Cherokee

Actualizado en febrero de 2026

1.     El estándar

La Piper PA-28 Cherokee es un avión muy significativo en la historia de la aviación, porque creó un estándar: la avioneta sencilla de 4 plazas hecha en chapa de metal. Hay que añadir: de ala baja, porque el otro estándar (de ala alta) es la Cessna 172. En realidad son similares, no de pinta, sino porque hacen lo mismo. Volveremos sobre ello más adelante. En todo caso, ambas son probablemente las avionetas más clásicas y reconocibles de la aviación, y lo son desde hace muchas décadas. Aunque la situe en su contexto en este primer apartado, en esta entrada les voy a contar cosas solo de la Cherokee, no de sus derivados.
 

Sigo agradecido a J por llevarme a volar en su Cherokee 180 EC-BFO de 1966 cuando yo era jovencito. Arriba, en Villanubla, se ve al fondo la silueta característica de los Caribou que había en servicio entonces en la base militar. Abajo, sobrevolando el castillo de Iscar. Vean el ala rectangular, gruesa y curvada, con el típico tapón de gasolina. En Valladolid, 1988.

 
De las Cherokee y sus derivados (Archer, Arrow, Dakota y Warrior, pero todas son Piper PA-28) se han hecho unas 33.000 (de ellas más de 19.000 Cherokee). No son tantas como la Cessna 172 (44.000), pero son una barbaridad. De hecho, están entre los aviones más fabricados de la historia, la 172 la primera y la PA-28 la cuarta. Siguen siendo de los aviones ligeros más fáciles de ver en cualquier parte del mundo. En el registro español de aeronaves civiles hay en la actualidad 165. Históricamente ha habido muchas más, en la primera versión de esta entrada de hace 9 años eran casi 250.
 

Si el verano es lo suficientemente seco, hasta en Inglaterra amarillea la hierba. G-BUTZ es una PA28-180 de 1967. En Coventry, 2018.

 
Pienso que lo que caracteriza a la familia PA-28 como estándar en la aviación es que tienen un conjunto muy bien logrado de características deseables para una avioneta. Son robustas, fiables, cumplen muy bien su cometido, y de manera muy importante, son fáciles de volar. Son capaces de llevar hasta 4 personas a unos 200 km/h a buena distancia (500 o más kilómetros), saliendo y entrando de pistas relativamente pequeñas.
 

Otra 180. G-AYAT es también de 1967. Pero tiene 3 ventanas a cada lado. Vean la curiosa plataforma circular de este hangar de Seething. Inglaterra, 2018.

 
Aunque como cualquier avión cuestan (y costaban en su tiempo) una fortuna, comparativamente hablando era poco, tanto de adquisición como de mantenimiento. Los aviones siempre han sido chismes para ricos, pero dentro de eso las "latas de sardinas" yanquis (“spam can”) fueron el equivalente al utilitario aéreo… hasta cierto punto, claro.
 

Tres PA-28 que más bien parece que no volverán a volar. La del centro, EC-IZV, es una PA28-180 de 1972. Requena, Valencia, 2023.

 
Aunque el diseño básico tenga casi 70 años, y los motores que las propulsan también son venerables, y muy sedientos, no cabe duda que estos aviones han marcado un hito en la aviación. De hecho, se siguen fabricando PA-28 (en su variante Archer). ¿Hay aviones más modernos y en definitiva mejores? Sí, pero no han logrado “destronar” a los dos clásicos yanquis, y no parece que vayan a conseguirlo por ahora.
 

Esta PA28-180 N5122L de 1967 destacaba sobre todo por el tamaño de la tienda de campaña. Menuda suite. Oshkosh, USA, 2019.

 
 
2.     Desarrollo
 
En los años 50 Piper Aircraft empezó a pensar en hacer un nuevo avión. No le iba mal, por un lado fabricaba avionetas sencillas como la Super Cub y la Tri-Pacer, también hacía avionetas más caras como la Comanche, su avión fumigador Pawnee voló al final de la década, y finalmente hasta tenía un bimotor, la Apache. Peeeeero... su rival Cessna hacía la 170, y partir de 1955, la súper famosa 172.
 

Las Cherokee de motor pequeño (Lycoming O-320 de 140,150 y 160 HP) se reconocen porque los capós del motor son más pequeños y el frontal algo más plano. También suelen tener dos ventanas, pero de las otras con motor grande en versiones antiguas las llevan también. CS-DIK es una Cherokee 140 de 1967. En Portimao, Portugal, 2007.

 
Había que hacer algo. Piper encargó a un grupo de ingenieros que hicieran un avión metálico moderno, bueno, bonito y barato. Incluyendo que fuera fácil de construir, de mantener, y de volar. El resultado fue la Piper Cherokee, que voló por primera vez en 1960. Les salió un avión estupendo, y esto no fue por casualidad. 
 

Dos Cherokee PA28-180 en Canarias. EC-CGT y EC-KXT son de 1973. Les envidio volar entre volcanes y el mar, aunque debe dar cosa eso de volar sobre el agua. El Berriel, Gran Canaria, 2014.

 
Los ingenieros Fred Weick, John Thorp, Karl Bergey y los propios hijos del presidente William Piper Jr. y Howard Piper pensaron muchas características innovadoras. El avión por tanto se debe a un equipo y no a una mente preclara única. Entre ellas están una construcción extremadamente sencilla, con paneles de aluminio sin curvas complejas y un número muy reducido de piezas. Tiene un ala con perfil laminar y buenas características de vuelo, incluso en la versión de ala rectangular inicial. No lo debieron hacer mal: la número dos de serie sigue volando a sus 64 años (¡!).
 

Las Cherokee más gansas son las PA28-235. El motoraco es un Lycoming O-540 de casi 9 litros, que en esta versión da unos muy magros 235 HP (algunas versiones tienen 380 HP y más). A cambio el motor de 6 cilindros va suave, muy sobrao y no da problemas. Los capós son los más grandes de todos y con frecuencia llevan una hélice de tres palas. N9269W es de 1967. Oshkosh, USA, 2019.

 
La idea original fue de los hermanos Piper. Querían un avión nuevo, de 4 plazas, bajo coste, metálico, para sustituir la Piper PA-20/22 Pacer y Tri-Pacer, menos complicada que la PA-24 Comanche y capaz de competir con la Cessna 170 (y pronto la 172).
 

Estos británicos se habían venido a ver la feria AERO al sur de Alemania en su Cherokee PA28-180 de 1970 G-OAYJ. No sé de dónde vendrían, pero hay un rato. Friedrichshafen, 2018.

 
El ingeniero jefe Fred Ernest Weick fue el diseñador global del concepto y el que definió las especificaciones, incluidos los requerimientos y los objetivos aerodinámicos. Es el que llevó el avión a la producción. John Thorp fue el que hizo el diseño preliminar en 1957, con su estructura y los elementos clave de diseño. Por ejemplo, el estabilizador horizontal todo móvil y otras características. Finalmente Karl Bergey hizo el diseño detallado para poner en marcha la producción de estructuras y sistemas. 
 

Una PA28-140 sin identificar entre las muchas que se podían ver en Oshkosh. USA, 2019.

 
3.     Versiones
 
Hay 5 versiones básicas del avión. La denominación es PA-28 para todas, a continuación la potencia del motor en caballos, y el nombre (todas son Cherokee). Por orden cronológico son las siguientes.
 

Les lío un poco más. Ademas de los modelos básicos, las Cherokees comercialmente se vendían con denominaciones A, B, C, D que se referían al equipamiento y el interior, siendo las A las primeras y a partir de ahí pusieron más monadas. No tiene que ver con el modelo. Esta es una PA28-180 de matrícula desconocida con acabado D, según pone en el capó. Oshkosh, USA, 2019.

 
Piper empezó fabricando la versión PA-28-160 Cherokee en 1961. El motor Lycoming O-320 de 160 HP daba para llevar 4 personas, aunque no con todo el combustible y equipaje. Es la que estableció la configuración inicial, y la fama duradera del avión. Se hicieron 3.600 de 1961 a 1968.
 

No tengo ni una sola foto de la versión 160, pero de aspecto exterior es como la 140. G-GFGZ es una PA28-140 de 1973. Despegando de Duxford, Inglaterra, 2018.

 
Piper enseguida ofreció una versión más sencilla PA-28-150 Cherokee con el mismo motor, pero la potencia reducida a 150 HP en 1962. La lógica era que el avión casi nunca se iba a utilizar para llevar a 4 (aunque podía hacerlo con poca carga y combustible) y era más barata de comprar y mantener. Se hicieron unas 2.000 de 1962 a 1967.
 

Tampoco tengo fotos de Cherokee 150, dita sea. Pero también tiene pinta similar a la 140, con el capó del motor más pequeño que las versiones 180 y 235. En este abigarrado grupo de avionetas se ven varias PA-28, una Bonanza, una Malibu, una 206 y una Traveler. La de más a la derecha, EC-CCM, es una Cherokee 140 de 1972. En Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

 
La Cherokee probablemente más redonda es la PA-28-180 Cherokee con motor Lycoming O-360. Se hicieron unas 3.000 de 1962 a 1973. Tenía más capacidad de carga y volaba algo más rápido. Siguen siendo apreciadas hoy porque ofrecen prácticamente lo mismo que sus herederas más modernas, particularmente la Archer, para la misma potencia.
 

N7144W es una Cherokee 180 de 1962, la más antigua de todas las que tengo fotografiadas. En aquel entonces impecable a sus casi 60 años. En Oshkosh, USA, 2019.

 
La Piper PA-28-140 Cherokee es la más fabricada de todas, y conviene detenerse un momento para ver por qué. Aunque la denominación era “140” hay un poco de confusión. Inicialmente llevaban efectivamente un motor O-320 "tranquilizado" de 140 HP, y certificado para dos plazas (aunque llevaban igualmente 4 asientos). Sin embargo la mayor parte se fabricaron con versiones del motor de 150 HP y certificadas para 4 plazas. De hecho muchas de las iniciales se reconvirtieron a 150 HP o incluso 160 HP. Pero entonces, ¿por qué el lío si ya tenían las versiones PA-28-150 y -160? Porque era la versión de escuela, todavía más sencilla. Tuvo muchísimo éxito: se hicieron unas 7.500 entre 1964 y 1977. Hay muchas razones para esto. El coste de operación era comparativamente bajo. Respecto a las 4 plazas, puedes de hecho llevarlas mirando el peso de las personas, comprobando la carga y centrado, y probablemente sin llevar toda la gasolina y sin equipaje. Eso era una ventaja respecto a algo como una Cessna 150. Gastaba relativamente poco combustible, era barata de asegurar y tenía sistemas simples. El motor era y sigue siendo extremadamente fiable, duradero y perdona las barbaridades de los alumnos. El avión era tranquilo, dócil y sin sorpresas. Muy estable, con lo que te podías concentrar en la navegación, las comunicaciones y si era el caso, en la navegación por instrumentos. Se vendió muy bien y  muchas siguen en vuelo en la actualidad.
 

G-BRPK es una Piper PA28-140 Cherokee de 1972. Aterrizando en Duxford, Inglaterra en 2018.

 
En el otro extremo, Piper empezó a ofrecer también a partir de 1964 una versión muy potente del avión, la PA-28-235 Cherokee. Este avión lleva un motor mucho más grande de 6 cilindros Lycoming O-540 de 235 HP, está reforzada, y puede que sea de las avionetas ligeras más capaces que hay. Con frecuencia lleva una hélice tripala y sobre todo tiene una carga útil de unos 650 kilos. Eso permite llevar a 4 personas. todo el combustible, generoso equipaje y volar más rápido, a unos 250 km/h de crucero. Con todo eso encima además puede entrar y salir de sitios pequeños y en montaña. Al coste de quemar 50 litros de gasolina o más la hora, claro. No se considera un "bush plane" auténtico, pero puede meterse en sitios delicaditos y pequeños. Se hicieron unas 2.700 de 1964 a 1979. Hubo un desarrollo incluso más potente, la PA-28-260, de las que sólo se hicieron 30-40 entre 1964 y 1965, que es anecdótica.

D-EMCO es una Cherokee PA28-235 de 1966. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 
 
4.     ¿Ala recta o trapezoidal?
 
Todas las Cherokee llevan el ala recta de cuerda constante diseñada por John Thorp. Es gruesa, sencilla, y tiene poco alargamiento. De toda la vida los yanquis la llaman "Hershey bar" por una barra de chocolate rectangular. Inicialmente las sucesoras también la llevaban (PA-28-151 Warrior I y PA-28--181 Archer I), pero a partir de 1978 las PA-28 llevan un ala mucho más elegante, con puntas trapezoidales. ¿Por qué?
 

La foto aérea permite ver mejor lo cuadradota que es el ala original de la Cherokee. D-ELBO es una PA28-235 de 1966. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 
En resumen, no era porque volaran mal. Por un lado hubo presión de mercado para ofrecer un aspecto más moderno. Y también estaba la mejora industrial: el ala nueva era más eficiente (menos material para más prestaciones aerodinámicas). Piper en definitiva podía decir que había cambiado su diseño por algo más moderno y mejor. En realidad no hay apenas diferencias. John Thorp decía que de hecho era mejor el ala antigua para la mayor parte de los regímenes de vuelo... las puntas trapezoidales tienden a entrar en pérdida por los marginales, reduciendo efectividad de los alerones. Para evitar este problema normalmente se reduce la incidencia de las puntas, pero eso aumenta la resistencia y en general dejas de tener la ventaja que te daban para empezar (¡!).

 

El ala rectangular está muy bien diseñada y le da al avión buena capacidad de carga y docilidad a los mandos. Qué más se puede pedir. N5955U es una PA28-140 que carreteaba hacia las pistas. Oshkosh, USA, 2019.

 
 
5.     Volando
 
He volado unas pocas veces en las clásicas Cherokee, pero no como piloto al mando. Todo el mundo que sí lo ha hecho dice que no se nota gran diferencia con las sucesoras (sí he volado como piloto al mando en Warrior y Archer). Si quitamos los veleros más sencillos (los de escuela y los monoplazas clásicos), que tienen otra filosofía por el manejo de la energía, y los ultraligeros de primera y segunda generación, creo que no hay aviones más sencillos de volar que las PA-28.
 

Según el estándar de Oshkosh, muy mejorable. Una tienda pequeña y para nada a juego con el avión. Hay que esforzarse más, joer. N38NB es una PA28-180 de 1965. En USA, 2019.

 
Hasta el punto de haber pilotos que poco menos que las desprecian. "Menudo aburrimiento", "eso no es volar", "para eso mejor ir en tren", "un avión de verdad lleva palanca", etc. Más bien pienso que tener un avión que consistentemente se maneja bien, fácilmente y sin sorpresas en todos los regímentes de vuelo y con cualquier carga es muy deseable. "Guguelicen" pruebas del avión, por ejemplo como esta, y aprendan de la gente que sabe. O si pueden, dense una vuelta en una. No creo que les decepcione. Por otro lado no pretendan que una Cherokee sea una mezcla entre una Pitts y un Cassutt.

Una Cherokee 140 de visita a la fera AERO. Desde el norte de Suiza, un viajecito corto. HB-OMN es de 1972. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Tienen otros atractivos. Puestos a pedir, lo que creo que me molaría de verdad es ser un malo como Goldfinger y tener el Circo volante de Pussy Galore.
 

Ya es primavera, y una PA28-140 holandesa ha venido de visita a Constanza. Alemania, 2018.

 
 
6.     ¿PA-28 o C-172?
 
No parece una pregunta fácil de contestar, porque en cualquiera de los dos clásicos hay muchas décadas de evolución, con muchas versiones que en realidad pueden ser aviones muy distintos. Habría que comparar versiones concretas que se parecen en el motor y las prestaciones. Para una reflexión sobre el asunto pueden consultar por ejemplo aquí. Hay fervientes partidarios de unas y otras, pero al final resulta que hacen más o menos lo mismo para una potencia y unas especificaciones dadas. Se puede discutir mucho sobre las ventajas e inconvenientes de unas y otras, pero no creo que haya respuestas definitivas sobre ningún aspecto. Por ejemplo, ¿es mejor o peor el ala alta respecto a la baja? Depende, claro. Al final, los cerca de 80.000 aviones fabricados de ambas y que hoy siguen vendiéndose le llevan a uno a pensar que será por algo.
 

D-EZMR despegando de Friedrichshafen. Es una Cherokee 180 de 1972. Alemania, 2018.

 
7.     Comprando 
 
Incluso con 60 años sigue habiendo la tira de Cherokees para comprar de segunda mano, prueben por ejemplo aquí. Hace pocos años había aviones en venta por muy pocos dineros, pero parece que últimamente los aviones son cada vez más caros... Incluso por una modesta Cherokee 140 de 1964 te piden 45.000 boniatos (¡!). Con más de 7.000 horas de vuelo, y un motor con 1.400 horas. ¿Merece la pena? Pues... depende. Para empezar creo que hay que entender que un avión con muchos años y horas no es necesariamente malo. Depende de como se haya cuidado y mantenido. Y también pienso que estos chismes estaban lo suficientemente bien pensados como para seguir ofreciendo mucho aún hoy. Además, si se empeñan en ello, se pueden tunear, por ejemplo con generadores de vórtices y otras mejoras aerodinámicas.
 

D-EGWE despegando de Friedrichshafen. También es una Cherokee 180, pero de 1965. Alemania, 2018.

 
Es poco probable que me haga con una Cherokee. Pero pienso que hay que valorar lo mucho que ha aportado a la aviación.
 

Me cuesta imaginar qué c... hicieron para volcar esta Cherokee y terminar patas arriba. Supongo que entrar en un sembrao con la pata de morro, romperla, dar la media vuelta hacia delante y acabar chafando el techo y la deriva. Pero aún así hay que entrar realmente muy mal. Fatal. Por otro lado nunca se sabe y uno se puede ver en algo así... mejor no criticar mucho. No sé qué avión es (no está clara la matrícula), pero el aspecto es de PA-28 y el ala recta la delata como Cherokee. Se habían llevado el motor y los instrumentos. El resto supongo que lo dieron por no reparable. Sanchidrián, Ávila, 1989.