de los 80 hasta su retirada el año pasado. Debajo de cada ala tenían un contenedor del que salía una manga que se remolcaba con un cable de hasta 4.000 metros, a la que disparaban (¡!). También podían llevar un contenedor con contramedidas electrónicas. Este es el primero, de 1987, que se conserva en el Flieger Flab Museum de Dübendorf. Suiza, 2018.

Se han construido 265 para un montón de fuerzas áereas. Lo que puede que no les parezca mucho, en comparación con los más de 600 PC-7. Pero resulta que a mediados de los 90 Pilatus hizo una alianza con Beechcraft para optar al concurso de un entrenador primario para la Fuerza Aérea y la Marina yanqui, para reemplazar el Cessna T-37B Tweet y el Beechcraft Turbo Mentor. Y ganaron. El derivado del PC-9, que hace y vende Beechcraft por su cuenta, se llama T-6 Texan II y ya se han hecho más de 800 para un montón de fuerzas aéreas. Aunque ha tenido unos cuantos problemillas. Luego en realidad se puede decir que ya llevan más de mil PC-9 o similares (¡!).

 

Incluso aunque el blanco se remolcara varios kilómetros por detrás, el avión está pintado de un muy visible amarillo y negro, por si las moscas. Aparentemente el avión no está en vuelo, pero parece que lo esté. No creo que costara mucho volver a ponerlo en vuelo. 

Avanti

El Piaggio P.180 Avanti es un chisme realmente diferente. Si uno piensa en un turbohélice bimotor pequeño, de unas 8-10 plazas, lo típico es algo como un Twin Otter, o si prefieren algo más refinado, mono y rápido, una King Air. El Avanti está en otra dimensión, es “casi” un reactor. Su argumento principal de ventas es ése: que prácticamente vuela igual de rápido, es mucho más barato de operar y en general más cómodo. En crucero rápido a unos 700 km/h se pone casi al nivel de un Citation Jet.

 

D-IZZY es un Avanti a secas del año 2000, ya mayorcito, de una empresa de charter de lujo llamada AirGo. La matrícula alemana es un juego de palabras con mareado en inglés. En Madrid - Barajas, 2018.

 

Y además… ¡qué pinta! Parece sacado de un cómic. Las líneas futuristas, las 3 superficies horizontales (con unas alas largas y finas, “de velero”, y una cola en flecha al estilo de uno de sus creeadores iniciales, Learjet), los turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6 de 850 HP con las hélices por detrás del ala, y el fuselaje todo curvo, lo hacen característico. Y pienso que muy bonito. Más todavía para un avión que voló por primera vez en 1986, lo que dice mucho del avanzado diseño de aquel entonces, y de que con sucesivos altibajos siga vendiéndose hoy, aunque parece que con dificultades.

 

En el "supermercado" de Farnborough tenían este moderno Avanti Evo de 2016, matrícula T7-ASG, que es del absurdo estado de San Marino. Que ni siquiera tiene aeropuerto, pero es muy conveniente para los dineros de algunos. Inglaterra, 2018.

 

El diseño aerodinámico es la clave de las prestaciones. Según los fabricantes el plano delantero no es canard, porque no controla el cabeceo. Hay que pensarlo como un juego delantero de alas adicional, con diferente incidencia, para evitar la entrada en pérdida, y que por cierto tiene su propio juego de flaps. El ala es fina, larga, con carga alar elevada y con otro buen juego de flaps. Y por lo demás, es completamente clásico en control porque los elevadores, timón y alerones están donde habitualmente (en la cola y las alas).

 

Este Avanti II matrícula I-AVBN de ENAV es de 2009. El estado italiano ha salido en varias ocasiones a salvar a Piaggio del desastre, entre otras comprando Avantis para todo bicho viviente en la administración: las tres ramas de ejército, los Carabinieri, la Guarda de Finanza, vigilancia de costas, la policía (que son distintos de los Carabinieri), forestales, vigilancia de incencios (que son distintos de los forestales) y ENAV, que es una empresa encargada de la navegación aérea (¡!). Si eso no es proteccionismo... Vean los flaps desplegados para el aterrizaje que acaba de efectuar. Aeropuerto de Roma - Ciampino, 2016.

 

Una de las cosas que más me gusta es el fuselaje. Aunque parezca que no, el Avanti está hecho en chapa de metal (su antigua competencia, el Beechcraft Starship era de plástico, y le fue mal por eso: costaba mucho fabricarlo). Sin embargo, tiene una líneas redondeadas y “fluyentes” exquisitas. De hecho, consigue tres cosas clave: contribuye a que el flujo en la parte de delante del avión sea laminar, logra generar por si solo hasta el 30% de la sustentación (¡!) – con lo que las alas pueden ser más pequeñas, y finalmente logra un espacioso salón en la parte de los pasajeros. A los que ni siquiera les estorba el larguero de las alas, porque queda por detrás.

 

Arriba, HB-LYA es un Avanti Evo de 2016, con más prestaciones. Vean que lleva winglets y que la cola se parece mucho a la de un Learjet, porque empezaron el diseño conjuntamente con Piaggio (y luego se retiraron). Centro arriba, la cabina es completamente de "cristal" con pantallas multifunción. Vean el parabrisas también tipo Learjet y que no hay mucho sitio. Centro abajo, sin embargo los ricos van mucho más anchos. Éste lleva 6 amplios butacones de cuero. Al fondo está el baño, el asiento del vater es perfectamente funcional para llevar una persona y tiene cinturones de seguridad. Si además eres antisocial, te cierras la puerta. Abajo, vean la limpieza de líneas general y el estupendo fuselaje redondeado. Y  piensen en fgabricarlo en chapa de aluminio. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017. 

 

Impresionan las pruebas en vuelo, como ésta o ésta. Como ya les he contado muchas veces, pocas pruebas en vuelo son malas. Pero a este cacharro lo ponen realmente bien. Y sin embargo, sólo se han hecho unos 250… en sus ya treinta y tantos años en el mercado. Y eso sin haber competencia directa: los turbohélices clásicos están claramente por debajo, y puede que los reactores un poco por encima. 

 

También en Farnborough se podía ver al lado del Evo de San Marino este segundo prototipo del P.1HH Hammerhead (pez martillo), una versión del Avanti sin piloto pensada para el reconocimiento electrónico, que puede ir armada, y en la que estuvo interesada el Ejército del Aire italiano y el de los Emiratos Árabes. Es parecido, como es lógico no tiene cabina y las alas son más largas. Piaggio fue a la quiebra y no los fabricó.

 

Entonces, si vuela bien, es casi tan rápido como un reactor, cuesta parecido comprarlo (piense en unos 8 milloncetes nuevo, bastante menos de segunda mano), pero tiene una clarísima ventaja de operación (puede que cueste la mitad), ¿por qué no hay la tira de Avantis? No lo sé. Puede que los compradores o usuarios de este tipo de chismes sean más bien conservadores en su planteamiento, y perciban un reactor como algo más seguro y rápido. Por algo será que se han fabricado más de 2.000 Citation Jets, y si cuentas los parecidos Phenom, PC-24, Learjet… otros mil y pico más. 

 

Este Avanti II con matrícula española EC-LPJ es de 2011 y lo utiliza Gestair para charter de lujo. En Madrid - Barajas, 2018.

 

Y aunque sea una aberración y algo completamente insostenible reconozco que me gustaría que me dieran una vuelta en un chisme de estos. Incluso sabiendo que sentarse en el puesto del segundo (el avión está pensado para un solo piloto, pero puede llevar dos) tiene más miga de la que parece, porque la cabina por delante se estrecha mucho. 

 

Otra matrícula de conveniencia con juego de palabras incluido. "Two-cool" (muy molón) es de Guernsey, otro paraíso fiscal británico.  2-COOL es de 2007, privado y estaba de visita en Palma de Mallorca en 2022.

No entiendo nada, dirán Vds. La ventana románica del siglo XII de San Nicola es una preciosidad. Pero si se fijan más arriba se ve la característica silueta de un Avanti que pasaba por allí. Bari, Italia, 2016.

Antonov An-8

La carrera profesional de Oleg Antonov, uno de los más famosos ingenieros aeronáuticos de la época soviética, impresiona. Antes de la guerra diseñó un montón de veleros, y eso creo que le acompañó siempre en el planteamiento de sus aviones. Durante la guerra entre otros proyectos estuvo trabajando en la oficina de Yakovlev. Por su talento, este moscovita terminó dirigiendo a partir de 1943 la producción en masa de los cazas Yakovlev Yak-3 en la lejanísima y siberiana Novosibirsk. Miren un mapa para hacerse una idea.

 

Otro sitio lejanísimo es Uzbekistán. En su capital Tashkent los soviéticos instalaron una enorme planta de producción aeronáutica en 1941, llevándosela literalmente de Moscú en tren ante el avance alemán (¡!). En la Segunda Guerra Mundial fabricaron Lisunov Li-2 (Douglas DC-3 con licencia). Su era dorada fue en la Guerra Fría, desde los 50 hasta su independencia de la URSS en 1991. En esa época construyeron Ilyushin Il-14, el Antonov An-8 que les muestro, Antonov An-12, Antonov An-22, Ilyushin Il-76 y también partes de Antonov An-124, Antonov-225 y Antonov An-70. La serie de sellos de 1995 conmemora ese pasado.

Su oportunidad vino en la posguerra, cuando le permitieron crear su propia oficina de diseño en 1946 (en Novosibirsk). El primer avión fue el famoso biplano de transporte Antonov An-2, del que se han hecho casi 20.000 (¡!). Pero creo que el paso decisivo (y en realidad por lo que es conocido) es por sus aviones de transporte militares de ala alta y gran capacidad.

 

El primero fue el Antonov An-8 ("Camp" en la nomenclatura de la OTAN). A principios de los 50 los ruskis empezaron con muchos problemas a desarrollar motores turbohélice. Con estos motores se iba a propulsar una nueva generación de aviones que sustituyeran a los que volaban entonces con motor de pistón: sobre todo Lisunov Li-2 (DC-3 en realidad), sus sucesores Ilyushin 12/14 y los propios Antonov An-2. Con el requerimiento para un nuevo transporte de asalto, capaz de llevar un blindado ligero, aterrizar en un campo sin preparar y que saliera fácilmente por su rampa posterior, estaban sentando las bases para toda una familia posterior de aviones.

 

En 1952 mandaron la oficina Antonov a Kiev (actual Ucrania), aunque la producción masiva de sus transportes se haría durante años en otros sitios. De hecho, el prototipo An-10 voló por primera vez en Kiev, en 1956. Y resultó ser una auténtica castaña (¡!): malo, inestable e incapaz. Hubo que hacer un completo rediseño, del que salió un avión pasable. Se hicieron unos 150 y tuvo una carrera larga primero con los militares soviéticos, luego con Aeroflot, y finalmente como "resto de serie" volando por África ilegalmente hasta 2010 (¡!). 

 

Lo que creo que fue decisivo es que a partir del Antonov An-8 se desarrollaran los mucho más capaces Antonov An-10 Ukraina y sobre todo el Antonov An-12 ("Cub"). Esto puso a Antonov, que siguió dirigiendo su oficina hasta morir en 1984, en una posición de liderazgo en este tipo de aviones. 

Dash 8

Las últimas luces de la tarde iluminaban todo un espectáculo: el volcán Pico, el monte más alto de Portugal (2.351 m y en realidad unos 5.000 si cuentas desde el suelo oceánico), iba quedando atrás, algo por debajo y a nuestra izquierda. En el vuelo de Horta en la isla de Faial a Punta Delgada en la isla de San Miguel se pasa muy cerca del característico volcán con su piquinho en la cima. 

 

Pero qué bonito. El volcán Pico al atardecer con un mar de nubes debajo. Vean el piquinho a la derecha de la cima. Islas Azores, Portugal, 2013.

Ese día era un tipo feliz. Me había pasado un buen rato antes de despegar en la cabina de mando del bimotor de pasajeros de Havilland Canada Dash 8 de la serie 400, invitado por el amabilísimo comandante de SATA, que me permitió sentarme en el asiento del segundo y me explicó los sistemas del avión. Además me esperaba una cena con rico bacalhau y un bonito hotel.

 

En el asiento del segundo. CS-TRE es un Dash-8 402 fabricado en 2010, con el nº de serie 4295 y llamado Teófilo Braga por el primer presidente provisional de la República Portuguesa. Entonces era casi nuevo. Vean todas las pantallas digitales encendidas. Y que todo está parado: en la pantalla central, los indicadores de torque y hélice a cero, aunque la temperatura está residualmente templada. A su derecha, el tren está abajo. En la consola entre los pilotos y abajo, el freno puesto, gases a neutro, hélices a parado y flaps a cero. Todos las fotos de los Dash 8 de SATA, en las islas Azores, Portugal, 2013. 

Pero no pudo ser. Sólo un par de minutos después de sacar la foto de más arriba el comandante anunciaba con voz sosegada que el motor nº1 tenía la temperatura del aceite elevada, por encima del límite (¡!). Y que nos desviábamos por seguridad a Lajes en la isla de Terceira. Esto puso francamente nervioso a una buena parte del pasaje. 

 

CS-TRE despegando de Faial unos pocos días antes. El avión sigue en activo con SATA. La aerolínea empezó como Sociedade Açoreana de Transportes Aéreos en 1947.

Me preparé mentalmente para que el comandante aterrizara con un solo motor (un procedimiento estándar que regularmente practican los pilotos de línea). No con miedo, sino con anticipación para vivir algo nuevo. El caso es que no volvimos a Punta Delgada, y aterrizamos sin problemas en Lajes. Con los dos turbohélices funcionando. Al día siguiente, tras unas bonitas vacaciones en las Azores volvíamos a Lisboa directos desde Terceira en un Airbus A320 de SATA (llamado Diáspora, como ya les he contado). 

 

Secuencia de aterrizaje en un Dash 8. Desde sacar el tren hasta tocar con humo de goma quemada. El avión ha tenido algunos problemillas con el tren, pero no se deben al parecer a errores en el diseño. Vean el característico emblema del azor. Las Azores técnicamente se llaman así por el bicho, pero es más probable que sean más bien las islas azules. Azores, 2013.

Esto muestra como los aviones modernos, unas máquinas que tienen una fiabilidad realmente sorprendente para lo complejos que son, de vez en cuando también tienen hipo. 

 

Casi llegué a volar en todos los Dash-8 de SATA. Arriba,  CS-TRF (nº4297 de 2010) es Flores, otra de las islas Azores. En Horta, isla de Faial. Abajo, CS-TRD (nº 4291, de 2010) es Manuel de Arriaga, por el primer presidente electo de la República portuguesa. Ambos DHC-8 402. En Lajes, Isla de Terceira.

El de Havilland Canada DHC-8 (familiarmente Dash 8, “guión ocho”) fue el producto estrella final de la extinta de Havilland Canada. La firma creada en 1928 como una filial de la británica de Havilland fabricó aviones propios al nacionalizarse tras la Segunda Guerra Mundial: los sucesivos DHC-1 a DHC-8 (Chipmunk, Beaver, Otter, Caribou, Buffalo, Twin Otter, Dash 7 y Dash 8). 

 

Virando para final de Santa Cruz das Flores en el Dash 8 402 CS-TRF llamado Flores (qué coinsidensia). A que la pista entre dos acantilados acojona un poco. La perspectiva engaña: en realidad tiene 1.400 metros, que con el viento de cara, el fresquito azoriano y a nivel del mar dan muy de sobra.

Tras pasar por su privatización en 1984, la venta a Boeing en 1986, a continuación a Bombardier en 1992, y a dedicarse ya en exclusiva a producir el Dash 8 a partir de 2005, la empresa fue comprada por un holding en 2018, que terminó la producción en la histórica factoría de Toronto en 2022. Pero la historia no termina aquí, porque una renacida de Havilland Aircraft of Canada piensa volver a construirlos a partir de 2025 en una nueva fábrica en Calgary. El Dash 8 va camino de ser uno de los turbohélices de pasajeros de más éxito, aunque no tanto como su competidor directo ATR 42/72.

 

G-PRPJ es un Dash 8 402 de Flybe (nº4202, de 2008). Nada más despegar se ve el tren metiéndose. Inglaterra, 2018. 

De Havilland Canada estaba especializada en los aviones STOL (despegue y aterrizaje corto) y en general para sitios difíciles. Tras el relativo éxito de sus transportes militares Caribou y Buffalo, se pusieron a diseñar a finales de los 60 un bimotor de transporte de pasajeros regional, de unas 50 plazas y alcance corto. Había entonces un montón de aviones así: desde los más antiguos Convairliner a los más modernos Fokker 27 y Hawker Siddeley 748. Y sin contar los Antonov 24/26 del bloque soviético, claro. Pensaron que les daría ventaja “su” especialidad en aviones STOL y crearon el cuatrimotor DHC-7 (Dash 7), que podía operar de sitios donde los otros no. El primero voló en 1975. Pero no tuvo el éxito deseado: el avión era bueno, pero los 4 motores lo hacían caro y en general a las aerolíneas no les hacía falta la capacidad para pistas cortas.

 

No tengo fotos del Dash 7, pero en este sello del Sahara Occidental impreso en España se ve el prototipo con la típica decoración con hojas de arce en la cola. Vean que la pinta es similar, pero el morro diferente. Una para los coleccionistas de erratas: dice "Avión cuatrimotor Dasht", probablemente una confusión con Dash 7.

El DHC 8 (Dash 8) es en resumen un DHC-7 de dos motores. Pierde algo de características STOL pero a cambio es más rápido y más barato de operar. El primero voló en 1983 y rápidamente dio paso a las series 100 y 200 de producción. Éstas tienen el mismo tamaño: la cabina de 9,2 metros de largo da normalmente para 9 filas de 4 pasajeros. Se diferencian en que la serie 100 lleva turbohélices Pratt & Whitney of Canada PW120 de 1.800 HP y la 200 de 2.150 HP. Se fabricaron 299 serie 100 y 105 serie 200. La serie 300 se introdujo en 1989 con un fuselaje más largo (cabina de 12,6 metros para unos 50 pasajeros) y motores más potentes de 2.400-2.500 HP. Se hicieron 267.

 

Arriba, las series 100 y 200 eran cortitas. CS-TRB es uno de los dos serie 200 de SATA, el nº476 de serie, de 2009. Se llama Graciosa, como una de las islas Azores. En Faial, 2013. Centro, un serie 300: el EC-ICX de Air Nostrum, nº de serie 563, de 2002. En Barajas (Madrid), 2007. Air Nostrum tuvo un montón (19), la mayoría con nombres de árbol. Este era Higuera. Abajo, OE-LIA de la aerolínea austríaca Intersky, nº505, de 1998 y por tanto muy antiguo. Aparcado cerca del hangar de Zeppelin y con una Piper Super Cub por delante. En Friedrichshafen (Alemania), 2017. 

La serie final fue la 400 (1999), y se anticipó a un curioso cambio del mercado con el nuevo siglo. El fuselaje alargado de nuevo permitía unos 80 pasajeros (cabina con casi 19 metros, más del doble que la original), y los nuevos motores PW150 de 5.000 HP permitían volar en crucero a más de 650 km/h, considerablemente más que los anteriores, y crucialmente cerca de los reactores regionales (como por ejemplo un CRJ largo, de la competencia Canadair, que vuela  a unos 800 km/h) pero que son claramente más caros de comprar y mantener. 

 

Tres Dash 8 402 de Croatia Airlines. Arriba, 9A-CQA (nº 4205, de 2008) en el aeropuerto de Split.  Centro, 9A-CQD (nº4260, de 2009). Abajo 9A-CQF (nº4301, de 2010). Se llaman respectivamente, Slavonija, Dalmacija y Primorje. Vean que alas y fuselaje son largos y finos. Da aspecto de fragilidad pero también de velocidad. Croacia, 2017. 

Así que cuando en 2006 los precios del combustible volvieron a subir muchas aerolíneas regionales reconsideraron su postura: el turbohélice llevaba a la misma gente gastando incluso menos de la mitad de combustible y con unos motores más fáciles de mantener. Se fabricaron 587 DHC-8 400, y en total 1.258 Dash 8 de todas las series.

 

N342NG es un Dash 8 402 de Republic Airways (nº4342, de 2011). En Washington, USA, 2015.

 

Además, desde 1996 de Havilland Canada rebautizó sus aviones Dash 8 como serie Q (por Quiet, silencioso): Q200, Q300 y Q400. Introdujeron un sistema activo de disminución del ruido y la vibración, que hace que la cabina sea parecida en ese sentido a la de un reactor.

 

Este Dash 8 402 N404E (nº 4067, de 2002) estaba aparcado fuera del área de exhibición. Era entonces de la actualmente extinta empresa L3 Communications, vean el radar de vigilancia bajo el fuselaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Me encantan estos aviones. Primero porque son de hélice, me gustan más estéticamente y además son más eficientes. Esto a diferencia de la mayoría de la gente, que los ve como más antiguos y lentos. Y además especialmente porque tienen filas de 4 asientos: puedes estar o en la ventana o muy cerca. Y eso es una diferencia.

 

Luxair de Luxemburgo tiene 11 Dash 8. LX-LGF (nº 4349, de 2011) es un 402. Vean el carenado en la cola entre la deriva y el plano horizontal, que no llevan las series 100, 200 y 300. En el aeropuerto de Copenhague, 2022.

 

La nueva de Havilland Canada dice que piensa volver a fabricar el Q400. De hecho, hay teóricamente 58 pedidos, pero no entregados por el cierre de la fábrica, aunque las compañías aéreas pueden cambiar de opinión. No se sabe qué mejoras introducirá en los nuevos aviones. Pero ya han dicho que piensan trabajar en una propulsión eléctrica a partir de pilas de hidrógeno. Que puede sonar a ciencia ficción, pero quién sabe.

 

Este sello de Vietnam de 1992 es curioso porque muestra el prototipo de la serie 400 con la decoración típica de hojas de arce (similar a la del Dash 7 de más arriba), pero ese avión volaría mucho más tarde (en 1999). Vean además que pone Boeing Canada, que a lo mejor ya pensaba en construirlo, pero ese mismo año se quitó la empresa de encima tras un turbio asunto de competencia con Airbus por contratos para Air Canada. Y además se supone que el desarrollo de la serie 400 empezó en 1995.