Twin Bonanza

La Beechcraft modelo 50 Twin Bonanza es un peazo de bimotor yanqui de 1951. Si Vds. piensan que es una versión con dos motores de la Beechcraft Bonanza, se siente pero no. Ese avión es la Beechcraft modelo 95 Travel Air, y si quieren su mucho más numeroso derivado, la Beechcraft modelo 55-58 Baron. Toma lógica yanqui. Lo cual no quiere decir que algo de Bonanza sí que tienen estos chismes. Poco.

 

Les pongo diferentes modelos de Twin Bonanza por orden de aparición. A diferencia de otros aviones se siguieron fabricando aviones de series previas, incluso con mejoras, cuando ya habían aparecido versiones posteriores. Por ejemplo, esta es una D50, que sustituyó a la C50 en 1954 (que a su vez sustituyó a la B50 y ésta a la 50). La D50 era una renovación completa, con motores de 295HP. N888BS se fabricó en 1956, cuando ya se habían introducido modelos posteriores. Vean que tiene 4 ventanillas laterales. Oshkosh, USA, 2019.

 

Beechcraft pensó a finales de los 40 que tenía que llenar con un nuevo avión el hueco que había entre su nuevo monomotor modelo 35 Bonanza de 1947 (inicialmente 4 asientos y 165 HP) y la bimotor modelo 18 "Twin Beech" (6-10 asientos y dos motores de 450 HP), que se siguió fabricando tras la guerra. El avión iba a dedicarse al incipiente mercado de los negocios y aunque tenía algunas piezas de Bonanza era nuevo y sobre todo mucho más grande y pesado. Podía llevar hasta 7 personas, aunque lo normal era 6 en dos anchos asientos corridos de 3 mirando hacia delante (¡!).

 

La D50A de 1955 tenía motores mejorados. Vean que N82SP tiene 3 ventanas laterales pero el morro puntiagudo de las versiones posteriores. La Twin Bonanza dio lugar a la Queen Air y esta a su vez a la King Air con sucesivos fuselajes más grandes y motores más potentes. Luego es un avión claramente significativo en la historia de la aviación. Oshkosh, USA, 2019.

 

Aunque se pensó inicialmente para llevar motores Franklin, todas las construidas llevaron dos motores de 6 cilindros "flat six" Lycoming GO-435 y sobre todo GO-480, de 260 HP inicialmente y luego 275, 295 y 340 HP. Por tanto cuenta con considerablemente más potencia que las primeras Bonanza. Estos motores se caracterizan porque tienen reductora (la G es de "geared") y además de tener un sonido característico hay que manejarlos con cuidado: "no dejes que la hélice mueva el motor". O te cargas las caras reductoras. Curiosamente conservaron los carenados más grandes, pensados para el motor pensado inicialmente.

 

La D50E de 1957 tenía el morro más largo y puntiagudo, mejoras aerodinámicas y motores mejorados con la misma potencia. N9616Y se fabricó en 1962. Vean lo en serio que se toman lo de ir de camping. Como la cabina de pasajeros es muy grande, se puede configurar de distintas maneras. Es posible dejar piloto y copiloto delante y llevar un "salón" para 4-5 personas con asientos mirando a los lados. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión es muy robusto, incluso más que otros aviones Beechcraft. Está certificado en la categoría "utility" (4,4 G) y probado hasta 8 G (¡!). Los militares se quedaron muy impresionados con uno de los prototipos, que se estampó en aproximación final, pero del que salieron piloto y pasajeros andando sin daños (¡!). Acabarían comprando unos 200 de los casi mil fabricados, con la denominación L-23 Seminole (nada que ver con la Piper PA-44 Seminole, otro bimotor más pequeño de 4 plazas).

 

N536D es también una D50E de 1962, pero lleva el morro corto y redondo de las iniciales. Al parecer se jugó con la idea de instalar cohetes de combustible sólido en la parte superior de los motores, para emergencias y aterrizajes forzosos. Me parece un caso clarísimo de "llevarte al lugar del accidente". Nunca se comercializaron. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión tiene fama de lento, en comparación con otros bimotores de su época, especialmente la Cessna 310. En el lado positivo le ponen buena capacidad de carga, estabilidad, comodidad y lujo. La fama de lenta me parece más bien no merecida, porque todas se mueven en un rango de crucero de 300 km/h en adelante, que ya es. Una moderna Diamond DA-62 es más rápida (360 km/h) y sobre todo más barata de operación, porque lleva dos motores turbodiesel modernos. Pero hay 70 años de diferencia.

 

Esta impecable E50 de la Fuerza Aérea Suiza tiene la matrícula A-713 y está en vuelo. Es de 1957 y muestra el parabrisas de 3 piezas original en lugar del de una pieza posterior. La serie E se introdujo en 1957, la primera versión con supercargadores que daban 340 HP y mejoraban las prestaciones en altura. Esto permitía más peso máximo al despegue (casi 3 toneladas) e ir a visitar glaciares en los Alpes. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

 

Siguen costando un congo. Aunque las más modernas tienen sesenta y tantos años, espere pagar 250.000 dolores o más. Si se lo puede permitir, añada hangar, seguro, mantenimiento, repuestos y 100 litros o más de cara gasolina de aviación a la hora, en crucero. Pero menudo cacharro: a mi me parece imponente, con sus superficies rectas y rotundas. Y la capacidad de llevar 6 personas a más de 2.500 km. sigue impresionando hoy. 

 

D-ITMS es otra E50 de 1957. Al parecer es posible aterrizar con el tren dentro sin daños para el fuselaje ni para las hélices, al menos en las versiones iniciales que tenían dos palas y se podían quedar paradas horizontales. Esto es por el patín de cola y porque las ruedas retraídas quedan en parte al aire. Incluso funcionan los frenos (¡!). En el Museo Técnico de Espira, Alemania, 2019.

 

De hecho, quien quiere un jet si puedes llevarte a 4 amigas a comer al sur de Alemania en el día. Para admirar las cumbres nevadas de los Alpes y los frutales en flor sobre el lago Constanza.

La versión G50 introdujo en 1958 más capacidad de combustible y mejoras en las prestaciones con los mismos motores. No sé qué avión es este. Oshkosh, USA, 2019.

Cessna 411

Si pretenden encontrar alguna lógica en el sistema de numeración de Cessna, es mejor que renuncien. La amplia gama de bimotores de pistón, hace muchos años terminada, desciende de su modelo Cessna 310. Este avión fue realmente importante para Cessna. En sí mismo tuvo una larguísima vida. Pero además dio lugar a prácticamente toda la saga de bimotores de pistón Cessna.

 

N2979S es una Cessna 411A de 1967 que estaba de visita en La Ferté Alais. Empezó su vida como EC-JED en España, con Trabajos Aéreos Murcianos. Lleva dos motores Continental GTSIO-520 de 6 cilindros y 340 HP. El galimatías es G (Geared) por llevar reductora, TS (Turbo), I (inyección) y O (opuesto). Las ventanas ovales pasarían a muchos diseños subsiguientes. Por cierto, está a la venta. Por no muchos dineros, pero otra cosa es mantenerlo. Francia, 2014.

 

El siguiente diseño sería la Cessna 411 (¿?), de 1962. Partiendo de unas alas modificadas de Cessna 310, el avión tenía una cabina de pasajeros nueva, casi de reactor comercial, en la que sus normalmente muy ricos 4-6 viajeros estaban separados de los pilotos en compartimento aparte y casi se podían poner de pie. El avión era la leche: dos motores de 340 HP (complicadísimos, caros, propensos a caras averías y ávidos consumidores de gasolina de aviación), lujoso, rápido (350 km/h de crucero) y capaz de ir a sitios lejanos (más de 2.000 km). 

 

Sólo se hicieron 302, de 1962 a 1968. La competencia, sobre todo la Beech Queen Air tuvo bastante más éxito. Pero tienen importancia, porque dieron lugar directamente a los modelos de "bajo coste" Cessna 401 y 402 por un lado, y a una versión presurizada y mejorada - Cessna 421 por otro. El resto de Cessnas bimotores de hélice  de la serie 400 (414, 404, 441, 425), más alguna de la serie 300 (340, 335) son en definitiva desarrollos emparentados con estos aviones. Sólo la Cessna Crusader parece un desarrollo independiente. Y la Cessna Push-pull es un chisme muy diferente.

 

Cessna dejó de producir aviones de pistón durante la gran recesión de 1981-1992 y después ya no volvió a fabricar bimotores de pistón, aunque sí desarrolló mucho su extensa línea de jets de negocios. Así que todos estos chismes se están adentrando cada vez más en la historia.

Cessna 310

Cuando el mandamás de Cessna, el Sr. Wallace, presentó su nuevo bimotor de 5 plazas al mundo en 1954, lo tenía claro: el titular era "Business asked for it" (el negocio lo pidió), la línea de base era "estamos 5 años por delante" y "el mercado es ilimitado". Su avión se vendería en una larguísima fabricación de 1954 a 1980 y se construyeron la friolera de algo más de 6.000. 

 

Les pongo por orden de aparición (no según las fechas en las que las vi) las diferentes Cessna 310 que he visto. Empiezo por una vista realmente única: de izquierda a derecha, un Douglas DC-3, dos Fokker F-27 y lo que puede ser una Cessna 310, 310B ó 310C (porque lleva la cola original recta). Voto por que sea un modelo 310 a secas, ya que se hicieron más (547 de 1955 a 1957). Vean los característicos depósitos de punta de ala, los únicos del avión. En Oaxaca, Méjico, 2012.

 

Algo, no todo, era cierto. El avión de Cessna estaba por delante de la competencia, pero no 5 años. De hecho, la competencia le ganó: se hicieron casi 7.000 Piper Apache/Aztec (por no hablar de las más de 5.000 de la posterior Seneca que sigue vendiéndose) y también se sigue haciendo la Beechcraft Baron (van camino de las 7.000), de nuevo sin contar con las Beechcraft Twin Bonanza (casi mil). Hubo otros aviones yanquis posteriores similares, como la Piper Aerostar o su propia Cessna Crusader, pero nunca llegaron a ese nivel. Los primeros Twin Commander (casi 3.000 de todas las versiones), también eran competencia directa.

 

G-APNJ es la primera Cessna 310 que se importó a Gran Bretaña, un modelo 310A de 1958. Los de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron los principales clientes. Tenía motores retocados de la misma potencia y un ligero aumento del peso máximo a 2.190 kilos. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

 

Los europeos nunca pintaron nada en esta alegre locura de los bimotores de pistón de 6 plazas: testimonialmente, la Beagle B.206 (79), la Partenavia P-68 Victor (431) y si quieren la Let L-200 Morava (367), todos ellos además posteriores. De hecho, los bimotores de ese tamaño de motor de pistón están prácticamente olvidados. Además de los (pocos) que se siguen construyendo de las dos marcas tradicionales yanquis, lo único que hay nuevo es la Diamond DA62, por ahora minoritaria y carísima. Alguna más hay de construcción amateur, pero pocas.

 

Una 310A militar en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

 

Lo otro que no era cierto es que se podían vender infinitas avionetas. Pero dio mucho de sí. Los que se podían permitir el refinamiento y la mayor seguridad percibida de estos chismes lo hicieron, y aún hoy el mercado está lleno de estos aviones, por viejos y caros de mantener que sean. De hecho dio lugar a nuevas categorías de aviones "de negocios", los turbohélices y finalmente los reactores, que en este momento son una plaga de desigualdad y lujo, junto con el avance tecnológico y puro consumo de recursos que suponen.

 

La 310C mejoraba a 260 HP con inyección (previamente carburador) y de nuevo el peso máximo. También la compraron los militares yanquis. Como las 310A, iban pintadas de azul y blanco y se las conocía (no oficialmente) como Blue Canoe. Vean el original escape pensado para aumentar el empuje, que sin embargo era ruidoso y tenía tendencia a corroer el larguero alar posterior (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Volviendo a la Cessna 310 - que en general no tuvo nombre - en 1954, cuando voló por primera vez, era un avión realmente moderno. Completamente metálica, compleja, rápida, con tren retráctil e inicialmente con 5 plazas, el cacharro destacaba inicialmente por los enormes depósitios de punta de ala (que llevaban toda la gasolina y eran conocidos como los "atunes", por la forma). Tenía buena capacidad de carga y sobre todo volaba en crucero con 5 personas a más de 300 km/h, con un alcance de 1.600 km. El avión tenía dos motores Continental O-470 de 6 cilindros "flat six", inicialmente de 240 HP.

 

Otra 310C ex-militar impecable en Oshkosh.

 

En una evolución muy típica de Cessna, el avión fue introduciendo mejoras graduales, a menudo anuales. Había que parecerse al mercado de los coches, y por tanto aunque las novedades fueran pocas o cosméticas, casi siempre anunciaban un nuevo modelo para el año siguiente. Esto hace que haya nada menos que 20 modelos básicos diferentes, sin contar las versiones militares, las versiones 320 (ligeramente agrandada) y las muchas conversiones. Los últimos modelos cambiaron a los Continental (TS)IO-520 de hasta 285 HP. Las equipadas con turbo podían además subir mejor, despegar con más peso y volar en crucero a más de 400 km/h, que ya es. Algunos de los aviones tuneados por Riley y Colemill corrían todavía más.

 

La versión 310D introdujo en 1960 la cola en flecha y mejoras de detalle. Era el mismo avión, pero todo el mundo la percibía como algo nuevo y mucho mejor. Cosas del marketin. El avión se hizo todavía más famoso al salir en una serie de televisión de los años 50, éste está pintado como uno de ellos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Efectivamente las Cessna fueron utilizadas como aviones de negocios. Y también como "taxis aéreos", ya que su capacidad de carga, el poder utilizar pistas cortas y la buena velocidad las hacían muy competitivas en los años en que la gasolina de aviación - al menos en USA - costaba poquísimo. Además, muchas fuerzas aéreas compraron el avión de Cessna como avión de enlace ligero. 

 

N299A es una Cessna 320B Skynight (la única con nombre oficial), un desarrollo de la 310F con motores turbo y una ventanilla adicional a cada lado del fuselaje. Las versiones 320 estuvieron en fabricación de 1961 a 1969. Vean el morro puntiagudo (introducido en la 310F) y que los depósitos de punta de ala son diferentes a los anteriores, más afilados y miran hacia arriba. Cessna los llamaba "stabila-tip", en esa tontada de jerga pseudo-tecnológica a la que tan aficionados eran, y se suponía que aumentaban la estabilidad. Además llevaba depósitos en las alas (que llegaron a ser una auténtica complicación en las últimas versiones). Oshkosh, USA, 2019.

 

Todavía hoy puede tener sentido una cosa de éstas. Casi lo de menos será comprarla, pero piense que las más jóvenes están llegando a los 50 años de juventud y que cualquier operación a efectuar costará un congo, incluso una simple revisión anual. Si le interesa, le recomiendo que se mire la mucha información acumulada a lo largo de los años por sus usuarios. Por otro lado, llevar a 5 colegas a 350 km/h y a más de 1.600 km sigue siendo algo que no pueden hacer muchos aviones... pero necesitará una cartera de buen espesor.

 

La versión 310J de 1965 de nuevo aumentaba el peso máximo hasta los 2.300 kilos y minucias de detalle. Oshkosh, USA, 2019.

 

Dejo para el final una curiosísima historia que se puede decir que empezó con un MiG-23 BN y terminó con una Cessna 310F. Si quieren, un viaje de ida y vuelta (e ida final para lograr el sueño americano). Les presento al mayor de la Fuerza Aérea Revolucionaria cubana Orestes Lorenzo Pérez (equivalente a comandante en el ejército del aire español). Orestes era veterano de la guerra de Angola (1975-1991) y hasta había vivido en Moscú en los 80 (¡!). 

 

Y llegamos a la versión 310Q, la última de morro corto. Los franceses compraron en 1970 unas cuantas para su Centro de estudios de vuelo. Esta se puede ver en el fabuloso museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

Al mayor Lorenzo no le debía gustar la política cubana y en marzo de 1991 decidió desertar con un cazabombardero de ataque soviético MiG-23BN (722) a Estados Unidos (¡!). Salió de su base y se dirigió a ras de agua a Key West, apenas un paseo de 150 km. Unos 10 minutos largos (¡!). Los yanquis encantados, los cubanos cabreados y bueno, el pequeño detalle de dejar a los dos hijos y a la mujer en Cuba (¡!). Que rápidamente se convirtieron en enemigos de la revolución, claro.

 

A pocos metros de la anterior, otra 310Q de la misma serie conservada en el museo Ailes Anciennes también de Toulouse.

 

Lo que siguió es un culebrón: lograr el favor de anticastristas en USA, apelar a la comisión de derechos humanos de las Naciones Unidas, pedir el favor de diversa gente importante (incluidos Bush, Aylwin, la Sofi, Fraga, Gorbachov, el propio Fidel Castro y otros...). Al parecer Raúl Castro, hermano de Fidel, dijo que "si tuvo los cojones de llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar (dirigiéndose a su mujer)".

 

D-IBBM es otra Cessna 310Q. Yendo a cabecera. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Bueno, pues los tuvo. Lorenzo compró con ayuda de exiliados una Cessna 310F de 1961 y aprendió a volarla (no debe ser difícil, según lo que cuentan aquí). Supongo que después de volar un cazabombardero ruso más bien le costaría poco. Hizo llegar un mensaje a su mujer con unos enviados: le iría a buscar en diciembre de 1992 desde el sur de Florida a un lugar situado cerca de Matanzas, en una carretera costera al lado de la playa llamada el Mamey. Ocupando la calzada estaba un autobús "acoplado" (con remolque) cubano, que tuvo que esquivar. Aterrizó sin problemas, dio la vuelta y después de  que subieran los tres pasajeros (muertos de miedo) y luchar contra la puerta de la cabina, que se negaba a cerrarse, volaron de nuevo a ras de agua a Cayo Marathon - menos de 200 km. Un paseo de menos de 40 minutos, apreciablemente más que con el MiG (¡!).

 

N25LP es una Cessna 310Q de 1973. Con un puñao de aviones de ricos en la zona de hangares de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

Me impresiona mucho. Resulta que he conducido un coche por esa carretera. Y además es algo que - técnicamente al menos - podría haber hecho, más fácilmente que en una Cessna 310 - con el Falke. No para llevarme a una señora y dos niños, claro. Sólo a la señora o uno de los niños. En el Falke no sé si sería más fácil volar a unos pocos metros del agua para no que te detecte el radar cubano (o el yanqui). Alguna vez que lo he hecho para probar me he dado cuenta de que requiere muuuuucha atención. Pura especulación y da igual, me imagino el acojone general del piloto y su familia. Y la incredulidad al llegar a yanquilandia. Da igual lo que piense cualquiera de los unos y de los otros. Realmente los tuvo.

 

La última 310Q que les enseño por ahora es esta patriótica N310BS de 1973. En Appleton, USA, 2019.

 

Supongo que los cubanos no le pagarán la pensión. Yo no lo haría.

El modelo final del avión fue el T310R, turbo y con un motor más grande que permitía cruceros de más de 400 km/h a mucha altitud. EC-ENH es de la compañía de foto aérea SPASA. Aeropuerto de Zaragoza, 2018.

Cheyenne

De todas la Piper, la PA-42 Cheyenne es la más grande y compleja, pensada en su momento para competir con la Beechcraft King Air y en un pulso aeronáutico curioso, para ofrecer más que las Cessna Citation, pero en turbohélice. Piper rehusó meterse en la carrera de los reactores. Es un bimotor capaz de llevar 1-2 pilotos y hasta 9 pasajeros que voló por primera vez en 1979 y que todavía hoy impresiona por sus prestaciones.  

 

N400ER es una Cheyenne 400LS de 1985, la más potente de todas, con dos  turbohélices de 1.000 HP TPE331. En Friedrichshaven (Alemania), 2018.

 

La Cheyenne (por una tribu india americana) es un desarrollo de la Piper PA-31T Cheyenne, que a su vez deriva de la PA-31 Navajo. ¿Le debería haber ido mejor? Puede. Pero se han hecho más de 7.000 King Air y Super King Air, y sólo 192 Cheyenne. En general no consiguió convencer a los ricos clientes que eran su objetivo. Esto más bien no se debe a que sea un avión malo. Pa nada. Una Cheyenne 400 puede volar en crucero a más de 600 km/h (¡!), con un alcance de más de 4.000 km, lo que la pone en territorio reactor. Consumiendo un tercio menos. 

 

N400ER despegando de Friedrichshaven.

 

Parece que a Piper simplemente no le fue bien en esos años 80. Los críticos la ponen peor que el producto Beechcraft. Pero eso puede que sea debido a la falta de desarrollo. Si quieren comprar una Cheyenne hoy todavía valen una pasta. Probablemente lo sensato sea hacerse con una King Air. Pero estos chismes más raros también molan. 

 

G-MHAR es una Cheyenne IIIA de "sólo" 720 HP (turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6). El crucero baja a unos 550 km/h con el mismo alcance. Eso significa que puede volar de Santiago de Compostela a Tel Aviv, si es que le dejan, y sobra un poco. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Avanti

El Piaggio P.180 Avanti es un chisme realmente diferente. Si uno piensa en un turbohélice bimotor pequeño, de unas 8-10 plazas, lo típico es algo como un Twin Otter, o si prefieren algo más refinado, mono y rápido, una King Air. El Avanti está en otra dimensión, es “casi” un reactor. Su argumento principal de ventas es ése: que prácticamente vuela igual de rápido, es mucho más barato de operar y en general más cómodo. En crucero rápido a unos 700 km/h se pone casi al nivel de un Citation Jet.

 

D-IZZY es un Avanti a secas del año 2000, ya mayorcito, de una empresa de charter de lujo llamada AirGo. La matrícula alemana es un juego de palabras con mareado en inglés. En Madrid - Barajas, 2018.

 

Y además… ¡qué pinta! Parece sacado de un cómic. Las líneas futuristas, las 3 superficies horizontales (con unas alas largas y finas, “de velero”, y una cola en flecha al estilo de uno de sus creeadores iniciales, Learjet), los turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6 de 850 HP con las hélices por detrás del ala, y el fuselaje todo curvo, lo hacen característico. Y pienso que muy bonito. Más todavía para un avión que voló por primera vez en 1986, lo que dice mucho del avanzado diseño de aquel entonces, y de que con sucesivos altibajos siga vendiéndose hoy, aunque parece que con dificultades.

 

En el "supermercado" de Farnborough tenían este moderno Avanti Evo de 2016, matrícula T7-ASG, que es del absurdo estado de San Marino. Que ni siquiera tiene aeropuerto, pero es muy conveniente para los dineros de algunos. Inglaterra, 2018.

 

El diseño aerodinámico es la clave de las prestaciones. Según los fabricantes el plano delantero no es canard, porque no controla el cabeceo. Hay que pensarlo como un juego delantero de alas adicional, con diferente incidencia, para evitar la entrada en pérdida, y que por cierto tiene su propio juego de flaps. El ala es fina, larga, con carga alar elevada y con otro buen juego de flaps. Y por lo demás, es completamente clásico en control porque los elevadores, timón y alerones están donde habitualmente (en la cola y las alas).

 

Este Avanti II matrícula I-AVBN de ENAV es de 2009. El estado italiano ha salido en varias ocasiones a salvar a Piaggio del desastre, entre otras comprando Avantis para todo bicho viviente en la administración: las tres ramas de ejército, los Carabinieri, la Guarda de Finanza, vigilancia de costas, la policía (que son distintos de los Carabinieri), forestales, vigilancia de incencios (que son distintos de los forestales) y ENAV, que es una empresa encargada de la navegación aérea (¡!). Si eso no es proteccionismo... Vean los flaps desplegados para el aterrizaje que acaba de efectuar. Aeropuerto de Roma - Ciampino, 2016.

 

Una de las cosas que más me gusta es el fuselaje. Aunque parezca que no, el Avanti está hecho en chapa de metal (su antigua competencia, el Beechcraft Starship era de plástico, y le fue mal por eso: costaba mucho fabricarlo). Sin embargo, tiene una líneas redondeadas y “fluyentes” exquisitas. De hecho, consigue tres cosas clave: contribuye a que el flujo en la parte de delante del avión sea laminar, logra generar por si solo hasta el 30% de la sustentación (¡!) – con lo que las alas pueden ser más pequeñas, y finalmente logra un espacioso salón en la parte de los pasajeros. A los que ni siquiera les estorba el larguero de las alas, porque queda por detrás.

 

Arriba, HB-LYA es un Avanti Evo de 2016, con más prestaciones. Vean que lleva winglets y que la cola se parece mucho a la de un Learjet, porque empezaron el diseño conjuntamente con Piaggio (y luego se retiraron). Centro arriba, la cabina es completamente de "cristal" con pantallas multifunción. Vean el parabrisas también tipo Learjet y que no hay mucho sitio. Centro abajo, sin embargo los ricos van mucho más anchos. Éste lleva 6 amplios butacones de cuero. Al fondo está el baño, el asiento del vater es perfectamente funcional para llevar una persona y tiene cinturones de seguridad. Si además eres antisocial, te cierras la puerta. Abajo, vean la limpieza de líneas general y el estupendo fuselaje redondeado. Y  piensen en fgabricarlo en chapa de aluminio. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017. 

 

Impresionan las pruebas en vuelo, como ésta o ésta. Como ya les he contado muchas veces, pocas pruebas en vuelo son malas. Pero a este cacharro lo ponen realmente bien. Y sin embargo, sólo se han hecho unos 250… en sus ya treinta y tantos años en el mercado. Y eso sin haber competencia directa: los turbohélices clásicos están claramente por debajo, y puede que los reactores un poco por encima. 

 

También en Farnborough se podía ver al lado del Evo de San Marino este segundo prototipo del P.1HH Hammerhead (pez martillo), una versión del Avanti sin piloto pensada para el reconocimiento electrónico, que puede ir armada, y en la que estuvo interesada el Ejército del Aire italiano y el de los Emiratos Árabes. Es parecido, como es lógico no tiene cabina y las alas son más largas. Piaggio fue a la quiebra y no los fabricó.

 

Entonces, si vuela bien, es casi tan rápido como un reactor, cuesta parecido comprarlo (piense en unos 8 milloncetes nuevo, bastante menos de segunda mano), pero tiene una clarísima ventaja de operación (puede que cueste la mitad), ¿por qué no hay la tira de Avantis? No lo sé. Puede que los compradores o usuarios de este tipo de chismes sean más bien conservadores en su planteamiento, y perciban un reactor como algo más seguro y rápido. Por algo será que se han fabricado más de 2.000 Citation Jets, y si cuentas los parecidos Phenom, PC-24, Learjet… otros mil y pico más. 

 

Este Avanti II con matrícula española EC-LPJ es de 2011 y lo utiliza Gestair para charter de lujo. En Madrid - Barajas, 2018.

 

Y aunque sea una aberración y algo completamente insostenible reconozco que me gustaría que me dieran una vuelta en un chisme de estos. Incluso sabiendo que sentarse en el puesto del segundo (el avión está pensado para un solo piloto, pero puede llevar dos) tiene más miga de la que parece, porque la cabina por delante se estrecha mucho. 

 

Otra matrícula de conveniencia con juego de palabras incluido. "Two-cool" (muy molón) es de Guernsey, otro paraíso fiscal británico.  2-COOL es de 2007, privado y estaba de visita en Palma de Mallorca en 2022.

No entiendo nada, dirán Vds. La ventana románica del siglo XII de San Nicola es una preciosidad. Pero si se fijan más arriba se ve la característica silueta de un Avanti que pasaba por allí. Bari, Italia, 2016.

Mallard

A Grumman le había ido bien con sus anfibios Goose y Widgeon. Cuando el fin de la Segunda Guerra Mundial estaba próximo, decidieron hacer un nuevo avión anfibio, el Grumman G-73 Mallard (ánade real, aunque para Vd. y para mi sea un simple pato, siguiendo la tradición). Aunque lo pensaron como avión de línea para 10 pasajeros en zonas costeras, el Mallard se convirtió en realidad en un avión de transporte ejecutivo estupendo para los muy ricos. El primero voló en 1946.

 

N1888T es el número J-31 de serie, de 1947. Empezó en la Standard Oil y tuvo una variedad de dueños hasta la actualidad. De camping en Oshkosh, USA, 2019.

El avión era realmente una gozada para los que se lo podían permitir. En una época en la que el mundo había salido de una guerra, el lujo y las prestaciones eran simplemente impresionantes. Empezando por la posibilidad de tomar en el agua y en tierra, es decir, de ir a sitios realmente diferentes. Pero también porque los dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 HP le permitían volar a 300 km/h en crucero y la cabina era un lujo de espacio y comodidad para hasta 10 personas.

 

El avión es bonito, funcional y clásico. Me gustan los motores radiales.

Sólo se construyeron 59 Mallards entre 1946 y 1951. El mundo estaba cambiando rápidamente. Entre otras cosas cada vez había más aeródromos y el avión "todo terreno" estaba dejando de ser interesante. Pero no quita para que durante años los Mallard volaran en sitios muy curiosos de todo el mundo, incluyendo el Caribe, América del sur, Tahití, Egipto (como aviones personales del rey Farouk), Indonesia, Canadá, Nueva Guinea y otros exóticos lugares.

 

N2954 es de 1955, el número J-14 de serie. En 1964 se plegó en tren al aterrizar en tierra y se dañó, pero tras repararlo siguió volando hasta que se donó al Museo Air Zoo de Kalamazoo en 2007. Estados Unidos, 2019.

Con los años, una conversión lógica (y cara) consistía en sustituir los radiales de gasolina por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A. Aparentemente, siguen haciéndolo. Aunque dicen que te construyen uno nuevo, parece más sencillo comprar un Mallard antiguo (parece increíble, pero hay más de uno a la venta) y volar. O modernizarlo. El avión lleva una tonelada más, es más rápido y para algunos hace todavía más bonito "el mejor avión anfibio construido".

 

El avión tiene una pinta imponente. A diferencia de sus antecesores, el tren triciclo, el casco de dos escalones y sobre todo la construcción moderna en revestimiento portante le hacen un avión raro, entre lo antiguo y lo moderno.

A mi francamente me gustaría volar en uno original con los motores de gasolina. Nada como unos sedientos, enormes y trasnochados motores de 9 cilindros y 22 litros. De mediados de los años 20, nada menos. El del T-6 y otros muchísimos aviones.

Duke

La Beechcraft model 60 Duke (duque), que voló en 1966, es un buen ejemplo de hasta qué punto los yanquis se volvieron locos con los aviones para ricos en los años 60. Lleva hasta 6 personas, está propulsada por dos raros motores Lycoming TIO-541 de 380 HP, está presurizada (puede volar hasta 9.000 metros de altura) y logra cruceros de 400 km/h con alcances de 1.500 o más kilometros. Aunque todo esto no con 6 tipos dentro, más bien ponga 4 o menos, según lo que lleve.

 

Con los años a muchos de estos aviones se les han ido poniendo mejoras. Esta B60 de 1974 (N322RJ) tiene generadores de vórtices, tomas de aire nuevas para los motores, winglets y aletas bajo la cola. Por ejemplo, si la suya no tiene winglets ponerlos le costará unos 20.000 pavos. Ahora, si de verdad quiere gastarse la pasta, pruebe a sustituir los motores de gasolina por dos turbohélices PT6A. En su momento esto costaba casi un millón de dolores. Eso sí, el avión mejoraba en todo. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Además para muchos tiene una pinta estupenda y el refinamiento de ser un producto Beechcraft: con fama de caro, pero bien hecho y con características de vuelo excelentes. Puede ser. Pero lo que no te quita nadie es... pagar. Primero para comprarla. Aunque la más joven es de 1983 espere pagar del orden de 250.000 dolores en adelante. Es cierto que también las hay más baratas, pero luego hablaremos del mantenimiento. Y segundo para volar en ella. Espere gastar del tipo de 170 litros de carísima gasolina de aviación a la hora, más otros 150 litros a contar para el despegue y la subida inicial. A ya casi 3 euritos el litro, haga cuentas... y no es lo de más.

 

Me hace gracia que hay quien dice que a pesar de la pinta afilada la aerodinámica en realidad no está muy conseguida, y encima que se hizo a idea (¡!) para no volar más rápido que la teóricamente muy superior King Air. Despegando en Friedrichshafen.

 

Porque el mantenimiento de estos chismes es demoledor. Además de hangararlo y asegurarlo, una inspección anual le puede costar de 10.000 pavos en adelante. Y la tiene que hacer alguien que conozca bien el avión, que no abundan. Los repuestos son como cabría esperar, carísimos. Y sobre todo el mantenimiento de los motores cuesta mucho, porque además son bastante complejos (llevan turbocompresor integrado) y muy sensibles al maltrato. Un overhaul de motor te puede salir a 75.000 y lo normal es que sean los dos. Si hay que reemplazar cosas como sistema de presurización, tren retráctil, depósitos... encontrará que no las regalan. En resumen, un piso para comprar y otro para mantener.

 

Esta otra Duke B60 sin monadas tiene el aspecto original. Dirigiéndose a despegar a la vista del característico dirigible Zeppelin NT. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Respecto a avionetas similares, si le quitas el plus de pija y mona por ser Beechcraft y miras sólo los números parece que es más o menos como las demás. La Aerostar puede ser algo más rápida, y para algunos una Piper Navajo o una Cessna 421 son mejores opciones. Pero todas en un territorio muy caro y cada vez más en el pasado. No parece que vuelvan a aparecer este tipo de aviones. Si quiere algo equivalente moderno, será algo como una TBM. Mucho más cara todavía.