Rutan Long EZ

El Rutan modelo 61 Long EZ (pronunciado "long isi") es un VariEze más grande y mejor. Aunque no todo el mundo estará de acuerdo en lo segundo. Como verán, se parece muchísimo a un VariEze, hasta el punto que lo primero es pensar ¿hemos ganado algo? Porque sigue teniendo la misma pinta, se construye igual (te lo haces tú a base de espuma de uretano y fibra de vidrio), tiene las mismas dos plazas y sigue necesitando pistas largas.

Les pongo Long EZ en el orden en el que los he visto. La patrulla REVA se pasó casi 30 años haciendo exhibiciones con sus 3 canards, un Long EZ de líder y dos VariEzes de aleros. Lo han dejado recientemente. Arriba, vean el ala del Long EZ en el centro, con menos flecha, más superficie y extensiones más grandes, comparados con los dos VariEzes en los lados. Abajo, Tanto el Long EZ como los VariEze estaban considerablemente reforzados y modificados para el uso acrobático en exhibición. La Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2014.

 

Mr. Rutan se vio obligado a ofrecer el Long EZ en 1979 por una serie de motivos. El VariEze estaba diseñado par usar fundamentalmente el motor Continental C-90/O-200 (90-100 HP), que estaba todavía en fabricación y había teóricamente la tira disponibles (se ha usado en docenas de aviones, el típico es la Cessna 150). Pero... Continental paró la fabricación (volvió a fabricarlo a partir de 2004) y de repente pasó a no estar tan disponible (¡!).

 

De nuevo la patrulla REVA. Arriba, despegando todos a la vez (esto es más difícil de lo que parece). Vean que el Long EZ (delante, a la izquierda) tiene el fuselaje parecido a los dos VariEze de detrás. Pero las derivas son considerablemente mayores. Centro, como mola la acrobacia en formación. Abajo, no chocan, pero a muchos se nos encoje el corazón al ver esta clásica maniobra de rotura. Valence, Francia, 2018.

 

Otro factor importante es que el VariEze era muy sensible al aumento de peso. Si no lo hacías absolutamente ligero, o si querías ponerle cosas diversas, sistema eléctrico, instrumentos o lo que fuera, rápidamente subían los kilos... hasta convertirlos en la práctica en monoplaza, o biplaza de escurríos con poca gasolina (y sin equipaje).

 

La excusa es mostrarles a G-MUSO, un Long EZ de 1988. Vean que para sus entonces 30 años estaba impecable. Pero lo que realmente me llamó la atención es que estaba guardado en un hangar con un plato circular para guardar aviones. Le das a un botón, aquello gira y te deja el avión listo para salir o entrar por la puerta. Nada de mover (y posiblemente dañar) la tira de aviones para dejar el tuyo donde toque. Seething, Inglaterra, 2019.

 

Y luego estaban otros factores varios. La cabina era pequeña, no había prácticamente sitio para equipaje, los mandos daban poca respuesta a poca velocidad y todo lo que no fuera asfalto liso y largo era un problema. En general Rutan pensó que había llegado el momento de ofrecer un avión que solucionara todas las pegas del VariEze y fuera mejor. Es curioso que esto inicialmente le produjo un montón de problemas, porque cuando dijo que iba a estar disponible el nuevo, se cortó en seco la demanda del VariEze, que le había dado muchísima fama y sobre todo le proporcionaba dinerito (¡!).

 

Por encargo de la Fuerza Aérea, la empresa de Rutan (Scaled Composites) modficó un Long EZ para llevar un motor de pulsos de detonación, una rareza que teóricamente permitiría mejorar mucho el consumo sobre los turboreactores tradicionales. El extraño aparato voló una sola vez y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USA, 2019.

 

Rutan decidió usar un motor Lycoming O-235 más potente (108-115 HP), que se seguía fabricando, en un diseño nuevo con alas de bastante más superficie (7,6 m2 frente a 5 m2). Estas alas tenían perfil nuevo, menos flecha y extensiones en la raíz mucho más grandes, que permitían llevar más combustible y equipaje. La cabina era más amplia, al poco se mejoró el canard con un nuevo perfil que le permitía ser más pequeño y no sufrir apenas el "efecto lluvia". En suma, un avión claramente mejorado.

 

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Un Long EZ muy tuneado con soportes subalares para llevar equipaje (mola) y la tira de modificaciones, entre otras un Lycoming O-360 de 200 HP, que permiten un crucero de 400 km/h (¡!). Si limpias bien el avión, evidentemente. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

 

El nuevo avión era sobre todo excepcional por el impresionante alcance. Con 197 litros de gasolina se podían volar unas 10 horas a 250 km/h, o incluso más si volabas más despacio. Un Long EZ especialmente equipado con un depósito suplementario en el asiento trasero y tripulado por el hermano del diseñador (Dick Rutan), estuvo en 1979 dando vueltas en un circuito cerrado por California durante 33 horas y media, hasta conseguir 7.725 km (¡!). Un récord que todavía permanece para aviones de menos de 1.000 kg (¡!). Podía haber volado más tiempo, pero aparte de estar hasta las narices tenía alucinaciones (¡!).

 

Arriba, esta foto de C-GNEZ, un Long EZ de 1986 permite ver lo impecable que puede estar un avión con entonces más de 30 años. Vean que el canard es diminuto. El aerofreno desplegado bajo la panza algo hace para mejorar el descenso (sin él aterrizar es difícil). El personal suele poner conos muy elaborados en la hélice, no sé si este Sr. atravesaba una mala época. Abajo, N893LT en la hierba de Oshkosh.

 

Este mismo avión con el mismo piloto en 1981 se fue desde Anchorage en Alaska hasta Grand Turk en el Caribe,"nada más" que 7.344 km. Eso fueron unos mil kilómetros más que si hubiera volado en línea recta y directo (¡!). Mírenlo en el mapa, porque impresiona. Supongo que esto supuso varias restricciones en la práctica: no volar sobre el océano, no volar sobre las montañas más altas, en lo posible estar a distancia de planeo de aeródromos, etc. Da igual. La leche, tú. 

 

Este Long EZ N81JV es de un astronauta que estuvo en la Estación Espacial Internacional. El gachó se pasó 4.000 horas construyéndolo. Se ven (mal) algunas escenas que le pintó un amigo de sus viajes estelares.

 

Sin llegar a esos extremos la cuestión es que el avión podía volar en general más que el piloto... y en la práctica ir lejísimos. Siempre pensando que no estaba pensado para todo tiempo, ni grandes alturas, ni cosas raras, claro. Y además, dejando aparte que claramente seguías necesitando pistas largas y lisas, el chisme era una impresionante máquina de viaje, y seguía siendo una nave espacial en comparación con cualquier cosa previa. Lean si quieren una prueba en vuelo del avión que desde luego da que pensar.

 

Arriba, un Long EZ acaba de aterrizar. Hace calor, la cabina va abierta. Y el aerofreno está abajo. Abajo, siempre resulta un poco extraño que la rueda pequeña del tren delantero esté dentro y el tren principal sea fijo.

 

Porque a ver. No se engañen Vds. Ni entonces, ni en general ahora hay aviones que le superen claramente. Si uno tiene en cuenta la velocidad, en relación a la potencia, el consumo, el alcance y el coste, la verdad es que sigue estando entre los aviones que más dan en todos los sentidos. Si aceptas las pistas largas y que lo tienes que hacer, lo que sigue siendo posible hoy, aunque ya no venden los planos.También se puede comprar uno hecho, claro. 

 

Arriba, el contraste entre un Long EZ y un avioneta clásica de ala alta. Abajo, de camping.

 

Si fuera para mi creo que preferiría un Vans RV-7/9: es igual de rápido, consume más, pero tiene mejor manejo y lo metes en pistas mucho más cortas. Puede que algún avión ligero moderno se acerque en términos de eficiencia, no en conjunto. Y en avioneta clásica, ni se acercan. Piensen por un momento que esto salió de la cabeza de un tipo hace casi 50 años.

 

Según la tradición, en Oshkosh se aparcan los aviones por tipos o familias. Los canard de Rutan se ponen todos juntos, lo que resulta curiosísimo, porque todos bajan su morro en contacto con el suelo (¡!). En ambas fotos hay VariEzes, Long EZ, Velocity y Cozy, todos ellos derivados del original.

 

Lo que lleva a la pregunta clásica ¿por qué no hay miles de estos chismes volando? En total debe haber en el mundo como cosa de mil, la mayor parte en USA. No es una pregunta fácil de contestar, pero en general porque cualquier avión es un compromiso. Incluso los que lo resuelven muy bien, como es el caso, "no son para todo el mundo". El Long EZ, en realidad como su ilustre antecesor, es un avión extremo en definitiva. Mucho. En todos los sentidos (construir, preparar, volar...). No aptos para el común de los pilotillos.

 

Arriba, N23MT con sus contenedores de equipaje carenados bajo las alas. Mejor llevar calzoncillos que bombas. Es de 1985 y no lo parece. Abajo, N365DB lleva patrióticos carenados en el tren principal y un cono especial para disminuir la resistencia con la hélice empujando.

 

Lo que no quita: si alguno de Vds. me da una vuelta en su Long EZ estaré encantado (y muy agradecido).

 

Al atardecer, una fila de canard Rutan y al fondo la famosa torre de Oshkosh.

Brunet-Olivert

El domingo 5 de septiembre de 1909, logró volar en Paterna (Valencia) el primer avión diseñado y construido en España que lo consiguió. Parece algo de una gran importancia histórica, ¿verdad? Bien, pues existe (más o menos) acuerdo sobre ambas cosas: que era “español” y que realmente voló allí en esa fecha. Estaba en parte financiado y pilotado por un Sr. llamado Juan Olivert Serra (Cullera, Valencia, 1888-1949), diseñado por otro Sr. Llamado Gaspart Brunet i Viadera (Barcelona, 1866-1928), y se había construido en Barcelona.

 

No tengo fotos de ninguna de las réplicas del Brunet-Olivert. Pero conservo imágenes postales. La más antigua (1994) es este aerograma que muestra la Torre de Paterna, la localidad donde se hizo el vuelo en 1909, y una representación del avión que francamente no se ve muy bien.

 

Esto lo dice mucha gente, incluidas las instituciones oficiales (como ésta y ésta, que tienen dos réplicas del avión), historiadores tanto profesionales como aficionados, y otras publicaciones. Sin embargo, y me ha hecho gracia al profundizar un poco sobre ello, la historia real puede ser diferente de la que habitualmente se cuenta. Es decir, como toda la historia.

 

Creo además que se pueden cuestionar o al menos matizar 3 aspectos clave de esa afirmación: "primer vuelo español": que fuera realmente un vuelo, que fuera un avión español, y sobre todo que eso tuviera relevancia histórica. Así que me dispongo a ser duramente criticado y expongo mis argumentos.

 

La imagen que más me gusta es la de este sello conmemorativo del centenario de la aviación del año 2003, porque es deliciosamente equívoca. Aparte de gustarme mucho el estilo nítido y sencillo a plumilla. No tiene nada que ver con el centenario. Debería celebrar el primer vuelo de los Wright en el Flyer de 1903. Bueno, pues el avión no es el Flyer, es el Brunet-Olivert de 1909 (¡!). ¿Y la torre? Pues es todavía más complicado. Es la torre de señales del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), supuestamente la primera torre de control de la historia, construida en 1920 y que todavía hoy está en pie, aunque no se utiliza desde 1982.

 

El vuelo no fue un vuelo: fue un salto más o menos en línea recta. Lo recogen los medios de la época, y aunque hay variaciones, probablemente Olivert salió al aire un poco por casualidad y por presión tanto de autoridades como del público. De hecho está claro que no pretendía volar, sólo probar el trasto en tierra. Salió efectivamente al aire, pero debió recorrer poco más de 30 metros a un palmo o dos de altura durante unos segundos. No sabía volar, el avión no estaba preparado para maniobrar y no hizo nada diferente a otros frustrados pioneros previos. En 1909 los mejores estaban a otro nivel.

 

El avión lo diseñó Brunet, y en todas partes dicen que era un diseño suyo y nuevo, no una copia de otro avión. Pero aportaba más bien poco pensamiento original. Venía a ser un compendio de la pinta que tenían algunos de los aviones por aquella época: una parte de Wright, otra de Curtiss, otra de Voisin y otra de Farman. En algunos sitios mencionan un motor original que terminó quemado, pero lo más citado y probable es que gracias al dinero que obtuvo del Ayuntamiento de Valencia (20.000 pesetas, más o menos equivalentes a 20.000 euros actuales, y puede que con mediación de Alfonso XIII) Olivert pudo comprar un motor Anzani y una hélice Chauvière como las del Blériot XI del cruce de La Mancha, de hacia unas semanas. Luego depende de lo que consideren como "español".

 

Por fin, este sello de 2009 celebra el centenario del vuelo del Brunet-Olivert. Y muestra lo que es probablemente el aspecto más realista que debía tener el avión. Un biplano con dos planos canard delante y dos timones detrás. No había mando de alabeo, sí un curioso sistema de estabilización automático que no termino de comprender muy bien.

 

Lo más importante: creo que simplemente fue uno de muchos esfuerzos aislados de la época, sin ninguna repercusión. Aparentemente sólo se hizo ese vuelo. Por mala suerte, indolencia oficial, designio divino o lo que Vds. quieran, no hubo continuidad. No se estableció una línea de desarrollo como sí lo hicieron otros pioneros, que en definitiva sí influyeron en el desarrollo de la aviación. Es más una curiosidad histórica que un acontecimiento con consecuencias. En España con los pioneros no se puso en marcha la industria aerospacial, como sí ocurrió en otros países. Sólo los militares siguieron adelante con el desarrollo, comprando material en el extranjero.

 

Está claro que muchas fuentes de este curioso acontecimiento se copian unas de otras. Hay una versión común cuasi oficial de todo ello: hubo un avión Brunet-Olivert que voló en Valencia en 1909. Pero rebuscando puede que la cosa fuera más complicada. Vean aquí y aquí. Puede que en realidad fueran dos aviones precursores. Puede que Brunet hiciera por su cuenta un primer avión de alas en tándem y motor tractor que probó en Barcelona en 1909. Este avión es muy raro, parece que sólo Samuel Langley había hecho hasta ese momento algo parecido: una versión biplana en tándem de su más conocido aerodrome monoplano. Suponiendo que el Brunet-Olivert fuera el segundo intento de Brunet, es un avión completamente distinto, más parecido a un Voisin Farman. A que mola.

 

Hay 3 réplicas del Brunet-Olivert. En 2003 se construyeron en Valencia dos se supone que lo más fieles posible al original, reconstruidas a partir de fotos de la época y especificaciones publicadas en los periódicos. Que yo sepa no sobrevivieron planos. Una está en el Museo del Aire en Cuatro Vientos y la otra en el Museo de la Ciencia en Valencia. Luego hay otra réplica en un parque de Cullera, donde nació Olivert. No he visto ninguna de las tres. Un gravísimo fallo que evidentemente tengo que corregir cuanto antes.

Eagle

Aunque las fuentes no son unánimes, parece que un señor llamado Larry Hair creó el primer ultraligero Eagle en 1975. El avión tenía un carrito mínimo con un ala y un plano canard. El control era de sólo dos ejes. Un motor de poca potencia accionaba una hélice impulsora para que volara despacito, a unos 50 km/h. Vean uno en acción.

 

Fíjense en que el borde de salida es la tela, sin más. Esto dio muchos problemas. Al degradarse por la luz solar se podía rasgar en vuelo. Hubo varios accidentes mortales. Aunque pusieron una tela más resistente y luego un cable de acero, las querellas legales hicieron que la compañía desapareciera. Washington, USA, 2015.

 

Otro Larry, esta vez Newman, que había cruzado el Atlántico en 1978 en un globo llamado Double Eagle II (¡!), al parecer fundó una empresa llamada American Aerolights para comercializar estos aviones. Hizo una versión biplaza llamada Double Eagle (¡!) con mandos convencionales, pero con la misma disposición canard. No lo he podido encontrar cuántos se hicieron, pero al parecer el avión se vendía bien. 

 

El avión que tienen en el Museo Nacional del Aire yanqui es muy curioso porque se cree que es la primera vez que se usó un ultraligero por la policía, para patrullar desde el aire, en una de las divisiones territoriales de la ciudad de Los Angeles, en 1982. El avión era una evolución del biplaza, pero con sólo un asiento, reforzado y con un motor más potente. No les fue bien, con varias paradas de motor. Acabaron retirando el avión. Pero probaron suerte con otro ultraligero más moderno.

Ascender

En noviembre de 1939 hacía poco más de un mes que acababa de empezar la Segunda Guerra Mundial. Todavía era un lío más que nada europeo y los yanquis pensaban en general que no iba con ellos. Pero era difícil no darse cuenta de que aquello tenía toda la pinta de ir a más. Y las fuerzas aéreas yanquis (en aquel momento todavía dependiendo del Ejército) eran más bien escasas y anticuadas. Tenían en servicio un puñao de cazas modernos P-35 y P-36 junto con aviones más antiguos, pero el grueso de los aviones por los que luego sería conocida estaban por venir (P- 38, P-39, P-40, P-47 y P-51).

 

El Curtiss XP-55 Ascender queda un poco incongruente en este rincón del Museo Air Zoo. La ilustración de la izquierda pretende mostrar una estación de bombarderos yanqui en Inglaterra típica de la Segunda Guerra Mundial, y la construcción de la derecha pasa por ser la isla de un portaviones también de esa época. Ninguna corresponde al entorno del prototipo. Todas las fotos en el museo Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

En ese contexto, la Fuerza Aérea lanzó un concurso para un nuevo avión de caza, con especial énfasis en la facultad de interceptar bombarderos enemigos. El nuevo caza debía mejorar la velocidad, visibilidad, capacidad ofensiva, y tener un mantenimiento fácil y barato, en comparación con los cazas en servicio o previstos. Sobre todo, se daba “libertad de pensamiento” y “pensar más allá de lo convencional”. Se presentaron un montón de propuestas, y las 3 que finalmente se construyeron eran más raras que lmqlp. Ninguno pasó a fabricarse ni entraron en servicio.

 

El único XP-55 que queda es el segundo prototipo. Aunque oficialmente es de la Smithsonian, está en el Air Zoo de Kalamazoo.

 

Para empezar las 3 propuestas llevaban el motor empujando (¡!). El más parecido a un avión “normal” (y el que ganó el concurso, aunque no se puso en fabricación) era el Vultee XP-54. Lo de normal era relativo, la pinta era más bien... diferente. El más rápido fue el Northrop XP-56, un ala volante hecha en magnesio muy extraña, con las puntas de las alas hacia abajo. Y el que probablemente era el más diferente, el Curtiss-Wright XP-55 era un canard con alas en flecha. Les cuento brevemente de éste último.

 

Además de los problemas aerodinámicos, hubo que resolver también la manera de refrigerar el masivo motor V-12 Allison puesto en la cola. Vean también las grandes aletas verticales en el carenado del motor y las derivas y timones verticales en el extremo alar, que mejoraron bastante la estabilidad.

 

El XP-55 era radicalmente distinto a todo lo que había hecho previamente Curtiss-Wright. En ese momento estaban empezando la puesta en servicio del caza Curtiss P-40, que era esencialmente una versión con motor V-12 de su anterior P-36 con motor radial, y un avión enteramente convencional. El diseñador Donovan Berlin realmente pensó algo muy diferente: ala en flecha, derivas en los extremos de las alas, tren triciclo retráctil y plano canard (inicialmente no sustentador, sólo como mando de cabeceo). Primero se construyó un modelo a escala para pruebas de túnel de viento.

 

El avión llevaba otro invento de lo más ingenioso: puestos a saltar en paracaídas, la hélice podía hacerte mucha pupa. Se diseñó un sistema que permitía desprender la hélice (¡!), para que no te conviertiera en picadillo al saltar (que al parecer no fue probado). Vean por otra parte que la cabina era de lo más clásica y que no ofrecía apenas visibilidad hacia atrás.

 

La Fuerza Aérea no estaba muy convencida con los resultados del modelo a escala, así que los de Curtiss decidieron financiar con su dinero un modelo a tamaño real, pero con un motor mucho más pequeño del previsto, de sólo 275 HP y tren fijo. Este avión se probó en vuelo a finales de 1941 y se mostró lo suficientemente prometedor como para que les encargaran tres prototipos XP-55. Estos iban a ser propulsados inicialmente por el motor en H de 24 cilindros Pratt & Whitney X-1800. El motor fue cancelado y tuvieron que poner en su lugar el Allison V-1710 V12 del P-40. El nuevo avión voló en julio de 1943, con la guerra en pleno apogeo.

 

No estoy seguro si el segundo prototipo llegó a llevar armamento o no. Inicialmente estaban previstos dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,5 mm pero al final se dejaron en 4 ametralladoras en el morro. Que no necesitaban sincronización con la hélice, claro.

 

El avión volaba, sí, pero tenía serios problemas de estabilidad con pérdidas profundas y sin avisar (¡!). En una de ellas, el piloto de pruebas de Curtiss vivió una de las experiencias creo que más aterradoras cuando el avión se le puso en invertido, se paró el motor y no fue capaz de hacer nada para salir de aquello, hasta que finalmente saltó en paracaídas tras perder 5.000 metros (¡!). Y menos mal que tenía esa altura. El avión dejó “un agujero humeante en el suelo”. 

 

Los de Curtiss siguieron intentándolo. El segundo XP-55 continuó las pruebas con amplias restricciones de vuelo y en el tercero se incorporaron una serie de modificaciones como extensiones de las puntas alares, aletas verticales en el carenado del motor, cambios en el elevador y otras, que permitieron que el avión recuperara las pérdidas, pero seguía sin avisar (¡!). El segundo prototipo se modificó con estos cambios más adelante. Para acabar con el más bien desafortunado desarrollo, el tercero se perdió en un accidente en 1945. 

 

El avión no ofrecía ventajas sobre los que ya tenían los yanquis en ese momento, por ejemplo un Mustang era mucho mejor. Sobre todo la era de los aviones a reacción ya había llegado. Pero al menos varias de las soluciones de ingeniería que hubo que desarrollar se utilizaron en otros aviones. La auténtica era de los cazas canard vendría décadas después.

Velocity

Aunque este avión dice "Rutan" a gritos, no es un diseño del famoso ingeniero yanqui. Pero algo tiene que ver. Un señor llamado Daniel Maher diseñó y construyó el primero en 1985. La fuente de inspiración fue el Rutan Long EZ, a su vez un derivado del VariEze original. Pero el avión era un diseño diferente: desde el principio se pensó para llevar 4 personas y además con mucho espacio. Un problema fue al parecer conseguir que el canard funcionara bien con dos personas delante. El problema principal fue  que el avión no entrara en una situación llamada "pérdida profunda" (en inglés "deep stall"), cosa que requirió mucha investigación y modificaciones.

 

No tengo fotos ni de los primeros modelos de Velocity ni de los actuales SE de gama "baja". N920MS es un Velocity XL con tren fijo, que sirve para hacerse una idea, aunque el fuselaje es más grande. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

La compañía original todavía existe (¡tiene casi 40 años!), aunque ha cambiado de dueños (los diseños actuales se deben a unos señores llamados Scott y Duane Swing). Los aviones que ofrecen actualmente derivan directamente del primero. Siguen siendo kits de construcción amateur, y aunque no han tenido un éxito fenomenal, han tenido éxito, con más de 700 aviones vendidos. Eso es mucho para un chisme raro, relativamente grande y especializado. Y que te tienes que construir tú.

 

En el siguiente nivel se añade el tren retráctil y un motor más potente. N207DK es un Velocity XL-RG (por retractin gear). Los seguros te crujen más con esta opción. Vean las puertas tipo mariposa, que con el motor detrás se pueden abrir sin tener un vendaval de aire de la hélice.

 

¿Qué ofrecen? Lo primero es que son veloces, claro. Mucho. Incluso con un magro motor de 160 HP y tren fijo, la versión de entrada Velocity SE de 4 plazas tiene un crucero de 300 km/h (¡!). Eso es correr. Aunque no puedes llevar todo el combustible, 4 humanos y su equipaje, sí que puedes llevar 3 y a casi 2.000 km de distancia (¡!). La versión Velocity XL más grande (y las hay con 5 plazas),  según el motor (de hasta 310 HP) pueden conseguir cruceros de más de 400 km/h (¡!). Y la versiones Velocity V-Twin (bimotor), con dos motores de 160-220 HP, parecido. Esto es mucho - mucho.

 

N916TC es otro Velocity XL con tren retráctil. Vean la hélice de 4 palas, este avión lleva un peazo de motor Continental TSIO-550 turbo de 310 HP con el que es capaz de volar a más de 450 km/h,  a 7.000 metros de altura (¡!).

 

¿Algo en el apartado "debe"? Pues sí. El principal es que tienes que construirlo o hacer que te lo construyan. Para empezar, y aunque sea muchísimo más barato que comprar una avioneta nueva de fábrica lista para volar, piense de manera en realista en unos 100.000 pavos mínimo. Si añades cosas como construcción rápida, tren retráctil, interior mono, fuselaje grande, 5 plazas, motores potentes y demás, mucho más. Y luego construirlo, claro. Aunque compres el kit de construcción rápida yo pensaría de manera realista en unas 2.000 horas en adelante. Puede que sean de ayuda las asociaciones de constructores y dueños de estos aviones. Y no olvide que por ejemplo en España no te lo dejan construir y volar.

 

La versión de 5 plazas del Velocity XL sustituye los dos asientos traseros por un un asiento corrido para 3 plazas, con el mismo fuselaje. N36LV tiene además el tren retráctil, que añade velocidad.

 

Suponiendo que de una manera u otra lo consiga, ¿qué obtienes? Para empezar un avión muy diferente. todo el mundo se quedará mirando - independientemente de si se considera bonito o no. Además es espacioso y realmente muy capaz de volar viajes largos y rápido. Está claro que hay que aprender a volarlo, no vuela como una avioneta típica. Incluso el pequeño aterriza rápido y necesita pistas más bien largas. Más todavía el bimotor: más coste, más  tiempo y más manejo, claro. Añade evidente complejidad, aunque dé más seguridad.

 

Otro Velocity XL de 5 plazas y tren retráctil. El fuselaje es realmente grande, de hecho, más que muchos bimotores de pistón.

 

Y para terminar, una curiosidad que afecta a cualquier chisme aéreo que lleve un motor empujando (por ejemplo un autogiro moderno o todos estos Rutan "Ezes" y derivados). Tiene su importancia y a mi por ejemplo no se me pasó por la cabeza hasta volar en uno: cualquier cosa que se caiga del motor o incluso del fuselaje puede acabar golpeando una pala de la hélice, con consecuencias potencialmente catastróficas. Oh, sí: unas llaves, una gorra o lo que sea, incluido un tornillo del motor. No así en un chisme con el motor delante, tirando. Así que una cosa que recomiendan es que al menos cada diez horas verifique que todo está en su sitio, fijo, apretado y asegurado (¡!).

 

Para terminar, el bimotor V-Twin. Es un avión realmente peculiar. Vean que en lugar de los grandes timones en los extermos de las alas lleva un timón "normal" en el fuselaje y winglets pequeños. FN360VT lleva dos motores Superior Air Parts XP-360, no certificados, que se parecen sospechosamente a los Lycoming O-360 de toda la vida.

Roe I biplane

En 1907 los británicos iban claramente por detrás de yanquis y franceses en el desarrollo de la aviación. Alliott Verdon Roe empezó por hacer modelos propulsados por gomas. Pero a continuación ese año construyó un avión "de verdad", el Biplano I. Fue el primero diseñado y construido en Inglaterra que consiguió dar breves saltos al aire, el verano siguiente de 1908.

Este avión es una réplica del Roe I Biplane que se guarda en una caseta similar a la original en Brooklands. Según el museo, es "volable" (¿?). Se ve delante de las alas el motor ABC de 4 cilindros (no es ninguno de los originales), que propulsa con un largo eje la hélice trasera.

Roe iba tras dos premios, el de 2.500 libras que ofrecía el Automóvil Club de Brooklands por volar el óvalo del circuito de carreras (4,8 km) y el de 1.000 del Daily Graphic por un vuelo de más de una milla (1,6 km). En total, más de medio millón de euros actuales (¡!). No consiguió ninguno de ellos. 

 

Oficialmente no es el primer vuelo controlado de Gran Bretaña (hubo que esperar al año siguiente), pero fue de los primeros intentos que lograron algo. Y con mucho esfuerzo. La primera versión tenía un motor JAP de sólo 9 HP, con el que el frustrado piloto no conseguía despegar. Aunque sí que lo hacía remolcado por coches potentes. Mr. Roe logró que le alquilaran un motor Antoinette V8 y con los 24 HP logró salir al aire varias veces, aunque sólo saltos rectos. En cuanto intentaba girar el avión resbalaba y se caía de lado.

Mr. Roe se sentaba en un asiento que apenas se ve delante y encima de las ruedas delanteras (el avión es canard y vuela hacia la derecha de la foto). Fue el primero en unificar en un mando (el volante negro que se ve a continuación) el control de dos ejes: en sentido delante-atrás cambiaba el ángulo del canard, y accionando  hacia los lados lo retorcía para lograr los giros. En las alas no había mandos.

En Brooklands más bien le pusieron todo tipo de pegas, le echaron de la caseta donde guardaba el avión, que se dañó sin posible reparación al llevarlo a otro lado, y finalmente tuvo que devolver el motor... Pero persistió y finalmente logró volar su Roe I triplano en 1909. Y fundar AVRO al año siguiente, una de las empresas de aviación más importantes de Gran Bretaña.

Gorgon

En la mitología griega, las gorgonas eran unas encantadoras señoras con melena formada por serpientes venenosas vivas. Si las mirabas, te convertías en piedra. Así que la Marina yanqui llamó así a su primer programa de misiles guiados a partir de 1943.

En el Centro Udvar - Hazy del Museo del Aire y del Espacio. Washington, USA, 2015.

El Gorgon IIA fue el primer misil americano propulsado por un cohete de combustible líquido. Debía servir como arma aire - aire para derribar bombarderos o transportes de gran tamaño. Fue también el primero guiado por televisión y radiocontrolado (piensen que en España las televisiones no se convirtieron en algo común hasta los años 70). También es curiosa la forma: es un avioncito canard de madera que apenas mide 3,4 metros de envergadura.

 

Aunque el diseño era de ingenieros de la marina, la producción se encargó a la empresa Singer (que todavía hoy hace máquinas de coser). El innovador chisme voló en 1945, pero pronto se dieron cuenta que aquello estaba demasiado verde como para resultar útil. Sin embargo sirvió para que los yanquis empezaran a desarrollar sus misiles.

VariEze (2)

Ir a VariEze (1)

También tiene sus pegas

Con el montón de virtudes que tiene, ¿por qué no hay un millón de VariEzes? Pues... porque nada en aviación es fácil. Construir un VariEze a partir de unos planos es más fácil que hacer otros aviones, pero lleva mucho tiempo. Además requiere destreza y hacer las cosas bien. Se puede meter la pata (y muchos la han metido) a pesar de las detalladas instrucciones. Y terminar con un avión pesado, mal alineado, con perfiles mal hechos, o incluso con algún problema estructural. Si quiere tener un avión volando en menos tiempo, compre un kit de construcción rápida moderno. O pague un avión terminado.

Al lado del modesto Falke, el VariEze parece llegado de otro planeta. Es muchísimo más rápido y vuela mucho más lejos. Pero en una pista corta y de tierra, o si se para el motor, es preferible el Falke. Santa Cilia, 2016.

El VariEze es nominalmente biplaza, pero sólo eso, literalmente. No tiene sitio para equipaje. Tampoco puede llevar mucha carga. Según el peso vacío y el combustible que le pongas no puedes llevar un pasajero. La cabina es muy pequeña y estrecha, meterse allí dentro o salir después del vuelo tiene su complicación.

EC-ZLN en San Luis, Menorca, 2004. 

Sobre todo, es un avión rápido y por tanto no le gusta ir despacio. Necesita pistas largas y asfaltadas. Olvídese de las pistas cortas de tierra. Por ejemplo, no se pueden poner ruedas más grandes (causan problemas de resonancia en el tren). Los mandos no son ideales: el elevador es demasiado sensible, los alerones son muy poco efectivos salvo a gran velocidad, y los timones tienen poco efecto. Es cierto (en general) que no hay pérdida, pero la tasa de descenso con el canard en pérdida te puede meter en un lío. Además sí que pueden producir pérdidas alares resbalando.

Los primeros VariEze no tenían alerones (¡!). Los mandos del canard cumplían a la vez la función de elevador y alerón. Esto simplificaba la construcción y hacía las alas más limpias y sencillas. Sin embargo la respuesta era mala, así que Rutan decidió poner unos alerones, pero en la parte de dentro de las alas (¡!), puede que por problemas de flexión alar.

Volando un VariEze

Dicho todo lo anterior, volar en un VariEze es una experiencia inolvidable. R llevaba años prendado del diseño, pero no tenía el tiempo o las ganas para hacerse uno. Así que decidió comprar uno de segunda mano. El primer año que lo vi me quedé muy impresionado, una cosa es saber de un avión por las revistas y otra tenerlo delante. Pero no pudo arreglarse el vuelo.

Listo en la cabina trasera. no queda mucho sitio fuera de los hombros. Vuelo en el EC-ZLN en 2005.

Hubo que esperar 3 años hasta encontrar el momento apropiado. Siguiendo las instrucciones, y todavía con el morro en el suelo, me metí en la cabina de atrás, lo cual no es nada fácil. No hay muchos sitios donde agarrarse y los bordes de ataque de los planos (donde están los depósitos) incordian. 

La Isla del Aire al lado de la esquina SE de Menorca. Iniciamos la vuelta a la isla. Vean la forma característica del canard en vuelo.

Una vez dentro la sensación es parecida a estar en un velero. La cabina es larga y estrecha y vas en general bastante cómodo, reclinado y estirado, incluso pilotos muy altos. Otra cosa será para los pilotos muy anchos. La visibilidad es también muy buena, como ir en un velero biplaza moderno. Todos los instrumentos están delante, pero el de atrás también puede llevar mandos, una palanca de mando lateral y pedales. El motor arranca con un bramido (está inmediatamente detrás), pero en vuelo te olvidas de él, dejando atrás el ruido.

Volando a 250 km/h todo pasa muy deprisa. El fabuloso faro de Favaritx.

El VariEze se toma su tiempo para despegar, incluso volando al nivel del mar. No le pregunté a R, pero debíamos estar cerca del peso máximo y despegó como a la mitad de la pista de San Luis (1.850 m). Una vez en vuelo, lo más evidente es que es muy rápido y estable. Si no tocas nada y está compensado, el chisme simplemente vuela recto y nivelado a la velocidad que sea.

La bellísima costa N de Menorca. Vean el plano izquierdo con el timón en el extremo.

Eso parece que es el fuerte de este avión. Es muy fácil ponerse a más de 200 km/h y parece que a 250 km/h se encuentra de lo más cómodo. A esa velocidad, dar la vuelta a Menorca es un paseo de tres cuartos de hora. 

Iniciando final para 01 en San Luis.

De vuelta al aeródromo parece que una de las cosas a dominar es disminuir la velocidad con un avión tan eficiente y rápido. De nuevo se hizo evidente que necesitas pistas largas y buenas, pero no pareció difícil aterrizar. Fue un bonito vuelo.

EC-ZLN guardado con el morro gacho en su hangar.

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