Desconocido

Actualizado a enero de 2026

Aseguraba hace nueve años que no tenía ni idea de qué era el avión que les muestro a continuación, y que eso me fastidiaba un poco. Les contaba lo que sí sabÍa: que era un biplano más bien sencillo con alas de cuerda constante y pocas complicaciones, un motor radial de 5 cilindros que tenía toda la pinta de ser un Shvetsov M-11 porque tenía el mismo aspecto y porque se fabricaron más de 100.000 (y por lo tanto en Rusia debía haberlos a montones). Que no era un Polikarpov Po-2, que también llevaba el motor M-11, muy famoso pero muy diferente biplano de la era soviética. Que la matrícula era rusa y que no había encontrado ningún registro 02961. Que había visto el extraño artilugio en el aeródromo de Myachkovo, cerca de Moscú, en el año 2001. Y que si alguien sabía, que me dijera algo. Pero ni flores.

Entonces no existía la tontuna artificial. Ahora sí. Y en una pelea un poco desesperante, porque no hacía mas que decir tonterías y mandarme a aviones que nada tenían que ver (varios monoplanos, Nieuport 17, Polikarpov I-5/I-15, incluso un Farman en versión hidro (¡!), al final algo en claro sí parece que se puede sacar.

La matrícula del avión ФЛАРФ 02961 tiene delante unos caracteres cirílicos equivalentes a FLARF, que documenta como Federación de Amantes de la aviación de Rusia. Por las explicaciones parece un grupo de constructores amateur que empezaron a organizarse a mediados de los 90 para recuperar aviones históricos y hacer réplicas. O no deben existir ya, o no se sabe. Y con ese número parece que orienta a dos posibles candidatos "razonables".

Uno que la TA defendía con mucha pasión, después de darle vueltas y vueltas: Un Slyusarev SLYV-7, un diseño de los años 90 que coincidía en lo básico: el motor radial tractor M-11, fuselaje rectangular sencillo, que dice que coincide la matrícula, y que dice que fue un avión muy activo en festivales de esa época. La foto que acompañan no da muchas pistas, sólo se ve el motor en parte. El problema es que no he encontrado nada más sobre Slyusarev. Ni en búsquedas "normales" ni en otras TA (TA es IA en mi manera de verlo, disculpas).

Menos probable veo que sea un Gribovsky G-25. Aunque puede que modernizado, simplificado y acortado a monoplaza. Me cuadra dentro de un contexto de "recuperación histórica". El original era un biplano de entrenamiento sencillo, pensado precisamente para competir con el Polikarpov Po-2, que voló en 1937. Ya saben quién ganó. Pero al menos este avión existió y tiene más parecido con el avión de mi foto que otros muchos candidatos.

O el S-7 fue una versión moderna simplificada del G-25. O no tiene nada que ver. Sigo en general en la oscuridad. Así que de nuevo, si algún amable lector sabe algo, le ruego que me lo cuente.

A lo mejor tengo la única foto de un avión único. Mola.

Trojan

Actualizado en diciembre de 2019

Para ser un entrenador, el North american T-28 Trojan es un leviatán: un biplaza en tándem que en varias versiones tiene un enorme motor radial de 9 cilindros, 30 litros (¡!) y 1.425 HP, con más o menos las prestaciones de un caza de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, a baja cota parece ser que no llevaría las de perder contra uno. Piensen que la marina yanqui ponía desde el principio a un futuro aviador naval en un trasto de estos y lo soltaba con 40 horas (¡!).

Este T-28B es de un equipo de exhibición americano. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

El Trojan voló por primera vez en 1949. Empezó como entrenador T-28 A para la aviación yanqui (USAF) con un "modesto" motor de 800 HP. Venía a sustituir a los más de 15.000 T-6 Texan: se necesitaba algo más moderno, con tren triciclo, que acostumbrara a los futuros cazas a reacción. La marina yanqui vio que el avión era bueno, pero necesitaba más chicha: el T-28 B tenía un motor de 1.425 HP y una serie de modificaciones. Finalmente, la versión reforzada T-28 C y artilugios marinos como el gancho de apontaje es la que parece que realmente mola. En total, casi 2.000 de estos rotundos y tremendos aviones.

Los argentinos tuvieron casi 100 Trojan: inicialmente compraron T-28 A de los yanquis para la aviación militar, como éste que estaba en el Aeroparque de Buenos Aires en 1997. Posteriormente la marina compró Fennec franceses que fueron navalizados y operados desde su portaviones 25 de mayo.

Pero la cosa no acaba aquí. Los franceses vieron que el avión tenía posibilidades para usarlo como avión de ataque: en Argelia tenían lío y el T-6 era limitado. Pidieron a los yanquis que les vendieran T-28 B: les dijeron que no. Pero tenían excedentes de T-28 A. No problemo: los franceses adquirieron 150 de estos y procedieron en 1959 a reconvertirlos en la Sud-Aviation de Toulouse. Les quitaron el motor de 800 HP y les pusieron motores de 1.200 HP procedentes de repuestos de sus Boeing B-17. Les pusieron blindaje, depósitos autosellantes y puntos externos para bombas, cohetes y ametralladoras. Y a bombardear moros. El resultado fue el T-28 S (ó F) Fennec.

Un auténtico Fennec francés en vuelo en la Ferté Alais. Fíjense en que el motor está "torcido" hacia abajo y a la izquierda, para compensar el par de la enorme hélice tripala. 

Adecuadamente impresionados, los yanquis tomaron nota y cuando se empezaron a meter en Vietnam reconvirtieron 321 T-28 B a T-28 D para labores similares, con puntos de carga para armas bajo las alas. Estos aviones se utilizaron tanto por ellos como por Vietnam del Sur y en la guerra "secreta" de Laos.

El museo naval Battleship Cove situado en Massachusetts tiene un T-28 C de la marina yanqui. Estados Unidos, 2015.

Muchos de ellos continuaron vendiéndose a otras fuerzas aéreas de al menos dos docenas de países. Los T-28 se utilizaron en combate por ejemplo en el Congo (por la CIA) y en el fallido golpe de estado de Filipinas de 1989. Afortunadamente los que quedan en vuelo son ahora privados y se utilizan para exhibiciones. No son terriblemente caros de comprar.  Otra cosa es mantenerlos: sólo de gasolina estamos hablando de 200 litros la hora... Pero me encantaría que me dieran una vuelta.

Este brillante T28B estaba en exposición a AERO 2017. El último día amenizó a la concurrencia despegando en formación con un T6 (echando humo) y dando una pasadita por la pista, para deleite de los numerosos spotters.

Makasi es uno de los T-28 que utilizó la CIA en la guerra del Congo. Ahora está en el Norfolk & Suffolk Museum de Inglaterra. Flixton, 2018.

En el Museo de las Fuerzas Aéreas de USA en Dayton tienen este Trojan T-28B de Vietnam del Sur en el hangar . No queda duda, ni por la escarapela ni por estar en la sala dedicada a "la Guerra del sudeste asiático" de quién pagaba. Estados Unidos, 2019.

La chapa de identificación de un motor Wright Cyclone 9 de un T-28. Estados Unidos, 2019.

Calor de multitud. Estados Unidos, 2019.

En formación. Estados Unidos, 2019.

Casi sientes las "ges". Estados Unidos, 2019.

Un T-28A en venta por unos miserables 159.000 pavos. Estados Unidos, 2019.

Lynx

Actualizado en agosto de 2021

El Westland Lynx (Lince) es un helicóptero guerrero británico que ha estado en muchos fregaos: la guerra de las Malvinas, la del Golfo, Irlanda del Norte, la de Kosovo, Sierra Leona, la invasión de Irak, y la de Afganistán, entre las que se saben. Pero asuntos bélicos aparte, me asombra porque todavía mantiene el récord del mundo de velocidad para helicópteros convencionales, desde hace 30 años, y a unos muy impresionantes 400 km/h.

Un Lynx aterrizando en la base de la Marina de Su Majestad RN Culdrose (Reino Unido), en 1980. Por aquel entonces nuevecito. Sigue en servicio.

Bah, dirán Vds. Tampoco es para tanto. Esto es algo que han superado coches, barcos, trenes, y aviones desde hace la tira de años. Pero es que en un helicóptero es especialmente difícil. Hay varios factores a tener en cuenta, pero por poner uno que me parece especialmente jorobao, en un helicóptero que va volando hacia delante, las palas del rotor que retroceden pueden entrar en pérdida.

Arriba: estoy un poco confuso con este helicóptero. Teóricamente es el XZ720 de la Marina británica, veterano de las Malvinas y de la Guerra del Golfo, en el Museo de Yeovilton (Reino Unido) en 2010. Abajo: pero resulta que allí mismo, a la vista en la base aérea de la marina, había otro XZ720 en servicio (¡!). Fíjense en las características palas del rótor, que le dan su fenomenal velocidad y maniobrabilidad.

Esto no impidió que el demostrador civil G-LYNX se hiciera con el récord, con unas palas especiales, cuyas puntas iban a Mach 0,97 (¡!). Además el Lynx es acrobático, lo que también te deja un poco el pelo de punta.

El Lynx del récord se conserva en el Helicopter Museum de Weston-Super-Mare. Inglaterra, 2018.

El Lynx voló por primera vez en 1971. Para no ser yanqui, o ruski, y para lo mucho que cuesta, se han hecho un montón (no está claro, pero más de 400). Sigue volando en varios países, incluido claro está con los británicos, que quieren sustituirlo por una versión modernizada.

Otro Lynx de la marina británica en Fairford (Inglaterra), en el Royal Air Tattoo de 2014.

Aunque tengo en general un poco de desconfianza en los rotores, diría que sí sin dudar a que me invitaran a dar una vuelta en uno de estos chismes. No deja de ser un maquinón de 5 toneladas, más de 2.200 caballos y que vuela ágil y rapidísimo.

La marina alemana compró un total de 26 Lynx de 1981 en adelante. Tiran todo tipo de pepinos anti-barco y anti-submarino. Para ello llevan radar, un sonar sumergible y cámaras con sensores estabilizados de aumento de imagen. Que van en esa cosa tan fea del morro, pero que seguro que volando de noche en una tormenta de nieve en el Mar del Norte se agradece. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Un Lynx de la marina brasileña. Farnborough (Inglaterra), 2018.

Un turboeje Rolls-Royce Gem. Impresiona que un chisme tan pequeño de 1000 HP.

Westland Lynx AH1, la primera serie para el ejército británico. Vean que lleva palas de rotor normales. Museum of Army Flying. Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

Uno de los 13 prototipos WG13 que se construyeron. En el Helicopter Museum de Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2019.

Westland Lynx AH7.

Sólo se hizo un prototipo del Lynx 3 mejorado con motores más potentes, cola revisada y otras mejoras.  En el Helicopter Museum.

Muchos AH7 son AH1 modernizados. En un momento dado les pusieron las palas de rotor características. Imperial War Museum, Duxford. Inglaterra, 2018.

Otro AH7. Flustaellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Ban Bi

Actualizado en octubre de 2022

Esta menudencia de avión biplaza sobresale entre los ultraligeros por ser realmente rápido, y más aún si se piensa que tiene sólo 80 ó 100 HP. Diseñado por Michel Colomban, la versión en kit MCR 01 Sportster supera los 300 km/h de velocidad máxima con un ala de sólo 6,6 m de envergadura y 5,2 m2 de superficie... Para aterrizar a una velocidad razonable tiene flaps de doble ranura soplados que le permiten una velocidad de pérdida de 83 km/h. Un auténtico pepino.

Un MCR 01 en Monflorite (Huesca), 2003. Por aclarar: Ban Bi es de Colom-Ban Bi-plaza. Era la denominación original de la versión de construcción amateur Colomban MC 100 que dio lugar a los MCR 01. Y lo de MCR 01 significa Michael Colomban Revolution serie 01.

El chisme está fabricado por entero en fibra de carbono, es diminuto, vuela considerablemente más rápido que la mayor parte de las avionetas (y con la mitad de potencia o menos), y todavía lo puedes meter en una pista de ultraligero. Más o menos.

Arriba y abajo. Un último intento de vender la moto. Dyn Aero finalmente cerró en 2017, no sin antes mostar sus aviones en la feria AERO. El avión tenía un acabado muy bueno e instrumentación a la última. Friedrichshafen, Alemania.

Hay una versión un poco más civilizada, la MCR 01 ULC. El ala es más grande, la carga alar disminuye, y la velocidad de pérdida también. "Sólo" vuela a 250 km/h en crucero.  Ésta te la venden lista para volar por 95.000 pápiros, mientras que la otra sólo la venden en kit por unos 60.000. Más construirlo, claro.

Día perfecto a principios de abril. Un Ban Bi en Constanza. Alemania, 2017.

Molan, claro. Pero no son para todo el mundo. Aunque puedan permitírselo.

F-PLOP, un Ban Bi en el aeródromo de Lyon - Corbas. Francia, 2018.

Cherokee

Actualizado en febrero de 2026

1.     El estándar

La Piper PA-28 Cherokee es un avión muy significativo en la historia de la aviación, porque creó un estándar: la avioneta sencilla de 4 plazas hecha en chapa de metal. Hay que añadir: de ala baja, porque el otro estándar (de ala alta) es la Cessna 172. En realidad son similares, no de pinta, sino porque hacen lo mismo. Volveremos sobre ello más adelante. En todo caso, ambas son probablemente las avionetas más clásicas y reconocibles de la aviación, y lo son desde hace muchas décadas. Aunque la situe en su contexto en este primer apartado, en esta entrada les voy a contar cosas solo de la Cherokee, no de sus derivados.
 

Sigo agradecido a J por llevarme a volar en su Cherokee 180 EC-BFO de 1966 cuando yo era jovencito. Arriba, en Villanubla, se ve al fondo la silueta característica de los Caribou que había en servicio entonces en la base militar. Abajo, sobrevolando el castillo de Iscar. Vean el ala rectangular, gruesa y curvada, con el típico tapón de gasolina. En Valladolid, 1988.

 
De las Cherokee y sus derivados (Archer, Arrow, Dakota y Warrior, pero todas son Piper PA-28) se han hecho unas 33.000 (de ellas más de 19.000 Cherokee). No son tantas como la Cessna 172 (44.000), pero son una barbaridad. De hecho, están entre los aviones más fabricados de la historia, la 172 la primera y la PA-28 la cuarta. Siguen siendo de los aviones ligeros más fáciles de ver en cualquier parte del mundo. En el registro español de aeronaves civiles hay en la actualidad 165. Históricamente ha habido muchas más, en la primera versión de esta entrada de hace 9 años eran casi 250.
 

Si el verano es lo suficientemente seco, hasta en Inglaterra amarillea la hierba. G-BUTZ es una PA28-180 de 1967. En Coventry, 2018.

 
Pienso que lo que caracteriza a la familia PA-28 como estándar en la aviación es que tienen un conjunto muy bien logrado de características deseables para una avioneta. Son robustas, fiables, cumplen muy bien su cometido, y de manera muy importante, son fáciles de volar. Son capaces de llevar hasta 4 personas a unos 200 km/h a buena distancia (500 o más kilómetros), saliendo y entrando de pistas relativamente pequeñas.
 

Otra 180. G-AYAT es también de 1967. Pero tiene 3 ventanas a cada lado. Vean la curiosa plataforma circular de este hangar de Seething. Inglaterra, 2018.

 
Aunque como cualquier avión cuestan (y costaban en su tiempo) una fortuna, comparativamente hablando era poco, tanto de adquisición como de mantenimiento. Los aviones siempre han sido chismes para ricos, pero dentro de eso las "latas de sardinas" yanquis (“spam can”) fueron el equivalente al utilitario aéreo… hasta cierto punto, claro.
 

Tres PA-28 que más bien parece que no volverán a volar. La del centro, EC-IZV, es una PA28-180 de 1972. Requena, Valencia, 2023.

 
Aunque el diseño básico tenga casi 70 años, y los motores que las propulsan también son venerables, y muy sedientos, no cabe duda que estos aviones han marcado un hito en la aviación. De hecho, se siguen fabricando PA-28 (en su variante Archer). ¿Hay aviones más modernos y en definitiva mejores? Sí, pero no han logrado “destronar” a los dos clásicos yanquis, y no parece que vayan a conseguirlo por ahora.
 

Esta PA28-180 N5122L de 1967 destacaba sobre todo por el tamaño de la tienda de campaña. Menuda suite. Oshkosh, USA, 2019.

 
 
2.     Desarrollo
 
En los años 50 Piper Aircraft empezó a pensar en hacer un nuevo avión. No le iba mal, por un lado fabricaba avionetas sencillas como la Super Cub y la Tri-Pacer, también hacía avionetas más caras como la Comanche, su avión fumigador Pawnee voló al final de la década, y finalmente hasta tenía un bimotor, la Apache. Peeeeero... su rival Cessna hacía la 170, y partir de 1955, la súper famosa 172.
 

Las Cherokee de motor pequeño (Lycoming O-320 de 140,150 y 160 HP) se reconocen porque los capós del motor son más pequeños y el frontal algo más plano. También suelen tener dos ventanas, pero de las otras con motor grande en versiones antiguas las llevan también. CS-DIK es una Cherokee 140 de 1967. En Portimao, Portugal, 2007.

 
Había que hacer algo. Piper encargó a un grupo de ingenieros que hicieran un avión metálico moderno, bueno, bonito y barato. Incluyendo que fuera fácil de construir, de mantener, y de volar. El resultado fue la Piper Cherokee, que voló por primera vez en 1960. Les salió un avión estupendo, y esto no fue por casualidad. 
 

Dos Cherokee PA28-180 en Canarias. EC-CGT y EC-KXT son de 1973. Les envidio volar entre volcanes y el mar, aunque debe dar cosa eso de volar sobre el agua. El Berriel, Gran Canaria, 2014.

 
Los ingenieros Fred Weick, John Thorp, Karl Bergey y los propios hijos del presidente William Piper Jr. y Howard Piper pensaron muchas características innovadoras. El avión por tanto se debe a un equipo y no a una mente preclara única. Entre ellas están una construcción extremadamente sencilla, con paneles de aluminio sin curvas complejas y un número muy reducido de piezas. Tiene un ala con perfil laminar y buenas características de vuelo, incluso en la versión de ala rectangular inicial. No lo debieron hacer mal: la número dos de serie sigue volando a sus 64 años (¡!).
 

Las Cherokee más gansas son las PA28-235. El motoraco es un Lycoming O-540 de casi 9 litros, que en esta versión da unos muy magros 235 HP (algunas versiones tienen 380 HP y más). A cambio el motor de 6 cilindros va suave, muy sobrao y no da problemas. Los capós son los más grandes de todos y con frecuencia llevan una hélice de tres palas. N9269W es de 1967. Oshkosh, USA, 2019.

 
La idea original fue de los hermanos Piper. Querían un avión nuevo, de 4 plazas, bajo coste, metálico, para sustituir la Piper PA-20/22 Pacer y Tri-Pacer, menos complicada que la PA-24 Comanche y capaz de competir con la Cessna 170 (y pronto la 172).
 

Estos británicos se habían venido a ver la feria AERO al sur de Alemania en su Cherokee PA28-180 de 1970 G-OAYJ. No sé de dónde vendrían, pero hay un rato. Friedrichshafen, 2018.

 
El ingeniero jefe Fred Ernest Weick fue el diseñador global del concepto y el que definió las especificaciones, incluidos los requerimientos y los objetivos aerodinámicos. Es el que llevó el avión a la producción. John Thorp fue el que hizo el diseño preliminar en 1957, con su estructura y los elementos clave de diseño. Por ejemplo, el estabilizador horizontal todo móvil y otras características. Finalmente Karl Bergey hizo el diseño detallado para poner en marcha la producción de estructuras y sistemas. 
 

Una PA28-140 sin identificar entre las muchas que se podían ver en Oshkosh. USA, 2019.

 
3.     Versiones
 
Hay 5 versiones básicas del avión. La denominación es PA-28 para todas, a continuación la potencia del motor en caballos, y el nombre (todas son Cherokee). Por orden cronológico son las siguientes.
 

Les lío un poco más. Ademas de los modelos básicos, las Cherokees comercialmente se vendían con denominaciones A, B, C, D que se referían al equipamiento y el interior, siendo las A las primeras y a partir de ahí pusieron más monadas. No tiene que ver con el modelo. Esta es una PA28-180 de matrícula desconocida con acabado D, según pone en el capó. Oshkosh, USA, 2019.

 
Piper empezó fabricando la versión PA-28-160 Cherokee en 1961. El motor Lycoming O-320 de 160 HP daba para llevar 4 personas, aunque no con todo el combustible y equipaje. Es la que estableció la configuración inicial, y la fama duradera del avión. Se hicieron 3.600 de 1961 a 1968.
 

No tengo ni una sola foto de la versión 160, pero de aspecto exterior es como la 140. G-GFGZ es una PA28-140 de 1973. Despegando de Duxford, Inglaterra, 2018.

 
Piper enseguida ofreció una versión más sencilla PA-28-150 Cherokee con el mismo motor, pero la potencia reducida a 150 HP en 1962. La lógica era que el avión casi nunca se iba a utilizar para llevar a 4 (aunque podía hacerlo con poca carga y combustible) y era más barata de comprar y mantener. Se hicieron unas 2.000 de 1962 a 1967.
 

Tampoco tengo fotos de Cherokee 150, dita sea. Pero también tiene pinta similar a la 140, con el capó del motor más pequeño que las versiones 180 y 235. En este abigarrado grupo de avionetas se ven varias PA-28, una Bonanza, una Malibu, una 206 y una Traveler. La de más a la derecha, EC-CCM, es una Cherokee 140 de 1972. En Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

 
La Cherokee probablemente más redonda es la PA-28-180 Cherokee con motor Lycoming O-360. Se hicieron unas 3.000 de 1962 a 1973. Tenía más capacidad de carga y volaba algo más rápido. Siguen siendo apreciadas hoy porque ofrecen prácticamente lo mismo que sus herederas más modernas, particularmente la Archer, para la misma potencia.
 

N7144W es una Cherokee 180 de 1962, la más antigua de todas las que tengo fotografiadas. En aquel entonces impecable a sus casi 60 años. En Oshkosh, USA, 2019.

 
La Piper PA-28-140 Cherokee es la más fabricada de todas, y conviene detenerse un momento para ver por qué. Aunque la denominación era “140” hay un poco de confusión. Inicialmente llevaban efectivamente un motor O-320 "tranquilizado" de 140 HP, y certificado para dos plazas (aunque llevaban igualmente 4 asientos). Sin embargo la mayor parte se fabricaron con versiones del motor de 150 HP y certificadas para 4 plazas. De hecho muchas de las iniciales se reconvirtieron a 150 HP o incluso 160 HP. Pero entonces, ¿por qué el lío si ya tenían las versiones PA-28-150 y -160? Porque era la versión de escuela, todavía más sencilla. Tuvo muchísimo éxito: se hicieron unas 7.500 entre 1964 y 1977. Hay muchas razones para esto. El coste de operación era comparativamente bajo. Respecto a las 4 plazas, puedes de hecho llevarlas mirando el peso de las personas, comprobando la carga y centrado, y probablemente sin llevar toda la gasolina y sin equipaje. Eso era una ventaja respecto a algo como una Cessna 150. Gastaba relativamente poco combustible, era barata de asegurar y tenía sistemas simples. El motor era y sigue siendo extremadamente fiable, duradero y perdona las barbaridades de los alumnos. El avión era tranquilo, dócil y sin sorpresas. Muy estable, con lo que te podías concentrar en la navegación, las comunicaciones y si era el caso, en la navegación por instrumentos. Se vendió muy bien y  muchas siguen en vuelo en la actualidad.
 

G-BRPK es una Piper PA28-140 Cherokee de 1972. Aterrizando en Duxford, Inglaterra en 2018.

 
En el otro extremo, Piper empezó a ofrecer también a partir de 1964 una versión muy potente del avión, la PA-28-235 Cherokee. Este avión lleva un motor mucho más grande de 6 cilindros Lycoming O-540 de 235 HP, está reforzada, y puede que sea de las avionetas ligeras más capaces que hay. Con frecuencia lleva una hélice tripala y sobre todo tiene una carga útil de unos 650 kilos. Eso permite llevar a 4 personas. todo el combustible, generoso equipaje y volar más rápido, a unos 250 km/h de crucero. Con todo eso encima además puede entrar y salir de sitios pequeños y en montaña. Al coste de quemar 50 litros de gasolina o más la hora, claro. No se considera un "bush plane" auténtico, pero puede meterse en sitios delicaditos y pequeños. Se hicieron unas 2.700 de 1964 a 1979. Hubo un desarrollo incluso más potente, la PA-28-260, de las que sólo se hicieron 30-40 entre 1964 y 1965, que es anecdótica.

D-EMCO es una Cherokee PA28-235 de 1966. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 
 
4.     ¿Ala recta o trapezoidal?
 
Todas las Cherokee llevan el ala recta de cuerda constante diseñada por John Thorp. Es gruesa, sencilla, y tiene poco alargamiento. De toda la vida los yanquis la llaman "Hershey bar" por una barra de chocolate rectangular. Inicialmente las sucesoras también la llevaban (PA-28-151 Warrior I y PA-28--181 Archer I), pero a partir de 1978 las PA-28 llevan un ala mucho más elegante, con puntas trapezoidales. ¿Por qué?
 

La foto aérea permite ver mejor lo cuadradota que es el ala original de la Cherokee. D-ELBO es una PA28-235 de 1966. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 
En resumen, no era porque volaran mal. Por un lado hubo presión de mercado para ofrecer un aspecto más moderno. Y también estaba la mejora industrial: el ala nueva era más eficiente (menos material para más prestaciones aerodinámicas). Piper en definitiva podía decir que había cambiado su diseño por algo más moderno y mejor. En realidad no hay apenas diferencias. John Thorp decía que de hecho era mejor el ala antigua para la mayor parte de los regímenes de vuelo... las puntas trapezoidales tienden a entrar en pérdida por los marginales, reduciendo efectividad de los alerones. Para evitar este problema normalmente se reduce la incidencia de las puntas, pero eso aumenta la resistencia y en general dejas de tener la ventaja que te daban para empezar (¡!).

 

El ala rectangular está muy bien diseñada y le da al avión buena capacidad de carga y docilidad a los mandos. Qué más se puede pedir. N5955U es una PA28-140 que carreteaba hacia las pistas. Oshkosh, USA, 2019.

 
 
5.     Volando
 
He volado unas pocas veces en las clásicas Cherokee, pero no como piloto al mando. Todo el mundo que sí lo ha hecho dice que no se nota gran diferencia con las sucesoras (sí he volado como piloto al mando en Warrior y Archer). Si quitamos los veleros más sencillos (los de escuela y los monoplazas clásicos), que tienen otra filosofía por el manejo de la energía, y los ultraligeros de primera y segunda generación, creo que no hay aviones más sencillos de volar que las PA-28.
 

Según el estándar de Oshkosh, muy mejorable. Una tienda pequeña y para nada a juego con el avión. Hay que esforzarse más, joer. N38NB es una PA28-180 de 1965. En USA, 2019.

 
Hasta el punto de haber pilotos que poco menos que las desprecian. "Menudo aburrimiento", "eso no es volar", "para eso mejor ir en tren", "un avión de verdad lleva palanca", etc. Más bien pienso que tener un avión que consistentemente se maneja bien, fácilmente y sin sorpresas en todos los regímentes de vuelo y con cualquier carga es muy deseable. "Guguelicen" pruebas del avión, por ejemplo como esta, y aprendan de la gente que sabe. O si pueden, dense una vuelta en una. No creo que les decepcione. Por otro lado no pretendan que una Cherokee sea una mezcla entre una Pitts y un Cassutt.

Una Cherokee 140 de visita a la fera AERO. Desde el norte de Suiza, un viajecito corto. HB-OMN es de 1972. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Tienen otros atractivos. Puestos a pedir, lo que creo que me molaría de verdad es ser un malo como Goldfinger y tener el Circo volante de Pussy Galore.
 

Ya es primavera, y una PA28-140 holandesa ha venido de visita a Constanza. Alemania, 2018.

 
 
6.     ¿PA-28 o C-172?
 
No parece una pregunta fácil de contestar, porque en cualquiera de los dos clásicos hay muchas décadas de evolución, con muchas versiones que en realidad pueden ser aviones muy distintos. Habría que comparar versiones concretas que se parecen en el motor y las prestaciones. Para una reflexión sobre el asunto pueden consultar por ejemplo aquí. Hay fervientes partidarios de unas y otras, pero al final resulta que hacen más o menos lo mismo para una potencia y unas especificaciones dadas. Se puede discutir mucho sobre las ventajas e inconvenientes de unas y otras, pero no creo que haya respuestas definitivas sobre ningún aspecto. Por ejemplo, ¿es mejor o peor el ala alta respecto a la baja? Depende, claro. Al final, los cerca de 80.000 aviones fabricados de ambas y que hoy siguen vendiéndose le llevan a uno a pensar que será por algo.
 

D-EZMR despegando de Friedrichshafen. Es una Cherokee 180 de 1972. Alemania, 2018.

 
7.     Comprando 
 
Incluso con 60 años sigue habiendo la tira de Cherokees para comprar de segunda mano, prueben por ejemplo aquí. Hace pocos años había aviones en venta por muy pocos dineros, pero parece que últimamente los aviones son cada vez más caros... Incluso por una modesta Cherokee 140 de 1964 te piden 45.000 boniatos (¡!). Con más de 7.000 horas de vuelo, y un motor con 1.400 horas. ¿Merece la pena? Pues... depende. Para empezar creo que hay que entender que un avión con muchos años y horas no es necesariamente malo. Depende de como se haya cuidado y mantenido. Y también pienso que estos chismes estaban lo suficientemente bien pensados como para seguir ofreciendo mucho aún hoy. Además, si se empeñan en ello, se pueden tunear, por ejemplo con generadores de vórtices y otras mejoras aerodinámicas.
 

D-EGWE despegando de Friedrichshafen. También es una Cherokee 180, pero de 1965. Alemania, 2018.

 
Es poco probable que me haga con una Cherokee. Pero pienso que hay que valorar lo mucho que ha aportado a la aviación.
 

Me cuesta imaginar qué c... hicieron para volcar esta Cherokee y terminar patas arriba. Supongo que entrar en un sembrao con la pata de morro, romperla, dar la media vuelta hacia delante y acabar chafando el techo y la deriva. Pero aún así hay que entrar realmente muy mal. Fatal. Por otro lado nunca se sabe y uno se puede ver en algo así... mejor no criticar mucho. No sé qué avión es (no está clara la matrícula), pero el aspecto es de PA-28 y el ala recta la delata como Cherokee. Se habían llevado el motor y los instrumentos. El resto supongo que lo dieron por no reparable. Sanchidrián, Ávila, 1989.