Millennium

La firma brasileña Embraer vio un nuevo nicho en el mercado de los aviones de transporte militares a mediados de la década de 2000. La idea inicial era hacer algo con la capacidad de un Hercules, pero propulsado por reactores, y por lo tanto más rápido. Y moderno, claro. Primaban algo más el aspecto estratégico que el táctico. Pretendían aprovechar su experiencia con los E Jet. Inicialmente el avión iba a derivar de ellos, pero luego se optó por un desarrollo completamente nuevo, aunque use mucha tecnología del transporte comercial. 

 

Un Millennium de la Força Aerea Brasileira pero con matricula civil PT-ZNG en el stand de la firma Embraer en el Paris Air Show. Vean el ala con mucha flecha y pronunciado diedro negativo, los grandes motores turbofan IAE V2500 (uno de los dos tipos de motores de la familia inicial del Airbus 320) y la sonda de reabastecimiento. Todas las fotos en Le Bourget, París, 2025.

 

El avión se designó inicialmente C-390, luego KC-390 y posteriormente KC-390 Millennium. El prototipo voló en 2015 y mostró que el proyecto era más ambicioso de lo previsto inicialmente. El avión es más grande y pesado que un Hércules (87 frente a 74 toneladas), puede llevar más carga (hasta 26 toneladas frente a unas 20), su bodega es más grande (unos 170 m3 frente a 110-140), vuela más rápido (crucero de 870 km/h frente a 650 km/h) y el alcance también es mayor (dependiendo de la misión, hasta unos 3.000 km, mil más que el Hercules).

 

El Millennium ocupa más o menos el segmento medio en transportes militares junto con el Hercules. El Airbus A400M Atlas es más grande y pesado, bastante más el Ilyushin Il-76 y mucho más el Globemaster III. Por la parte ligera, el CASA 295 y el Spartan son más modestos.

 

Además está pensado para hacer “de todo” con cambios relativamente fáciles de configuración. Es decir, puedes dedicarlo a carguero, transporte de tropas, de paracas, reabastecimiento, incendios, lanzamiento de cargas o evacuación sanitaria con kits específicos para el mismo avión. El Hercules hace también de todo, pero a menudo con versiones diferentes (aviones distintos). 

 

El Millennium puede llevar de manera típica hasta 80 soldaditos, o dos transportes acorazados M113, o un helicóptero Seahawk, o la carga que sea.

 

El Hercules es de 1954, de hecho es el avión militar que mas tiempo lleva en fabricación. Aunque se ha ido modernizando, en el diseño básico hay más de 60 años de diferencia. Finalmente, el precio final nuevo por unidad (con repuestos, logística, simuladores, servicio postventa y kits específicos) parece ser algo menor para el avión brasileño (unos 115-160+ millones de euros, frente a 120-190+ el yanqui).

 

Luego todo apunta a que se deberían vender un montón, ¿verdad? Pues… no es tan fácil. Se han encargado 42 en firme para 7 fuerzas aéreas (la que más Brasil, claro, con 19 aviones), pero en opción hay 17 más, y en negociación otros 13. En general es todavía  pronto para saber cómo le va. Sólo se han entregado 11 desde 2019.

 

Por otro lado, Lockheed Martin no parece excesivamente preocupada. Y tiene argumentos poderosos. El que más, que el Hercules es literalmente el estándar de transporte militar. Se han construido casi 3.000 y sigue siendo de largo el avión de este tipo más común en el mundo (más de mil en activo en la actualidad). Y que ha participado en todo tipo de fregaos en condiciones extremas (“combat proven”). Su fiabilidad, robustez, capacidad en servicio, mantenimiento y operación están ampliamente comprobadas. 

Resulta curioso que puede que la mayor competencia del avión brasileño sean los Hercules de segunda mano, no los nuevos (¡!). Son buenos, hay muchos y pueden costar mucho menos. Por ejemplo, el Ejército del Aire Español retiró sus últimos 10 Hercules en 2020 (por la compra de Airbus A400M). Los 4 "gasolineros" KC-130H se vendieron por unos 10 - 12 millones de euros cada uno, 2 a Perú y 2 a Uruguay. Les queda cuerda pa rato. Los 6 C-130H cargueros se vendieron por unos 5,5 millones cada uno a una empresa yanqui, que puede que los revenda o los convierta en fuente de repuestos.

 

Pero hay más. El Hercules gana claramente en pistas cortas y malas (incluso de 1-1,1km frente a algo menos de 2 km para el Millennium). En un ambiente hostil los 4 motores le dan más seguridad. La fiabilidad y rendimiento de los turbohélices es muy buena con menores costes de operación. Y finalmente la diferencia en volumen, capacidad de carga y velocidad la ven como no muy grande.

 

El aspecto del Millennium es mucho más moderno.

 

¿Qué dicen los brasileros? Que el suyo es más rápido, y eso puede ser una diferencia logística muy significativa llegado el caso. Y salvo que efectivamente necesita pistas algo más largas, tiene una ventaja clara en todo lo demás. No sé. A mi me parece muy significativo que un avión de un país BRIC venga a disputar la hegemonía yanqui. Pero ya veremos lo que pasa.

Tucano

Los que dieron con la idea original de montar un turbohélice moderno en un entrenador militar fueron los suizos de Pilatus, con su PC-7. Los que perfeccionaron la idea hasta el punto de definir lo que en este momento utiliza prácticamente todo el mundo para formar a los futuros pilotos militares fueron los brasileños con el Embraer EMB 312 Tucano. El primer Tucano voló en 1980. Se han construido más de 600 de estos bonitos y potentes aviones, para un montón de fuerzas aéreas, y al igual que ha pasado con los suizos ha dado lugar a una versión mejorada llamada Super Tucano.

 

Este EMB 312F de 1994 se compró para la Armeé de l'Air Francesa y ahora es N461EY en manos privadas yanquis. Además de la pinta espectacular, los 740 HP le dan para unas prestaciones impresionantes, como un caza de un poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los dos aviones en realidad se parecen mucho y les ha ido más o menos igual de bien. Pero es verdad que el brasileño se diseñó desde el principio con un turbohélice, el famoso Pratt & Whitney Canadá PT6 en versión 740 HP (el suizo es una conversión de un avión previo con motor de pistón, al que pusieron un PT6 de 550 HP), con una cabina en tándem en la que el instructor va más alto (en el suizo iban al mismo nivel) y con asientos lanzables (el suizo no). En realidad los brasileños se dieron cuenta de que el avión podía preparar para el vuelo en un reactor actual, añadiendo todo tipo de características modernas, y sin ser de hecho un reactor, que son mucho más caros de mantener y operar.

 

El pequeño avión hizo más cosas. Embraer hasta entonces era un fabricante modesto de una dictadura militar que buscaba ahorrarse unos cruzeiros. El éxito del entrenador militar permitió iniciar una expansión realmente impresionante, de tal manera que ahora es una de las compañías aerospaciales más grandes del mundo.

Embraer Legacy 450/500

Situados a medio camino entre los reactores ejecutivos muy ligeros y los de largo alcance, la familia de aviones brasileños Embraer Legacy 450/500, (reconvertida hoy a los Praetor 500/600) fueron los primeros aviones de este tipo en ofrecer una cabina de suelo plano y en la que podías ponerte de pie. Siempre que midieras menos de 1,83 metros. 

 

Arriba y abajo, D-BFIL es un Legacy 450 de 2016 operado por una compañía de vuelos charter alemana. Despegando en Friedrichshafen, vean como se retrae el tren. Alemania, 2018.

Embraer a la chita callando es en la actualidad el tercer fabricante de aviones civiles del mundo, sólo por detrás de los gigantes Boeing y Airbus. Y aunque no está muy claro, porque depende de por qué criterios compares, está también entre las primeras del mundo de los reactores ejecutivos, con Bombardier, Gulfstream  y Cessna.

 

Vean la diferencia de tamaño entre un Legacy 450 (arriba), y dos jets ejecutivos más modestitos: un Embraer Phenom 300 (centro) y un Pilatus PC-24. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El primer Legacy 500 voló en 2012 y por "sólo" 20 millones de dolores podías llevar 8 muy ricos pasajeros y sus dos pilotos a unos 5.500 kilómetros, a unos 850 km/h. Es decir, por los pelos, pero suficiente para cruzar el Atlántico a velocidad de reactor comercial. Por supuesto en un cómodo ambiente de lujo y sin esperar en las aburridas colas de los aeropuertos, que es una ordinariez.

 

Arriba, N676EE es un Legacy 500 entonces completamente nuevo. En Farnborough, Inglaterra, 2018. Centro, G-HARG es otro Legacy 500 de 2016 también nuevecito en ese momento. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016. Abajo, después de estar de muestra en la feria AERO, N721EE se vuelve a casa.

Independientemente de para qué se usen, los aviones son técnicamente la leche. Siguiendo la disposición clásica, llevan dos turbofan Honeywell HTF7500 E de 2.900 kilos de empuje en el fuselaje trasero y están atiborrados de tecnología. Sólo el sistema digital de control de vuelo le supuso un montón de problemas. Por supuesto lleva cabina "de cristal" y todo tipo de automatismos.

 

Vean el impecable acabado de este Legacy 450. Debajo de la ventanilla abierta del copiloto se ve uno de los cuatro tubos pitot del morro y el medidor de ángulo de ataque. El carenado de la unión ala fuselaje aloja los faros de aterrizaje. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El Legacy 450 es una versión con el fuselaje más corto. Los competidores directos son el Cessna Citation Sovereign, el Cessna Citation X, el Gulfstream G280, y el Bombardier Challenger 350. Me sigue sorprendiendo que exista tanta competencia en algo tan disparatado. Los brasileros han hecho 80 Legacy 500 y 58 Legacy 450. Muchos de los cuales, si quieren, están disponibles en el mercado. Pero preparen un buen fajo de billetes.

 

N801EE es un Legacy 450 de 2016. En la feria AERO, al año siguiente.

Embraer E Jet

Debemos a la empresa brasileña Embraer la importante misión de librarnos del aburrimiento en la aviación comercial. Al menos en los aviones que llevan digamos más de 60-70 pasajeros, o sea que empiezan a salir de la categoría "regional" y a meterse en la de los reactores grandes de fuselaje estrecho.

Uno de los 3 Embraer E 190 (4L-TGH) que tiene la exótica aerolínea Georgian Airways aterrizando en El Prat procedente de Tiflis (3.500 km, cerca de su alcance máximo). Barcelona, 2019.

Porque con el nuevo siglo íbamos destinados al tedio: en la práctica, el duopolio Airbus - Boeing lo dominaba todo, una vez que la competencia o había desaparecido, o se había absorbido, o pintaban entre poco y nada (Douglas, Lockheed, Ilyushin, Tupolev y poco más). Ibas a un aeropuerto y prácticamente sólo veías Airbus y Boeing, aviones regionales  y ejecutivos aparte.

El lío habitual en un aeropuerto grande. Hay dos Boeing 777, dos Boeing 737, un Airbus 330, un Airbus 319 y (casi desapercibido) un Embraer E 175 a la derecha, en el centro. Aeropuerto de Chicago - O'Hare, Estados Unidos, 2019.

Embraer empezó a estudiar cómo meterse en el terreno de juego de los grandes a finales del siglo pasado. Al principio iban a desarrollar una versión mayor de su serie ERJ 135-140-145, reactores regionales de 37-50 plazas. Pero después cambiaron de idea y se pusieron a crear un diseño más grande, completamente nuevo, con dos aviones relacionados: el Embraer E 170 y el Embraer E 190.

Arriba, el EC-LFZ, un Embraer E 195 de Air Europa en la plataforma de Zaragoza. Abajo, volando y la razón por la que siempre que puedo pido ventanilla. Y en estos aviones hay más ventanillas por pasajero. Camino de Mallorca, 2014.

El primer Embraer E 170 voló en 2002 y los vuelos comerciales empezaron en 2004. El avión puede llevar entre 66 y 78 pasajeros en filas de 2+2 separados por un único pasillo. El Embraer E 175 es el mismo avión con el fuselaje ligeramente alargado, lleva entre 76 y 88 pasajeros. Los dos llevan motores turbofan yanquis General Electric CF34 de 6.300 kilos de empuje (un desarrollo del TF34 que se utilizó en los aviones militares Fairchild A-10 y Lockheed Viking). Que son además los mismos que lleva la competencia.

Embraer E 175 de Air Canada (C-FEJD) en el aeropuerto de Chicago O'Hare. Estados Unidos, 2019.

A partir de los anteriores, Embraer creó los Embraer E 190 y E 195. No son simples versiones alargadas. Las alas y estabilizador son nuevos y más grandes, y llevan un tren distinto. El fuselaje tiene la misma sección y tienen casi un 90% en común con las versiones cortas. 

Air Europa cambió de librea a partir de 2016. El EC-KXD, un Embraer E 195, se aleja tras despegar de Zaragoza en 2019.

El Embraer E 190 voló por primera vez en 2004. Lleva entre 96 y 114 pasajeros en función del número de clases y la separación entre asientos. Y finalmente el Embraer E 195 tiene el fuselaje alargado para llevar entre 100 y 124 pasajeros. De hecho, esto obliga a que los dos aviones "largos" lleven puerta de emergencia sobre las alas, cosa que no necesitan los dos "cortos". Ambos llevan una versión más potente del mismo General Electric CF 34 (8.900 kilos de empuje). 

El Embraer EC-KYP, otro Embraer E 195 de Air Europa, aterrizando en Palma desde el mar. Mallorca, 2015.

La competencia directa son fundamentalmente la serie Bombardier CRJ 700, 900 y 1000, versiones súper-alargadas del Canadair Regional Jet original. Pero los canadienses tienen la cabina más pequeña, llevan ligeramente menos gente, tienen menor alcance, y sobre todo proceden en realidad de un diseño de los años 70.

Arriba, volando en crucero en el EC-LLR, un Embraer E 195 de Air Europa. Debajo del largo winglet se ve la característica península de la Banya al sur del Delta del Ebro y la línea de costa. Abajo, sacando flaps y spoilers abiertos para perder altura e iniciar el aterrizaje. Volviendo de Mallorca, 2015.

Lo que me parece en realidad más significativo es que las versiones "largas" E 190 y 195 entraron a competir con el extremo "pequeño" del todopoderoso duopolio: el Airbus A 318 (107 a 132 pasajeros) y el Boeing 737 600 (108 a 123 pasajeros). Resulta curioso sin embargo que para Embraer siguen siendo aviones regionales, porque el alcance es significativamente menor. 

Embraer E 190 de TAP Air Portugal (CS-TPW) encima del estuario del Tajo. Lisboa, 2017.

¿Cómo se comparan? Los Embraer 190-195 llevan como hemos visto algún pasajero menos en un fuselaje algo más pequeño, pero en el que puedes ir de pie sin problemas. Vuelan todos igual de rápido (crucero: mach 0,78). Las diferencias esenciales están en que el Airbus y el Boeing son más pesados, sus cabinas son más grandes (con filas de 3+3 asientos, especialmente la del Airbus), llevan motores más potentes CFM56 y están pensados para mayores distancias: Los Embraer tienen alcances de hasta unos 4.000 kilómetros (es decir, lo que se denomina corto y medio alcance) y para los otros es más cerca de 6.000 (medio alcance). El Airbus y el Boeing son más caros de comprar y operar, fundamentalmente por el plus de la distancia.

Un rato después, otro Embraer E 190 de TAP Air Portugal (CS-TPU) se dispone a aterrizar en Lisboa. Portugal, 2017.

En realidad, si lo piensan, estamos inventando de nuevo la pólvora. El primer reactor de corto-medio alcance fue el francés Caravelle de 1955: las versiones iniciales llevaban 80 pasajeros a unos 2.000 km. El británico BAC One Eleven de 1963 mejoraba a 90 o más pasajeros, y 3.000 km. Y finalmente los primeros Douglas DC-9 y la primera serie de Boeing 737 (1965 y 1967) subieron a 100-130 pasajeros, mejoraron las prestaciones, y se hicieron claramente con la idea de llevarse el mercado abierto por los aviones europeos. Cosa que consiguieron. Tiene una cierta ironía que 50 años después sea un avión brasileño quien haga esa tarea de manera mucho más eficiente.

El Embraer 190 de British Airways G-LCYW se dispone a aterrizar en el London City Airport, en un meandro del Támesis. Es uno de los aviones autorizados a hacerlo, por el bajo nivel de ruido y por ajustarse a la no muy larga pista de 1500 m. Inglaterra, 2016.

Luego Embraer ha venido a ocupar el nicho "intermedio" entre "los grandes" y "los pequeños". Y lo saben perfectamente, claro. Les va de cine: llevan más de 1.500 aviones vendidos y aparentemente hay cola. Como hemos visto son más baratos de comprar y de operar que un Airbus/Boeing (lo de barato es un decir, tienes que soltar entre 40 y más de 50 millones de dolores para llevarte uno) y en la actualidad están ya por todas partes.

El Embraer E 170 de Eastern Airways G-CIXW muestra el corto fuselaje original de la serie. Inglaterra, 2016.

Es más, Embraer ya ha desarrollado la siguiente generación del E Jet: La serie E2, que tiene los modelos E2 175, E2 190 y E2 195. Mantienen el fuselaje con filas de 2+2 asientos, pero tienen alas (sin winglets) y motores nuevos (ahora Pratt & Whitney PW1700-1900G), que se supone que ahorran combustible. Aumentan un poco de capacidad hasta los 80-90, 96-114 y 120-146 pasajeros, y también los alcances.

Arriba, uno de los prototipos de Embraer E2 190, el PR-ZGQ mostrando su boca de tiburón en Farnborough. Abajo, despegando al lado de los Red Arrows. Inglaterra, 2018.

¿Vds. pensaban que esto iba a quedar así? Pues no. Los grandes se fijaron en el molesto, digo modesto, contrincante, claro.

Airbus ha reaccionado aliándose con Bombardier en la nueva empresa conjunta Airbus Canada: construyen el anterior Bombardier Serie C, el más reciente competidor en esta liga, que empezó a volar comercialmente en 2016. Ha pasado a llamarse... Airbus A 220, con motores yanquis Pratt Whitney 1500G (por tanto de la misma familia que el Embraer E2). Un competidor directo de los Embraer E2 "largos". 

Los aviones de la compañía yanqui Jet Blue tiene matrículas que terminan en JB. Éste es el N339JB, un Embraer E190 sobrevolando Washington tras despegar del aeropuerto nacional Ronald Reagan. Estados Unidos, 2015.

Y Boeing... ha comprado en 2019 la propia división comercial de Embraer (¡!). En medio de un follón fenomenal con partidarios - el presi Bolsonaro entre ellos - y detractores, que ha acabado (por ahora) en la compra y control por Boeing de las series ERJ, E Jet y E2 Jet. Y un caramelito para la división militar: participar en el desarrollo del transporte C-390. Mientras, no se sabe que pasará con las investigaciones de competencia, y si los aviones pasarán a ser Boeing-Brasil o permanecerán como Embraer... 

Arriba, el N317JB "Deja Blue", un Embraer E 190 de Jet Blue. ¿Lo pillan? En el medio despegando se ve el Mall de Washington desde el aire. A la izquierda está la Casa Blanca, en el medio el obelisco de Washington y a la derecha el Memorial de Jefferson. Abajo, llegando a Boston. Estados Unidos, 2015.

O sea, que volvemos al duopolio. Merde du monde. Pero al menos hay aviones nuevos a los que mirar.

El Embraer 170 OE-LTK de People's Viennaline aterrizando en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Legacy 650

Actualizado en diciembre de 2023

Con respecto a su principal rival, la canadiense Bombardier, los brasileros de Embraer hicieron exactamente lo contrario: primero desarrollaron el avión de pasajeros, la familia Embraer ERJ 135 a 145 y de ahí deriva el avión ejecutivo, la familia Legacy 600 - 650. Los del norte primero desarrollaron el jet de negocios Challenger y de allí salió la familia de aviones regionales Canadair Regional Jet (CRJ 100-200 y posteriores desarrollos).

G-WIRG, un Embraer Legacy 650, es de Air Charter Scotland, una compañía que ofrece llevarte en su flota de jets privados por si te resulta un latazo tener uno propio. Aeropuerto de Madrid - Barajas, 2018.

La competencia es grande en ambos terrenos. En el de los aviones para ricos, el Legacy 600 voló en 2001 (era el prototipo ERJ-135 modificado, que también fue protipo del ERJ-145). El avión puede llevar hasta 13 pasajeros en 3 salones de superlujo. El Legacy 650 tiene más alcance, que puede ser de más de 7.000 km si lleva sólo 4 pasajeros con dos pilotos. Pongamos por ejemplo, de Zaragoza a Chicago.

Un Embraer Legacy 650 de la operadora charter de lujo mejicana Red Wings (XA-FUF) al lado de un ATR-72. Aeropuerto de Lisboa, 2018.

Una cosa de estas cuesta unos 30 millones de dolores, o menos de segunda mano. Da una idea del mundo en que vivimos el que se hayan fabricado unos 300 del brasileño y más de 1.000 del canadiense...

Arriba, este Legacy 600 acaba de aterrizar en Copenhague - Kastrup y todavía lleva abiertos los inversores de empuje: vean los grandes deflectores en la parte de atrás de los motores. Abajo, OE-IRK es de 2006, lleva hasta 13 pasajeros y lo opera la empresa austriaca Avcon Jet para llevarte donde te apetezca. Dinamarca, 2022.