Piaggio P.149

Piaggio empezó a construir aviones a finales de la Primera Guerra Mundial y para la Segunda ya era una firma importante que fabricó motores de aviación, bombarderos y cazas. Pero tras la destrucción de una parte importante de sus instalaciones, en la posguerra se centró en fabricar Vespas (¡!), Sí, sí, las pequeñas y características scooter italianas. Sin embargo, mantuvo una división aeronáutica que perdura, no sin dificultades, hasta hoy. Es de hecho una de las compañías aeronáuticas más antiguas que todavía existe.

 

D-EDKR es un 149 fabricado en Alemania con los colores originales de cuando estaba en la Luftwaffe. Para los alemanes, el avión es “Pitschi”, una derivación del nombre del fabricante italiano. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Como ya les he contado, resulta curioso que su primer avión tras la Segunda Guerra Mundial fuera un original anfibio bimotor. Pero a continuación y buscando el cliente militar, hicieron un entrenador biplaza, el Piaggio P.148. Este avión tuvo cierto éxito, fabricándose 100 que usaron fundamentalmente en el Ejército del Aire Italiano, en una larga carrera de 1951 a 1979.

 

Al ladito estaba D-EDBW, otro 149 fabricado en Alemania. Si se fijan y echando un poco de imaginación justo en la zona siguiente al panel pintado de rojo en el morro, los remaches dibujan una F, una W y una P cuya parte redonda queda tapada por el escudo pintado bajo el parabrisas. Por Focke, Wulf, y Piaggio. Los aviones construidos en Italia no llevan estos remaches así (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014.

Los de Piaggio se animaron. El Piaggio P.149 es un desarrollo de 4 plazas del 148, que voló en 1953. Seguía siendo acrobático, y junto con el motor más potente Lycoming GO-480 de 270 HP y el tren retráctil, es incluso hoy en día de los pocos aviones así. Pero lo más curioso es que se convirtió en un muy numeroso avión de entrenamiento y enlace de una renacida Luftwaffe alemana, su usuario fundamental, en un muy largo período de 1957 a 1990. En ello tuvo al parecer algo que ver Adolf Galland, el famoso piloto de la Segunda Guerra Mundial, que ganó la Vuelta Aérea a Italia en uno en 1954. En todo caso, quedó primero en un concurso en 1957 para un nuevo entrenador frente al Saab 91 Safir y la Beechcraft T-34 Mentor. También supongo que influiría la capacidad para llevar 4 personas.

 

En un estado lamentable, sin motor ni hélice, D-EEHG es también de los fabricados en Alemania y de los más antiguos (nº 65 de serie). El el Museo de Villingen, Alemania, 2017.

Los alemanes del oeste empezaron por montar 75 aviones a partir de conjuntos de piezas fabricados por Piaggio, y luego pasaron directamente a construir el avión en la antigua fábrica de Focke-Wulf en Bremen, otros 190 más (¡!). Estos aviones pasaron a ser FWP.149D (FW por el fabricante alemán, P por el italiano, y D por Deutschland, Alemania) y tienen en el fuselaje unas filas de remaches que forman esas letras para distinguirlos de los italianos (¡!). De 278 P.149 fabricados al menos 260 fueron a la Luftwaffe (¡!) y los poquitos restantes se usaron por una variedad de países (Austria, Israel, Nigeria, Suiza, Tanzania y Uganda). 

 

Un dirigible al fondo, sol y muchos aviones. Sólo puede ser Friedrichshafen. Un 149 ex-Luftwaffe con matrícula civil D-EGEI se dirige a la cabecera. Alemania, 2017.

El avión está hecho por entero en duraluminio. El tren retráctil es eléctrico. Sólo se permite la acrobacia con dos personas, y las maniobras con G negativas tienen que durar necesariamente poco porque el motor Lycoming GO-480 es de cárter húmedo y el aceite deja de lubricar… Es de seis cilindros, lleva reductora (de ahí la G, por “geared”), tiene fama de delicadete y como lo llevaba la también numerosa Dornier 27, los alemanes decidieron fabricarlo con licencia en BMW (¡!). De hecho, en las tapas de balancines de esos motores pone BMW.

 

D-EDPO es también un 149 hecho en Alemania y ex-Luftwaffe. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

En servicio con los tedescos (para los italianos, los alemanes) el avión tuvo inicialmente un montón de problemas. Entre ellos destacan fallos de los mandos, tren de aterrizaje que se negaba a salir (con docenas de tomas “de panza”) y la fácil entrada en barrena (¡!). Todo ello se fue solucionando y en la actualidad el avión se considera fiable y con buenas características de vuelo. A medida que fueron pasando los años algunos aviones alemanes se transfirieron a otras fuerzas áereas nacientes, sobre todo africanas.

 

La aerolínea Swissair utilizó varios 149 primero fabricados en Italia y luego en Alemania para el entrenamiento de pilotos, y los estuvo voando hasta 1997. HB-KIU es de los alemanes y se conserva en vuelo en Altenrhein. Suiza, 2018.

Cómo no, y a pesar de costar un congo volarlo - por los 70 litros a la hora, la complejidad y que el más moderno tiene más de 60 años (y por tanto es muy difícil encontrar repuestos), quedan algunos, que han pasado a manos civiles. Como warbird es paradójicamente asequible (en comparación con un Trojan, por ejemplo). Deben quedar unos 30 y se pueden comprar por no muchos dineros. Otra cosa es mantenerlo.

 

D-EDSF es un 149 fabricado en Italia. En el Technik Museum de Espira, Alemania, 2019.

Si me sobrara la pasta, la lista de aviones que pueden llevar 4 personas, están certificados y son acrobáticos no es muy larga. Puede que prefiriera un Yak-18T ruso, porque los aviones con motor radial me entusiasman, y además se puede hacer acrobacia con todos los pasajeros a bordo. Pero tengo claro que me gusta más el avión italiano que por ejemplo la versión acrobática de la Beechcraft Bonanza. También me gusta menos el Fuji FA-200 Aero Subaru: es más modesto, con tren fijo, y se parece en que igualmente sólo puede llevar 2 personas para hacer piruetas. Y no sé si hay más… Por otra parte, como es un chisme bastante raro, es fácil confundirlo con otros aviones parecidos. El mucho más numeroso Ryan Navion se parece bastante. El todavía más raro y exclusivo Meyers 200 también se da un aire. 

 

Finalmente, este 149 con la matrícula original militar 91+90 es también uno de los fabricados en Italia y montados en Alemania. En el Flugausstellung P. Junior, Alemania, 2019.

En resumen, me encantaría que me dieran una vuelta en un 149.

Avanti

El Piaggio P.180 Avanti es un chisme realmente diferente. Si uno piensa en un turbohélice bimotor pequeño, de unas 8-10 plazas, lo típico es algo como un Twin Otter, o si prefieren algo más refinado, mono y rápido, una King Air. El Avanti está en otra dimensión, es “casi” un reactor. Su argumento principal de ventas es ése: que prácticamente vuela igual de rápido, es mucho más barato de operar y en general más cómodo. En crucero rápido a unos 700 km/h se pone casi al nivel de un Citation Jet.

 

D-IZZY es un Avanti a secas del año 2000, ya mayorcito, de una empresa de charter de lujo llamada AirGo. La matrícula alemana es un juego de palabras con mareado en inglés. En Madrid - Barajas, 2018.

 

Y además… ¡qué pinta! Parece sacado de un cómic. Las líneas futuristas, las 3 superficies horizontales (con unas alas largas y finas, “de velero”, y una cola en flecha al estilo de uno de sus creeadores iniciales, Learjet), los turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6 de 850 HP con las hélices por detrás del ala, y el fuselaje todo curvo, lo hacen característico. Y pienso que muy bonito. Más todavía para un avión que voló por primera vez en 1986, lo que dice mucho del avanzado diseño de aquel entonces, y de que con sucesivos altibajos siga vendiéndose hoy, aunque parece que con dificultades.

 

En el "supermercado" de Farnborough tenían este moderno Avanti Evo de 2016, matrícula T7-ASG, que es del absurdo estado de San Marino. Que ni siquiera tiene aeropuerto, pero es muy conveniente para los dineros de algunos. Inglaterra, 2018.

 

El diseño aerodinámico es la clave de las prestaciones. Según los fabricantes el plano delantero no es canard, porque no controla el cabeceo. Hay que pensarlo como un juego delantero de alas adicional, con diferente incidencia, para evitar la entrada en pérdida, y que por cierto tiene su propio juego de flaps. El ala es fina, larga, con carga alar elevada y con otro buen juego de flaps. Y por lo demás, es completamente clásico en control porque los elevadores, timón y alerones están donde habitualmente (en la cola y las alas).

 

Este Avanti II matrícula I-AVBN de ENAV es de 2009. El estado italiano ha salido en varias ocasiones a salvar a Piaggio del desastre, entre otras comprando Avantis para todo bicho viviente en la administración: las tres ramas de ejército, los Carabinieri, la Guarda de Finanza, vigilancia de costas, la policía (que son distintos de los Carabinieri), forestales, vigilancia de incencios (que son distintos de los forestales) y ENAV, que es una empresa encargada de la navegación aérea (¡!). Si eso no es proteccionismo... Vean los flaps desplegados para el aterrizaje que acaba de efectuar. Aeropuerto de Roma - Ciampino, 2016.

 

Una de las cosas que más me gusta es el fuselaje. Aunque parezca que no, el Avanti está hecho en chapa de metal (su antigua competencia, el Beechcraft Starship era de plástico, y le fue mal por eso: costaba mucho fabricarlo). Sin embargo, tiene una líneas redondeadas y “fluyentes” exquisitas. De hecho, consigue tres cosas clave: contribuye a que el flujo en la parte de delante del avión sea laminar, logra generar por si solo hasta el 30% de la sustentación (¡!) – con lo que las alas pueden ser más pequeñas, y finalmente logra un espacioso salón en la parte de los pasajeros. A los que ni siquiera les estorba el larguero de las alas, porque queda por detrás.

 

Arriba, HB-LYA es un Avanti Evo de 2016, con más prestaciones. Vean que lleva winglets y que la cola se parece mucho a la de un Learjet, porque empezaron el diseño conjuntamente con Piaggio (y luego se retiraron). Centro arriba, la cabina es completamente de "cristal" con pantallas multifunción. Vean el parabrisas también tipo Learjet y que no hay mucho sitio. Centro abajo, sin embargo los ricos van mucho más anchos. Éste lleva 6 amplios butacones de cuero. Al fondo está el baño, el asiento del vater es perfectamente funcional para llevar una persona y tiene cinturones de seguridad. Si además eres antisocial, te cierras la puerta. Abajo, vean la limpieza de líneas general y el estupendo fuselaje redondeado. Y  piensen en fgabricarlo en chapa de aluminio. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017. 

 

Impresionan las pruebas en vuelo, como ésta o ésta. Como ya les he contado muchas veces, pocas pruebas en vuelo son malas. Pero a este cacharro lo ponen realmente bien. Y sin embargo, sólo se han hecho unos 250… en sus ya treinta y tantos años en el mercado. Y eso sin haber competencia directa: los turbohélices clásicos están claramente por debajo, y puede que los reactores un poco por encima. 

 

También en Farnborough se podía ver al lado del Evo de San Marino este segundo prototipo del P.1HH Hammerhead (pez martillo), una versión del Avanti sin piloto pensada para el reconocimiento electrónico, que puede ir armada, y en la que estuvo interesada el Ejército del Aire italiano y el de los Emiratos Árabes. Es parecido, como es lógico no tiene cabina y las alas son más largas. Piaggio fue a la quiebra y no los fabricó.

 

Entonces, si vuela bien, es casi tan rápido como un reactor, cuesta parecido comprarlo (piense en unos 8 milloncetes nuevo, bastante menos de segunda mano), pero tiene una clarísima ventaja de operación (puede que cueste la mitad), ¿por qué no hay la tira de Avantis? No lo sé. Puede que los compradores o usuarios de este tipo de chismes sean más bien conservadores en su planteamiento, y perciban un reactor como algo más seguro y rápido. Por algo será que se han fabricado más de 2.000 Citation Jets, y si cuentas los parecidos Phenom, PC-24, Learjet… otros mil y pico más. 

 

Este Avanti II con matrícula española EC-LPJ es de 2011 y lo utiliza Gestair para charter de lujo. En Madrid - Barajas, 2018.

 

Y aunque sea una aberración y algo completamente insostenible reconozco que me gustaría que me dieran una vuelta en un chisme de estos. Incluso sabiendo que sentarse en el puesto del segundo (el avión está pensado para un solo piloto, pero puede llevar dos) tiene más miga de la que parece, porque la cabina por delante se estrecha mucho. 

 

Otra matrícula de conveniencia con juego de palabras incluido. "Two-cool" (muy molón) es de Guernsey, otro paraíso fiscal británico.  2-COOL es de 2007, privado y estaba de visita en Palma de Mallorca en 2022.

No entiendo nada, dirán Vds. La ventana románica del siglo XII de San Nicola es una preciosidad. Pero si se fijan más arriba se ve la característica silueta de un Avanti que pasaba por allí. Bari, Italia, 2016.

Piaggio P.136

Suponga que ha llegado a sus manos, por medios fraudulentos, la lámpara de Aladino, y que puede pedir el avión que le apetezca. ¿Qué pediría yo? ¿un moderno jet de negocios? ¿un rápido caza de la Segunda Guerra Mundial? ¿un biplano clásico con motor radial? ¿o quizá un súper-motovelero? Lo probable es que lo último, pero si me dieran dos a elegir (estamos hablando de un genio, no lo olviden) creo que pediría también una avioneta anfibia.

N359 es un Royal Gull de 1957. Construido en USA a partir de kits de montaje de Piaggio. Vean la curiosa forma de plegar el tren principal, dejando media rueda al aire. Oshkosh, USA, 2019.

Como el genio lo puede todo, incluido que me dejen volar donde me apetezca, creo que subiría un escalón respecto a un avión muy interesante y me iría directamente a un bimotor de 5-6 plazas, para llevar a los amiguetes. Y al final me parece que la cosa se quedaría en un Grumman Widgeon, o más probablemente un Piaggio P.136.

 

N40022 es otro Royal Gull de 1956 también construido en USA. Vean el considerable espesor y diedro de las alas en el encastre, y el tren sacado para operar en tierra. El avión es grandote (13,5 metros de envergadura, casi 4 metros de alto y 3 toneladas máximo al despegue). Oshkosh, USA, 2019.

Piaggio había hecho desde 1915 prácticamente de todo, incluidos cazas, transportes, hidros de carreras y hasta grandes bombarderos cuatrimotores (¡!). En la inmediata posguerra se pusieron en 1946 a intentar recuperar su condición de fabricantes de aviones. No sé a quién se le ocurriría empezar con algo tan especializado y fuera de lo común como este avión. 

 

Aunque menos rápido que un avión terrestre con la misma potencia, el anfibio es muy buen compromiso: el crucero es de 270 km/h, el alcance 1.400 km y puede entrar y salir de sitios pequeños, tanto en el agua como en tierra.

Porque hacer un anfibio bueno es francamente difícil. Y más en un avión relativamente pequeño y ligero, que también tenía que salir de pistas pequeñas. Para proteger al máximo motores y hélices del agua, el ala tiene una forma de gaviota muy pronunciada, y miran hacia atrás (¡!). Esto le hace un avión de lo más original y reconocible (su sucesor Piaggio P.166 se parece porque conserva tal cual el ala).

 

No sé cuántos quedan en vuelo, pero seguro que no muchos. Sólo se hicieron 63 (otras fuentes dicen 80) luego lo probable es que sean un puñao.

El caso es que les salió un avión bueno. El primero voló en 1948 y llevaba dos motores Franklin de 215 HP. El Ejército del Aire Italiano pidió 14 para rescate marítimo. Pero la verdadera vocación del avión era el cliente privado rico. El millonario griego Onassis llegó a tener 3 (¡!). Viendo el posible mercado yanqui, un empresario lo puso a la venta en los States (como Royal Gull) con muchas mejoras, incluidos motores Lycoming con reductora de 270 HP y posteriormente 340 HP. Con estos motores es con los que parece que va realmente bien. 

 

Puestos a soñar, ideal para ir del Pirineo a Mahón directo. Saliendo de tierra y tomando en el agua.

Volviendo metafóricamente al suelo, veo francamente difícil volar en un trasto de estos. Aparte de que en España no se pueden volar como hidros, son joyas antiguas, delicadas, complicadas y muy caras de mantener y operar. Pero... no quita. Vaya un chisme elegante, original y estupendo. Con el que además se puede realmente volar e ir a sitios, acuáticos o no.

Cuando salen a la venta piden del orden de 250.000 dolores. Que no es mucho, relativamente hablando. Pero será caro y complicado de mantener.

Piaggio-Douglas PD-808

Actualizado en agosto de 2023

El origen de este avión ejecutivo italiano es yanqui: se trata de un proyecto de 1957 del famoso Ed Heinemann de la Douglas para la marina, y por tanto capaz de operar desde portaviones. Pero la marina dijo que sólo compraría si se desarrollaba previamente una versión civil. Douglas intentó que Northrop participara (en aquel entonces el concepto de reactor ejecutivo era una novedad, el primero de ellos - Lockheed JetStar - voló ese mismo año). Northrop dijo que no y entonces, no sé muy bien por qué, se dirigieron a Piaggio.

Arriba. Vean la curiosa cabina abombada. Abajo, el avión tenía buena pinta y aspecto de rápido incluso con las alas rectas. El crucero era de unos 700 km/h. Museo Volandia, aeropuerto de Milán Malpensa, Italia, 2022.

Los de Douglas fueron listos. Al menos inicialmente. Dejaron que Piaggio se ocupara de hacer el desarrollo del avión civil (poniendo la pasta y fabricando los prototipos) y sólo si la cosa iba bien ellos se ocuparían de fabricar las versiones militares. El tiempo fue pasando y el prototipo italiano voló en 1964. El interés por el avión seguía siendo nulo. A esas alturas ya habían volado otros reactores ejecutivos que finalmente tuvieron éxito y de los que se hicieron cientos o miles con los años: los Sabreliner, De Havilland 125, Aero Commander Jet Commander, Dassault Falcon 20 y finalmente el Lear Jet 23 ya estaban en el aire... y nadie quería el reactor italiano.

Se nota que el PD 808 es de los primeros: alas y superficies de cola rectas, aspecto menos estilizado. Los tremendos depósitos de punta de ala llevan 1.700 litros, casi tanto como la capacidad interna. Los primeros turboreactores devoraban combustible (el avión llevaba motores Armstrong Siddeley Viper británicos). Museo della Aeronautica Militare, Lago Bracciano, Italia, 2008.

La Aeronautica Militare italiana fue finalmente la única que se apiadó, ejem, que decidió adquirir una modesta cantidad de 20 ejemplares para una variedad de usos (calibración de instrumentos, guerra electrónica, entrenamiento de navegación y transporte VIP). Al menos Piaggio hizo su primer reactor y algo aprenderían: siguen en el ajo aeronáutico, mientras que varios de sus competidores de entonces desaparecieron.

Este bonito PD-808 está en una glorieta cerca de Lucca (Italia, 2008). Se trata de un monumento en memoria de Carlo del Prete, un aviador pionero italiano que hizo vuelos de distancia en los años 20.

Piaggio P.166

Este bonito bimotor de transporte de 6-8 plazas tiene unas alas muy originales de gaviota con los motores de pistón en el borde de fuga, y hélices "empujando". ¿Por qué tanta complicación? Resulta que el Piaggio P.166 deriva de un avión anfibio anterior, el Piaggio P.136, en el que buscaban poner las hélices lo más lejos que fuera posible del agua y de la cabina. Cuando Piaggio se planteó hacer un transporte terrestre utilizaron las alas tal cual.

Este impecable Piaggio P166C tiene la friolera de 54 años y una pinta estupenda. Air Tattoo en la Base Aérea de Fairford. Inglaterra, 2014.

El prototipo voló en 1957 y en total se hicieron 144,  la mayor parte para el ejército del aire y otras agencias italianas en una variedad de tareas: la principal era constituir el transporte de apoyo de los cazabombarderos FIATG91. Estaban pensados para llevar por ejemplo turboreactores de repuesto en su suelo reforzado.

Un P166M militar de un lote de 49 encargados por el Ejército del Aire italiano. Parco Tematico dell'Aviazione, cerca de Rimini (Italia), 2014.

Pero también se hicieron versiones de fotografía aérea, patrulla marítima, vigilancia de costas y otras. Otros usuarios fueron Sudáfrica, Somalia y varios aviones ejecutivos privados. Quedan algunos en vuelo, incluidas algunas conversiones a turbohélice.

Las planos acodados y los motores mirando a la cola son característicos y raros.