Vintokryl

La oficina de diseño Kamov es sobre todo conocida por sus helicópteros de rotores coaxiales, como por ejemplo el Kamov 32. A finales de los 50 ya estaba claro que respecto a los aviones los helicópteros tenían la indudable ventaja del despegue y aterrizaje vertical, pero a cambio estaban limitados en velocidad y capacidad de carga. Así que en varios sitios empezaron a pensar en cómo conseguir más de lo segundo sin perder lo primero. Uno de los que estuvo más cerca fue este curioso aparato.

En Kamov pensaron todavía más a lo grande. En 1951 estaban probando a remolcar helicópteros con el rotor en autorotación (sin utilizar la potencia del motor) con aviones de transporte Li-2, para aumentar el alcance. Al ingeniero Vladimir Barshervsky se le ocurrió que se podía prescindir del remolque si se ponían en un helicóptero alas y hélices de avión. Así que hizo una propuesta y con el tiempo se desarrolló el Kamov Ka-22 Vintokryl (ala-hélice), que voló en 1959.

 

Este sello de Uzbekistán de 1995 muestra uno de los prototipos en vuelo (no queda en la actualidad ningún Vintokryl). Las hélices casi no se ven, están girando en los extremos de las alas, por debajo y por delante de los rotores. El curioso morro podía girar entero por debajo de la cabina a un lado, permitiendo la carga (al parecer también tenía rampa trasera). El tren era fijo, pero se carenó para el récord de velocidad. Los motores turbohélice de 5.500 HP estaban conectados con un eje de alta velocidad por el interior del ala, pero era más para sincronizarlos que para poder accionarlo todo con un solo motor (como sí es posible en un Osprey actual). Caso de fallo de un motor el accidente era muy probable (¡!).

El nuevo aparato era de lo más original. En esencia consistía en un avión de ala fija bastante grande, con un compartimento de carga de dimensiones similares al Antonov AN-12 Cub, que en los extremos de las alas tenía un par de enormes turbohélices, propulsando cada uno de ellos tanto un rotor de helicóptero (derivado del Mil Mi-4) como una hélice de 4 palas (¡!), ambos fijos. El curioso artefacto podía llevar hasta 100 personas y vehículos o lo que fuera hasta 16 toneladas.
 
El aparato podía despegar en vertical como un helicóptero y también en horizontal como un avión convencional, además de hacer la transición de un tipo de vuelo a otro. Esto era directamente la leche. En cada momento se dirigía la potencia de los motores al rotor, a las hélices, o en combinación. Cuando volaba como avión, la potencia iba a las hélices y los rotores giraban en autorotación, contribuyendo también a la sustentación. Incluso podía aterrizar sin motor en autorotación. Cosa que un Osprey no puede… 
 
Funcionaba, y no sólo eso: consiguió varios récords del mundo en su clase que todavía perduran: volar a más de 350 km/h y subir a más de 2.500 m con casi 16 toneladas y media de carga (¡!). Pero el chisme era un lío enorme. Por ejemplo, las complicadísimas transmisiones hacían perder una parte importante de la potencia, y cuando propulsaban los rotores estos soplaban directamente sobre las alas, quitándoles una parte de la sustentación que generaban (esto también pasa en el Osprey). Además se estrellaron dos de los cuatro prototipos, dándole mala fama al aparato. En definitiva los ruskis pararon el desarrollo y apostaron por los helicópteros pesados de la competencia (de hecho pesadísimos, el Mil Mi-6).

Akaflieg Darmstadt D-34

De todos los Akaflieg, los famosos grupos de investigación alemanes sobre el vuelo a vela, posiblemente el más influyente en la historia, y el más prolífico, ha sido el Akaflieg Darmstadt, que existe actualmente y sigue con el diseño de aviones. Con un buen puñao de diseños antes de la guerra (1920 a 1938), algunos muy innovadores como el D-9 Konsul o el D-30 Cirrus, después de la guerra empezó de nuevo su actividad con una serie de veleros de investigación a partir de 1955, los relativamente poco conocidos Darmstadt D-34.

 

En el fabuloso museo del vuelo a vela alemán en la Wasserkuppe se conserva el Darmstadt D-34C B-phrodite, creo que el menos significativo de la serie. Pero tiene su interés. En un vistazo inicial es parecido a un Ka-6, pero mirando con más detalle las alas son mucho más alargadas y sobre todo el acabado es impecable, casi de plástico. Todas la fotos en Alemania, 2019.

 

Se hicieron 4 aviones que fueron pioneros en la introducción - muy parcial - de la construcción en materiales plásticos. Piensen que eran proyectos de ingeniería, no se buscaba ni el éxito en la competición ni fabricar y vender aviones. Y sin embargo fueron muy influyentes en el desarrollo del deporte. Y piensen también que en 1955 la guerra estaba reciente, apenas acababan de volver a volar a vela, y los aviones eran todavía en su mayoría diseños de preguerra o parecidos, con una muy cauta introducción de perfiles laminares. Ese año había volado el primer Schleicher Ka-6.

 

Los D-34 eran pequeños y muy ligeros, de 128 a 155 kilos vacíos (¡!). El diseño es muy avanzado para su época, no sólo por la construcción. Llevan perfil laminar, cola en T, y alas de mucho alargamiento.

 

Bien, pues los estudiantes de Darmstadt empezaron por construir un velero muy chiquito de 12,65m de envergadura, el Darmstadt D-34A, que voló en 1955. Aparte de otras originalidades como unos aerofrenos "de puerta suicida" en el fuselaje, el ala intentaba conseguir la forma del perfil laminar de la manera más exacta posible con el recubrimiento en contrachapado. ¿Cómo? llenando los espacios entre las costillas con bloques de espuma de poliestireno lijadas a medida. El larguero principal también utilizaba el relleno con espuma. Todo el ala en realidad era una estructura rellena de espuma de plástico para lograr la forma perfecta, ligereza e integridad estructural.

 

Detrás de cada nuevo velero había uno o varios diseñadores - profesores de la universidad - y un nuevo grupo de estudiantes. Es impresionante como se podían obtener estos resultados, incluso con mano de obra voluntaria y con ganas. En general en sólo 2 años y a veces en uno eran capaces de poner en vuelo un nuevo avión. Piensen en diseñarlo, organizarse, comprar materiales y trabajar en el taller para tener un chisme volando en ná.

 

Los resultados fueron lo suficientemente buenos como para que sus sucesores (una nueva generación de estudiantes) mantuvieran el ala, pero provista de flaps (para actuar como aerofrenos)), en el nuevo Darmstadt D-34B Aphrodite de 1957. Un fuselaje más largo y con tren retráctil mejoraba también las cosas. El nuevo velero tenía un planeo (medido ) de 28,3 - muy bueno (un Ka-6CR de 15 metros de la época lograba 1:29).

 

No sé si lo mantienen en vuelo, lo dudo, pero estaría bien darse una vuelta en este curioso velero histórico.

 

La siguiente generación de estudiantes siguió conservando el ala, que consideraban muy buena, pero para el Darmstadt D-34C B-phrodite de 1958 (fino humor el de los estudiantes) llevaba aerofrenos Schempp-Hirth, prescindía de los flaps, y se hizo un nuevo fuselaje de tubo de acero soldado y entelado, en lugar de los de madera previos.

 

El último fue el Darmstadt D-34D de 1961. Una nueva generación de estudiantes, entre ellos un entonces desconocido Gerhard Waibel, lograron un salto conceptual importantísimo. Conservando el fuselaje del D-34B construyeron un ala con recubrimiento de fibra de vidrio y un relleno de panel de abeja construido en papel (¡!). Las costillas servían sólo de guía para marcar la superficie de los recubrimientos, que eran el elemento estructural del ala de una sola pieza. Es decir, no había larguero principal para aguantar los esfuerzos (¡!). El nuevo velero tenía un planeo de 31,5 medido (real), lo que era la leche porque conservaba la misma envergadura que todos los anteriores.

 

Todo esto estaba preparando la auténtica revolución: la construcción completa en materiales compuestos. El propio Waibel, junto con otros tres colegas, iban a cambiar para siempre el vuelo a vela tres años más tarde, en 1964, con el Darmstadt D-36 Circe.

Flying Platform

Este desquiciado chisme para mi no tiene ni pies ni revés. Sin embargo, en los años 50 el ejército yanqui estaba buscando maneras novedosas de transportar a sus soldaditos. El fabricante de helicópteros Hiller sacó esta cosa, llamada Flying Platform, para probar si el invento funcionaba. Y el caso es que algo consiguieron - veánlo en acción. Voló en 1955, pero se consideró inviable y finalmente se dejó el desarrollo.

 

Se ven dentro del anillo la parte superior de los dos motores de 4 cilindros boxer. Propulsaban dos hélices metálicas que no se ven. La caja central sostenía al piloto de pie. Vean que más adelante se usieron mandos aerodinámicos que se ven en la parte inferior. Se hicieron 3 plataformas volantes del modelo original. Una de ellas se guarda en el Museo del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy, USA, 2015.

 

La idea era de un ingeniero llamado Charles Zimmerman. En un anillo con forma aerodinámica (conocido en inglés como ducted fan, "ventilador de flujo guiado") llevaba dos motores de gasolina de 40 HP que movían un par de hélices coaxiales contrarotativas para generar sustentación en efecto suelo. Una vez en vuelo estacionario, el piloto subido al "púlpito" por encima de las hélices sólo tenía que inclinarse para que la cosa se moviera en esa dirección. El mando era intuitivo (¡!). No había mandos aerodinámicos, al menos inicialmente.

 

Aunque la foto es mala se ve mejor la diposición de los motores y hélices dentro del anillo con forma aerodinámica.

 

Obviemos el hecho de que si te caías del púlpito ibas directo a una enorme picadora de carne. Aquello apenas volaba, era muy lento, no tenía potencia para superar obstáculos, y con viento no había manera de manejarlo. Aunque hicieron otra versión supuestamente mejorada, los militares dijeron finalmente basta. Al menos no fue un completo fracaso: la idea del conducto anular aerodinámico con hélices de propulsión sobrevivió para propulsar otros proyectos.

NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Valkyrie

La Guerra Fría llevó a los yanquis a crear unos aviones realmente enloquecidos. Uno de los que más iba a ser el bombardero North American B-70 Valkyrie (Valkiria). La fuerza áerea empezó a pensar en 1955 en un bombardero simplemente inalcanzable, por muy rápido (mach 3 de velocidad de crucero), a mucha altura (21.000 metros) y con un alcance capaz de llegar al corazón de Rusia (casi 7.000 km). Era digamos una mezcla de un Convair B-58 Hustler, que iba a volar al año siguiente, pero todavía más rápido, con el alcance y la capacidad de carga de un Boeing B-52, cuyas primeras unidades entraban en servicio entonces.

 

Se podría discutir si el único XB-70 Valkyrie que queda, el primer prototipo, debe estar en el enorme hangar dedicado a la investigación aerospacial - vean el enorme tamaño en comparación con una multitud de aviones de pruebas - o en el hangar de la guerra fría, por el propósito previsto inicialmente. Los dos prototipos se dedicaron a la investigación. Todas las fotos en el Museo de la Fuerza Aérea, Dayton, USA, 2019.

 

El avión se iba a beneficiar de una serie impresionante de descubrimientos en materiales, propulsión y aerodinámica en los 9 años que iba a costar ponerlo en vuelo. Estaba hecho con panel de abeja de acero, y reforzado en sitios específicos con titanio. Llevaba nada menos que 6 turboreactores General Electric YJ-93, un derivado mucho más potente de los J-79 del B-58 Hustler, F-104 Starfighter y F-4 Phantom. Daban 13.000 kilos cada uno con postcombustión, casi 80.000 en total (¡!). 

 

El enorme turboreactor supersónico se iba a utilizar también en un interceptor, el North American F-108 Rapier, que fue cancelado. Se hicieron sólo unos poquitos, para el programa de investigación del Walkyrie, pero General Electric obtuvo mucha tecnología avanzada.

 

La planta alar delta con canard "cabalgaba" en la onda de choque de la entrada de aire de los motores, con unas curiosas y enormes puntas alares que se plegaban hacia abajo, aumentando el efecto. Las tremendas velocidades calentaban mucho la superficie del avión, especialmente en zonas críticas (en el morro más de 300º). Se puso a punto un sistema para refrigerarlas con el propio combustible especial JP-6 pensado para esas alturas y velocidades. La razón de ser del chisme era llevar una bomba nuclear de 18 toneladas en su bodega interna. 

 

El avión era masivo. Esencialmente consistía en una enorme ala delta que llevaba encima un fuselaje muy afilado con el plano canard y debajo una estructura en cuña que  alojaba las complicadas tomas de aire y los 6 motores. Medía 56 metros de largo, 32 metros de envergadura y pesaba unas 245 toneladas al despegue (¡!).

 

Pero bastante antes de que llegase a volar el primero, en 1964, pronto hubo críticas. Con dos argumentos difíciles de rebatir. Uno es que los ruskis estaban desarrollando - y consiguieron - misiles que podían alcanzar el avión. Pensaron en redirigir las misiones a baja cota, pero el avión no estaba pensado para eso. Sobre todo, se desarrollaron los primeros misiles balísticos intercontinentales, que hacían innecesaria la fuerza de bombarderos. Era mucho más fácil tirar un pepino con varias cabezas atómicas desde el espacio. De hecho lo sigue siendo en la actualidad.

 

Vean las toberas de los turboreactores en el borde de salida del ala, debajo de las dos derivas.

Además hubo agria batalla empresarial, militar y política. Finalmente se canceló la prevista y carísima flota de bombarderos, aunque se decidió hacer unos pocos aviones para investigación y desarrollo de otros futuros aviones supersónicos. No estoy seguro, pero también supongo que porsiaca, no venía mal probar unos chismes así, que estaban en la frontera de todo y les daba mucha superioridad tecnológica. Y que nunca se sabe, podían ser necesarios como bombarderos. 

 

El plano canard permitía mayor maniobrabilidad. La cabina sólo llevaba piloto y copiloto en una cápsula de escape. Originalmente estaban previstos además navegante y bombardero.

 

La información obtenida por el extenso programa de pruebas se utilizó también para su siguiente bombardero B-1, y el cancelado transporte supersónico SST. Parece que también sirvió para que los rusos "robaran los planos" y los utilizaran para su propio transporte supersónico, el Tupolev 144, que tiene un aire.

 

Las enormes tomas de aire de los 6 motores tenían una forma en cuña afilada y estaban en una posición tal que generaban una onda de choque que contribuía a la sustentación alar.

 

Al final sólo se hicieron dos XB-70, que no tenían nada de bombarderos sino que eran aviones de investigación puros. Solo llevaban piloto y copiloto, y participaron en un programa conjunto de la Fuerza Aérea y la NASA. El primero pronto demostró su capacidad desde 1964, pero tuvo varios incidentes y accidentes, incluyendo perder en vuelo supersónico grandes trozos de la estructura alar (¡!). Lo mismo que el segundo desde 1965, que eventualmente se perdió en un choque en el aire en 1966... Sin embargo el programa continuó con el primero hasta 1969.

 

Blanco y negro: el morro del Valkyrie por encima del bastante más pequeño Lockheed YF-12, la versión interceptor de los Blackbird. La "superioridad" implícita del avión blanco sobre el negro de esta foto me viene a huevo para contarles algo que no sé si es verdad, pero que me encanta. Según dicen aquí, ambos aviones coincidieron en la base aérea Edwards para sus programas de pruebas, a mediados de los 60. Los pilotos de ambos chismes solían ir a un bar tras la jornada de trabajo. Al parecer los del Walkyrie presumían de que su avión era rapidísimo. Los de los Blackbird callaban. Hasta que un día uno ya no pudo más. Un piloto de Walkirie seguía contando como había superado Mach 3. El del Blackbird le dijo: "Majo, nosotros volamos a Mach 3 más tiempo en un único vuelo de lo que vosotros lleváis en todo vuestro programa de pruebas". Y el otro le dijo "Sí, es cierto, pero nosotros perdemos trozos de avión más grandes que vuestro avión entero". No hay nada más chulo que un piloto de pruebas yanqui.

 

Los yanquis nunca tuvieron sus bombarderos extremos. Aunque no deja de tener su ironía que los subsónicos Boeing B-52 a los que iba supuestamente a reemplazar sigan volando hoy, y es posible que estén en servicio hasta la década de 2050, es decir 100 años después de su primer vuelo (¡!).

Hermes

Hermes fue un proyecto de transbordador espacial europeo de pobres. Mientras ruskis y yanquis se consumían en una carrera espacial para ver quién la tenía más larga, los europeos en resumen miraban para otro lado. Pero los franceses, que no saben aguantar una broma, decidieron en los años 70 que eso de tener una estación espacial propia estaba muy bien y que además se podía utilizar el sistema de lanzamiento Ariane. 

 

La pinta que hubiera tenido - supuestamente - el Hermes al reentrar a la atmósfera. En un sello de Mongolia de 1989.

 

Para los años 80 habían conseguido involucrar a otros amiguitos europeos, porque aquello iba a costar un pastón. Inicialmente la idea era un sistema reutilizable muy similar a los pensados por los yanquis y soviéticos, pero más pequeño y modesto, con 6 astronautas y 4.500 kilos de carga. Cuando el Challenger se desintegró en 1986 se repensó a un objetivo aún más modesto de 3 astronautas y 3.000 kilos, a una órbita de unos 800 km de altura.

 

Con el aumento de costes y la posibilidad de colaborar con rusos y yanquis en la estación espacial internacional finalmente el programa se paró a principios de los 90. Se hicieron modelos pero no voló ninguna nave real. Tampoco tuvo éxito un intento de resucitar el programa en la década de 2010.

Griffon

En los años 50, los franceses tiraron la casa por la ventana inventando una de las series más asombrosas de aviones de experimentación de alta velocidad. Además de propuestas más convencionales, hubo aparatos realmente diferentes y muy originales, como el Leduc propulsado por un estatoreactor y el Trident por un motor cohete y turboreactores. Dentro de este grupo de chismes raros está también éste que les muestro, el Nord 1500 Griffon, una propuesta de lo más original que llevaba un turboreactor y un estatoreactor.

 

En esta foto tomada con una cámara de bolsillo y de película se ve a la derecha y de frente el Griffon II: vean la curiosa forma, con un fuselaje superior que tiene la cabina y el plano canard, y el fuselaje inferior con el ala delta y el masivo conducto para el turboreactor y el estatoreactor. A la izquierda se ve un Trident y el morro de un Mystere IV. Al fondo se ve también un Mirage III. Le Bourget, París, 1993.

 

El Griffon es realmente peculiar, parece una mezcla de un F-16 y un Mirage III (¡!), que además lleva canard delantero (¡!). Para propulsar aquello la idea era combinar un turboreactor (un Atar 101 con un modesto empuje de 3.400 kilos) simplemente para que pudiera despegar, más un enorme estatoreactor sin partes móviles, que al tomar velocidad y por la forma conseguía 6.800 kilos de empuje (¡!).

 

Llegar a esto no fue fácil. Empezaron por un planeador de investigación Arsenal 1301, para probar alas delta y en flecha, para después construir un avión de experimentación con ala delta llamado Nord (Arsenal) 1400 Gerfaut, y finalmente llegar al Nord 1500 Griffon I y II. El Griffon I voló en 1955. Mientras tanto, Arsenal había pasado a ser SFECMAS (Société Française d’Etude et de Constructions de Matériel Aéronautiques Spéciaux) y finalmente se fusionó con SNCAN (Société nationale des constructions aéronautiques du Nord) para ser en resumen Nord a partir de 1954. No me digan que los nombres de las empresas aeronáuticas francesas no tenían su miga.

 

Un motor ATAR 101G, sin el conducto de postcombustión, similar al 101E que llevaba el Griffon sólo para comenzar el vuelo. Museo Clment Ader, Lyon - Corbas, Francia, 2018.

 

Tras probar una primera versión sólo con el turboreactor Atar 101 (derivado de los turboreactores BMW alemanes de la guerra), el Griffon II llevaba los dos motores. Con modificaciones, André Turcat consiguió volar el enloquecido chisme a mach 2,19 (2.320 km/h) en octubre de 1959 (¡!). El récord del mundo de velocidad duró literalmente 26 días: una versión especial del MiG-21 le superó poco después. Para que pasara al poco a los yanquis en un F-106 Delta Dart en diciembre (¡!), de nuevo por los yanquis en un Phantom en 1961, brevemente por los ruskis en un prototipo MiG en 1962 y finalmente a la serie de aviones Blackbird yanquis, donde permanece holgadamente desde 1976 en unos tremendos y no parece que fácilmente superables 3.529 km/h.

 

El Griffon era un avión de investigación y no estaba previsto convertirlo en un avión de combate. De hecho, el avión tuvo muchos problemas: el estatoreactor no era regulable (o funcionaba a toda candela o no) y el enorme chorro de gases de escape dañaba con frecuencia la tobera. Además a esas velocidades el duraluminio del recubrimiento del avión se calentaba mucho y tambén se dañaba (¡!). Aunque al parecer volaba muy bien, los franceses optaron por desarrollar el Dassault Mirage.

El primer estampido sónico

Me gusta mucho el libro The Right Stuff, del periodista yanqui Tom Wolfe. Aunque la película que deriva del libro se tituló aquí Elegidos para la gloria, se traduce más habitualmente como lo que hay que tener. Y éste creo que es uno de los conceptos que más a fondo explora Wolf, que más interesante me parece, y que más se olvida en la película.

 

El primer Bell X-1 (entonces Bell XS-1-1, 46-062) voló a principios  de 1946 por primera vez, sin motor. Tras hacer 78 vuelos de prueba se donó a la Smithsonian. Cuando lo vi estaba en el centro de Washington, en el Museo del Aire y del Espacio, pero luego se ha trasladado al centro Udvar-Hazy. Estados Unidos, 2015.

¿Qué es la característica/cosa/sustancia... (stuff), adecuada/correcta/buena... (right) que hay que tener? ¿O más en concreto - aunque no se dijera nunca en voz alta - que debían tener los mejores pilotos? Naturalmente los de caza, no el resto de los mortales. Creo que lo explica bien. Una parte es el valor, claro. Pero no es solo eso, que en un momento dado cualquier esgarramantas lo tiene. Hay que añadir la sangre fría, los reflejos, la experiencia y otras cualidades que te hacen sobrevivir donde otros se matan. Muy a menudo en aquella época, por cierto: por ejemplo, lo esperable era que el 23% de los pilotos de caza de la marina murieran a lo largo de su vida profesional, sin contar guerras (¡!). Lo que hay que tener en definitiva te hace uno de los pocos, de los elegidos, de los superiores. Muy machotes, también (volar, beber, conducir...), y con un gran ego.

 

El avión tenía tren triciclo retráctil, que en ese momento estaba desmontado. Vean la rara cabina acristalada pensada para mantener la forma de bala.

 

Bien, pues en el zigurat de lo que hay que tener, en los últimos años 40 y los siguientes 50, cuando empezó la carrera espacial, muy alto en el escalafón, estaba Charles Elwood Yeager (Chuck Yeager, elijan entre la biografía oficial y alguna de las no oficiales). Fue el primer piloto que oficialmente superó la velocidad del sonido, en un raro aparato llamado Bell X-1, y que en aquel momento - 14 de octubre de 1947 - probablemente produjo el primer estampido sónico comme il faut de la historia.

 

El avión era raro para la época por no llevar motor visible ni hélice, pero la pinta era más bien convencional. Un Messerschmitt 262 que había volado por primera vez en 1942 era mucho más futurista con sus alas en flecha y turboreactores bajo las alas.

 

Yeager es una de las mejores reencarnaciones del sueño americano. Y su vida parece una novela, siendo para muchos un auténtico héroe. Hijo de modestos granjeros de Virginia empezó su carrera militar de soldadito y logró convertirse en la Segunda Guerra Mundial en piloto. Consiguió 11 victorias y media, incluidas 5 en un día (¡!). Fue derribado sobre Francia y huyó gracias al maquis a España, de donde volvió a Inglaterra para seguir en el lío. Tras la guerra se encontró con la posibilidad de volar en un avión de investigación como piloto de pruebas. Ascendió hasta general de brigada, luchó en tres guerras (Corea y Vietnam también), pero no entró en la carrera del espacio (elegían sólo universitarios). Después de toda una vida de jugarse el tipo consiguió llegar a los 97 sin matarse ni ná (¡!).

 

Aunque de manera provisional, en aquel entonces tenían en el vestíbulo del museo 3 aviones de enorme importancia histórica. A la izquierda, SpaceShipOne, la primera nave espacial privada. A la derecha, el Bell X-1. Abajo, el Spirit of St Louis.

 

Los británicos podrían haber sido los primeros en superar mach 1, la velocidad del sonido, pero cancelaron el proyecto. Sus primitos yanquis se beneficiaron de su experiencia y les ganaron, como en muchas otras cosas. Toma ya relación especial. Las entonces Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos empezaron a discutir a finales de 1944 un posible avión supersónico y a principos del año siguiente junto con la entonces NACA (predecesora de la NASA) encargaron tres aviones XS-1 (por Xperimental Supersonic) a la empresa Bell, que había hecho el primer reactor yanqui. Luego serían simplemente X-1, empezando una saga de aviones X que continua hasta hoy.

 

En total se construyeron 6 Bell X-1. Hubo para empezar tres X-1 sin letra. El primero, X-1-1, es el famoso que les muestro más arriba pintado de naranja. X-1-2 se usó también para investigación y luego se modificó con alas nuevas y otras mejoras para hacer el X-1E. X-1-3 voló sólo una vez. En el siguiente vuelo previsto explotó en el suelo destrozando de paso al B-50 que lo iba a llevar en vuelo (¡!). Después hubo un X-1A bastante similar, que llevaba turbobombas, una cabina de reactor "normal" y más combustible, que llegó a conseguir Mach 2,435 (2.608 km/h), con Yeager a los mandos, y también en otro vuelo casi 28.000 metros de altura. Se perdió en un accidente.  El X-1B que les enseño era similar, pero con un ala modificada, que se utilizó en pruebas (incluyendo el uso de pequeños cohetes de control que luego se usarían en el transbordador espacial) y sobrevivió para terminar en el Museo de la Fuerza Aérea. El X-1C se canceló. El X-1D sólo voló una vez hasta perderse en una explosión antes de su primer vuelo con motor, lo que era casi una costumbre (¡!). Este resumen da una idea de lo peligroso que era ser piloto de pruebas. Dayton, USA, 2019.

 

La investigación efectuada hasta ese momento indicaba que cerca de la velocidad del sonido aumentaba la resistencia aerodinámica. Pero estaba claro que había cosas supersónicas, por ejemplo las balas. Así que decidieron hacer un avión con forma de bala, alas rectas pero muy finas, y ponerle un motor cohete, porque con hélices no era factible alcanzar esa velocidad y los turboreactores del momento no eran lo suficientemente potentes. Un detalle importante fue poner un estabilizador ajustable: todos los aviones supersónicos con cola llevan desde entonces estabilizadores horizontales móviles, porque los planos de cola con elevadores separados producen problemas en la transición al vuelo supersónico. No se usaron alas en flecha porque todavía no se entendía bien como funcionaban.

 

En todas partes dicen que el avión está inspirado en una bala de calibre 50, y es verdad que el fuselaje tiene esa forma. Pero las balas no llevan alas ni cola. En todo caso la idea funcionó.

 

El avión era muy raro y estaba lleno de cosas. Además de los grandes depósitos para el etanol y el oxígeno líquido para las 4 cámaras de combustión (que duraban unos escasos cuatro minutos), llevaba varias esferas de nitrógeno a presión para presurizar el combustible, más un montón de instrumentación diversa. Tenía tren retráctil y estaba previsto despegar normalmente desde una pista, pero todos los vuelos menos uno se hicieron llevándolo colgado de los enormes bombarderos B-29 y B-50, para ahorrar la subida. El avión siempre terminaba aterrizando sin motor en las pistas enormes de Muroc.

 

El X1-B seguía teniendo pinta de X-1, aunque con una cabina normal.

 

Aunque el famoso es Yeager, hubo 18 pilotos que volaron el X-1-1. De hecho, el que iba a intentar el vuelo supersónico era un piloto civil, pero se pasó de avaricia (pidió el equivalente a 2 millones actuales). Así que Yeager pintó Glamorous Glennis en el morro (por su mujer, que como tantas otras prácticamente no existe en la historia de los héroes), dos días antes montando a caballo se rompió un par de costillas (¡!), se subió en el enloquecido chisme, despegaron, le subieron, le soltaron, encendió los motores cohete y pasó a la historia. Para hacerse una idea vean los primeros momentos de la peli (alrededor del minuto 20) que  les contaba al principio. Yeager voló a mach 1,06 - unos 1.100 km/h. Y los que estaban abajo oyeron un fenomenal estampido sónico, probablemente por primera vez en la historia.

Ascender

En noviembre de 1939 hacía poco más de un mes que acababa de empezar la Segunda Guerra Mundial. Todavía era un lío más que nada europeo y los yanquis pensaban en general que no iba con ellos. Pero era difícil no darse cuenta de que aquello tenía toda la pinta de ir a más. Y las fuerzas aéreas yanquis (en aquel momento todavía dependiendo del Ejército) eran más bien escasas y anticuadas. Tenían en servicio un puñao de cazas modernos P-35 y P-36 junto con aviones más antiguos, pero el grueso de los aviones por los que luego sería conocida estaban por venir (P- 38, P-39, P-40, P-47 y P-51).

 

El Curtiss XP-55 Ascender queda un poco incongruente en este rincón del Museo Air Zoo. La ilustración de la izquierda pretende mostrar una estación de bombarderos yanqui en Inglaterra típica de la Segunda Guerra Mundial, y la construcción de la derecha pasa por ser la isla de un portaviones también de esa época. Ninguna corresponde al entorno del prototipo. Todas las fotos en el museo Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

En ese contexto, la Fuerza Aérea lanzó un concurso para un nuevo avión de caza, con especial énfasis en la facultad de interceptar bombarderos enemigos. El nuevo caza debía mejorar la velocidad, visibilidad, capacidad ofensiva, y tener un mantenimiento fácil y barato, en comparación con los cazas en servicio o previstos. Sobre todo, se daba “libertad de pensamiento” y “pensar más allá de lo convencional”. Se presentaron un montón de propuestas, y las 3 que finalmente se construyeron eran más raras que lmqlp. Ninguno pasó a fabricarse ni entraron en servicio.

 

El único XP-55 que queda es el segundo prototipo. Aunque oficialmente es de la Smithsonian, está en el Air Zoo de Kalamazoo.

 

Para empezar las 3 propuestas llevaban el motor empujando (¡!). El más parecido a un avión “normal” (y el que ganó el concurso, aunque no se puso en fabricación) era el Vultee XP-54. Lo de normal era relativo, la pinta era más bien... diferente. El más rápido fue el Northrop XP-56, un ala volante hecha en magnesio muy extraña, con las puntas de las alas hacia abajo. Y el que probablemente era el más diferente, el Curtiss-Wright XP-55 era un canard con alas en flecha. Les cuento brevemente de éste último.

 

Además de los problemas aerodinámicos, hubo que resolver también la manera de refrigerar el masivo motor V-12 Allison puesto en la cola. Vean también las grandes aletas verticales en el carenado del motor y las derivas y timones verticales en el extremo alar, que mejoraron bastante la estabilidad.

 

El XP-55 era radicalmente distinto a todo lo que había hecho previamente Curtiss-Wright. En ese momento estaban empezando la puesta en servicio del caza Curtiss P-40, que era esencialmente una versión con motor V-12 de su anterior P-36 con motor radial, y un avión enteramente convencional. El diseñador Donovan Berlin realmente pensó algo muy diferente: ala en flecha, derivas en los extremos de las alas, tren triciclo retráctil y plano canard (inicialmente no sustentador, sólo como mando de cabeceo). Primero se construyó un modelo a escala para pruebas de túnel de viento.

 

El avión llevaba otro invento de lo más ingenioso: puestos a saltar en paracaídas, la hélice podía hacerte mucha pupa. Se diseñó un sistema que permitía desprender la hélice (¡!), para que no te conviertiera en picadillo al saltar (que al parecer no fue probado). Vean por otra parte que la cabina era de lo más clásica y que no ofrecía apenas visibilidad hacia atrás.

 

La Fuerza Aérea no estaba muy convencida con los resultados del modelo a escala, así que los de Curtiss decidieron financiar con su dinero un modelo a tamaño real, pero con un motor mucho más pequeño del previsto, de sólo 275 HP y tren fijo. Este avión se probó en vuelo a finales de 1941 y se mostró lo suficientemente prometedor como para que les encargaran tres prototipos XP-55. Estos iban a ser propulsados inicialmente por el motor en H de 24 cilindros Pratt & Whitney X-1800. El motor fue cancelado y tuvieron que poner en su lugar el Allison V-1710 V12 del P-40. El nuevo avión voló en julio de 1943, con la guerra en pleno apogeo.

 

No estoy seguro si el segundo prototipo llegó a llevar armamento o no. Inicialmente estaban previstos dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,5 mm pero al final se dejaron en 4 ametralladoras en el morro. Que no necesitaban sincronización con la hélice, claro.

 

El avión volaba, sí, pero tenía serios problemas de estabilidad con pérdidas profundas y sin avisar (¡!). En una de ellas, el piloto de pruebas de Curtiss vivió una de las experiencias creo que más aterradoras cuando el avión se le puso en invertido, se paró el motor y no fue capaz de hacer nada para salir de aquello, hasta que finalmente saltó en paracaídas tras perder 5.000 metros (¡!). Y menos mal que tenía esa altura. El avión dejó “un agujero humeante en el suelo”. 

 

Los de Curtiss siguieron intentándolo. El segundo XP-55 continuó las pruebas con amplias restricciones de vuelo y en el tercero se incorporaron una serie de modificaciones como extensiones de las puntas alares, aletas verticales en el carenado del motor, cambios en el elevador y otras, que permitieron que el avión recuperara las pérdidas, pero seguía sin avisar (¡!). El segundo prototipo se modificó con estos cambios más adelante. Para acabar con el más bien desafortunado desarrollo, el tercero se perdió en un accidente en 1945. 

 

El avión no ofrecía ventajas sobre los que ya tenían los yanquis en ese momento, por ejemplo un Mustang era mucho mejor. Sobre todo la era de los aviones a reacción ya había llegado. Pero al menos varias de las soluciones de ingeniería que hubo que desarrollar se utilizaron en otros aviones. La auténtica era de los cazas canard vendría décadas después.