Renard

Louis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard fue un ingeniero francés, un poco olvidado en la actualidad, que ideó un montón de chismes notables, entre ellos el primer dirigible controlable y eléctrico, La France, en 1884. También hizo este ¿helicóptero? en 1903, de una serie de cuatro, que nunca llegó a volar. No me queda claro si es original, más bien parece una réplica.

 

El armazón es absolutamente crudo. Incluso con un motor de más potencia hubiera resultado más bien poco volable, porque no tenía ningún mecanismo de control. Museo del Aire, Le Bourget, París, 2025.

 

El curioso cacharro tenía un motor Anzani de 2 cilindros en V (de los primerísimos dedicados a la aviación del famoso constructor), aparentemente casi heredero directo de sus motores para motocicleta. Con unos 1,3 litros el motor debía dar unos 3-5 HP. Renard construyó una estructura de tubos con una transmisión muy cruda por cuerdas y poleas para que giraran dos rotores contra-rotativos de dos palas. El "piloto" se subía a la caja, se agarraba al armazón y... no pasaba nada porque no había potencia suficiente.

 

La transmisión con poleas, ruedas de bicicleta y cuerdas debía ser muy poco eficiente.

 

Al menos sirvieron para desarrollar sistemas de medición del empuje que daban los rotores, lo que fue útil para seguir avanzando. Los franceses dedicaron realmente un montón de esfuerzo a este asunto de los helicópteros. Malhereusement fueron finalmente los alemanes y sobre todo los yanquis (ruso-yanquis) los que lo consiguieron. Con el tiempo llegaría su desquite.

Brunet-Olivert

El domingo 5 de septiembre de 1909, logró volar en Paterna (Valencia) el primer avión diseñado y construido en España que lo consiguió. Parece algo de una gran importancia histórica, ¿verdad? Bien, pues existe (más o menos) acuerdo sobre ambas cosas: que era “español” y que realmente voló allí en esa fecha. Estaba en parte financiado y pilotado por un Sr. llamado Juan Olivert Serra (Cullera, Valencia, 1888-1949), diseñado por otro Sr. Llamado Gaspart Brunet i Viadera (Barcelona, 1866-1928), y se había construido en Barcelona.

 

No tengo fotos de ninguna de las réplicas del Brunet-Olivert. Pero conservo imágenes postales. La más antigua (1994) es este aerograma que muestra la Torre de Paterna, la localidad donde se hizo el vuelo en 1909, y una representación del avión que francamente no se ve muy bien.

 

Esto lo dice mucha gente, incluidas las instituciones oficiales (como ésta y ésta, que tienen dos réplicas del avión), historiadores tanto profesionales como aficionados, y otras publicaciones. Sin embargo, y me ha hecho gracia al profundizar un poco sobre ello, la historia real puede ser diferente de la que habitualmente se cuenta. Es decir, como toda la historia.

 

Creo además que se pueden cuestionar o al menos matizar 3 aspectos clave de esa afirmación: "primer vuelo español": que fuera realmente un vuelo, que fuera un avión español, y sobre todo que eso tuviera relevancia histórica. Así que me dispongo a ser duramente criticado y expongo mis argumentos.

 

La imagen que más me gusta es la de este sello conmemorativo del centenario de la aviación del año 2003, porque es deliciosamente equívoca. Aparte de gustarme mucho el estilo nítido y sencillo a plumilla. No tiene nada que ver con el centenario. Debería celebrar el primer vuelo de los Wright en el Flyer de 1903. Bueno, pues el avión no es el Flyer, es el Brunet-Olivert de 1909 (¡!). ¿Y la torre? Pues es todavía más complicado. Es la torre de señales del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), supuestamente la primera torre de control de la historia, construida en 1920 y que todavía hoy está en pie, aunque no se utiliza desde 1982.

 

El vuelo no fue un vuelo: fue un salto más o menos en línea recta. Lo recogen los medios de la época, y aunque hay variaciones, probablemente Olivert salió al aire un poco por casualidad y por presión tanto de autoridades como del público. De hecho está claro que no pretendía volar, sólo probar el trasto en tierra. Salió efectivamente al aire, pero debió recorrer poco más de 30 metros a un palmo o dos de altura durante unos segundos. No sabía volar, el avión no estaba preparado para maniobrar y no hizo nada diferente a otros frustrados pioneros previos. En 1909 los mejores estaban a otro nivel.

 

El avión lo diseñó Brunet, y en todas partes dicen que era un diseño suyo y nuevo, no una copia de otro avión. Pero aportaba más bien poco pensamiento original. Venía a ser un compendio de la pinta que tenían algunos de los aviones por aquella época: una parte de Wright, otra de Curtiss, otra de Voisin y otra de Farman. En algunos sitios mencionan un motor original que terminó quemado, pero lo más citado y probable es que gracias al dinero que obtuvo del Ayuntamiento de Valencia (20.000 pesetas, más o menos equivalentes a 20.000 euros actuales, y puede que con mediación de Alfonso XIII) Olivert pudo comprar un motor Anzani y una hélice Chauvière como las del Blériot XI del cruce de La Mancha, de hacia unas semanas. Luego depende de lo que consideren como "español".

 

Por fin, este sello de 2009 celebra el centenario del vuelo del Brunet-Olivert. Y muestra lo que es probablemente el aspecto más realista que debía tener el avión. Un biplano con dos planos canard delante y dos timones detrás. No había mando de alabeo, sí un curioso sistema de estabilización automático que no termino de comprender muy bien.

 

Lo más importante: creo que simplemente fue uno de muchos esfuerzos aislados de la época, sin ninguna repercusión. Aparentemente sólo se hizo ese vuelo. Por mala suerte, indolencia oficial, designio divino o lo que Vds. quieran, no hubo continuidad. No se estableció una línea de desarrollo como sí lo hicieron otros pioneros, que en definitiva sí influyeron en el desarrollo de la aviación. Es más una curiosidad histórica que un acontecimiento con consecuencias. En España con los pioneros no se puso en marcha la industria aerospacial, como sí ocurrió en otros países. Sólo los militares siguieron adelante con el desarrollo, comprando material en el extranjero.

 

Está claro que muchas fuentes de este curioso acontecimiento se copian unas de otras. Hay una versión común cuasi oficial de todo ello: hubo un avión Brunet-Olivert que voló en Valencia en 1909. Pero rebuscando puede que la cosa fuera más complicada. Vean aquí y aquí. Puede que en realidad fueran dos aviones precursores. Puede que Brunet hiciera por su cuenta un primer avión de alas en tándem y motor tractor que probó en Barcelona en 1909. Este avión es muy raro, parece que sólo Samuel Langley había hecho hasta ese momento algo parecido: una versión biplana en tándem de su más conocido aerodrome monoplano. Suponiendo que el Brunet-Olivert fuera el segundo intento de Brunet, es un avión completamente distinto, más parecido a un Voisin Farman. A que mola.

 

Hay 3 réplicas del Brunet-Olivert. En 2003 se construyeron en Valencia dos se supone que lo más fieles posible al original, reconstruidas a partir de fotos de la época y especificaciones publicadas en los periódicos. Que yo sepa no sobrevivieron planos. Una está en el Museo del Aire en Cuatro Vientos y la otra en el Museo de la Ciencia en Valencia. Luego hay otra réplica en un parque de Cullera, donde nació Olivert. No he visto ninguna de las tres. Un gravísimo fallo que evidentemente tengo que corregir cuanto antes.

Parseval

Aunque en su tiempo eran tan conocidos como los Zeppelin, los dirigibles de August von Parseval han pasado más bien al olvido. Sin embargo, entre 1909 y 1932 se construyeron y volaron nada menos que 25 dirigibles que se usaron fundamentalmente para vuelos de pasajeros, y poco por los militares. Tuvieron bastante éxito, exportándose a Turquía, Rusia, Japón, Italia, Inglaterra y Suecia (¡!).

 

En el Deutsches Museum de Munich se conserva la góndola del Parseval PL 2. El dirigible se construyó para el ejército prusiano y voló en 1908. En la parte trasera llevaba un motor de gasolina Daimler de 85 HP que movía con una complicada transmisión y reductora una hélice de más de 4 metros de diámetro. Alemania, 2016.

 

Parseval ya había diseñado globos-cometa de mucho éxito con su colega Hans Bartsch von Sigfield. En 1901 estaban empezando a construir un dirigible. Zeppelin había logrado volar el primero de los suyos el año anterior. Pero Sigfield se mató en un globo y Parseval lo dejó estar hasta que retomó el proyecto en 1909. Los dirigibles de Parseval eran no rigidos ("fofos"), o semi-rígidos, es decir, adquirían la forma por la presión de los gases y como mucho llevaban una quilla de metal. Como la competencia, flotaban gracias al hidrógeno que llevaban en células impermeables y se propulsaban con motores de gasolina.

 

El Parseval PL 7 Grif (Grifo) de 1912 se construyó para el ejército ruso. Podía llevar hasta 16 personas y llevaba dos motores de 100 HP. En un sello de la República Democrática (¿?) de Corea, de 1982.

 

Los Parseval, salvo un par de excepciones, nunca llegaron a la enormidad de los Zeppelin. Eran bastante más pequeños y modestos en planteamiento, con volúmenes de 1.000 - 10.000 metros cúbicos y pensados para llevar como mucho 10-15 personas. Parseval también hizo algún intento de crear aviones, pero despues de la guerra dejó todo para dedicarse a la enseñanza. Es curioso que a finales de los 20 volviera a renacer su interés, creando 3 nuevos dirigibles Parseval-Naatz que ya no tuverion gran influencia.

Ellehammer 1909

Jakob Christian Hansen-Ellehammer fue un inventor danés que construyó y voló unos chismes aéreos muy curiosos a principios del siglo XX. Fue el primer europeo en conseguir volar en 1906 (antes que Santos-Dumont, por unas semanas) en un "semibiplano" que estaba cautivo por unos cables. Se levantó un poquito del suelo y ya está. Luego en general cuenta poco, porque Maxim (que era americano) ya había hecho algo parecido mucho antes. Y estaba muy lejos de los Wright. Entre este avión y un triplano posterior hizo se dice que unos 200 "vuelos" que eran más bien saltos.

 

Arriba y abajo, el monoplano de Ellenhammer con sus alas plegadas al lado del fuselaje. No me hago una idea completa, para eso tendría que verlo con las alas desplegadas. Se ven una especie de costillas o guías metálicas que supongo que se deslizarían por el larguero de tubo de acero tras desplegarlo y que se tensarían con la maraña de cables que se ven colgando. En la foto de arriba se ven modelos de bombas de agua, otra de las invenciones de Ellenhammer. Danmarks Teknik Museum, Elsinor, Dinamarca, 2022.

En 1909 hizo un nuevo monoplano. Había ido desarrollando motores en estrella primero de 3 cilindros y después de seis (doble 3), estos fueron de los primeros motores así (el del Aerodrome es anterior). El nuevo avión tenía una disposición curiosísima: la superficie de las alas era una lona que al recoger los tubos de acero que la soportaban a los lados del fuselaje se plegaba como una tela plisada. 

 

La empresa danesa Skandinavisk Aero Industri hizo algo menos de 200 avionetas llamadas KZ entre 1937 y 1954. El modelo KZ IX "Ellenhammer" fue una réplica voladora del avión de 1909 , construida en 1950. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

Esto precede a las alas deltas desmontables y plegables en unas cuantas décadas. Pero la razón de tan raro invento es similar: los campos donde se podía intentar volar estaban lejos del taller donde construía. El plegado era una manera práctica de limitar el ancho del avión y poder llevarlo.

 

La réplica se construyó para el Circo Aéreo de Viggo Sylvest Jensen, que tras la guerra hacía exhibiciones acrobáticas. El avión no lleva la lona plegable tan original del avión de 1909, sino unas alas convencionales con alerones (que Ellehammer desconocía). Estuvo volando varios años hasta retirarlo al museo.

Ellehammer no tuvo mucho éxito con el avión, aunque al parecer sí que logró dejar el suelo. En 1909 la fiebre de la aviación ya estaba desarrollándose a un ritmo frenético, y más tras el famoso cruce del Canal de La Mancha de Blériot. Ellehammer continuaría experimentando con helicópteros y otras invenciones, pero parece que lo que le dio dinero y una empresa que existe todavía en la actualidad fueron las bombas marinas de agua.

 

El avión tiene problemas de corrosión en la estructura tubular de acero y no puede volver a volar, pero sí carretear por pista propulsado por su motor Cirrus Hermes III de 85HP.

 

Blériot XI (2)

Ir a Blériot XI (1)

El avión

El Blériot tipo XI, fue un avión realmente innovador en muchos aspectos. Es de los primeros monoplanos con configuración que ahora consideramos "normal" (motor delante y cola detrás). Quizá lo más importante es que por primera vez reunía los mandos de vuelo principales en una palanca accionada con una mano para la profundidad y el alabeo, y una barra para los pies que movía la dirección. Esto sigue siendo hasta hoy la manera habitual de pilotar aviones de cualquier tipo y tamaño. También tenía algo parecido a una cabina - aunque no cerrada, y un tren de aterrizaje con ruedas de bicicleta que podían torcerse ligeramente para permitir el viento cruzado.

 

Arriba, F-AZPG virando a su escalofriante inclinación máxima y mostrando los muchos metros de cables empleados. Abajo, empiezo a continuación a mostrarles mi colección de réplicas, nada menos que 16 (¡!). Como el Blériot XI es un avión trascendental en la historia, la tira de museos y colecciones han encargado réplicas, algunas de las cuales tienen piezas o incluso motores originales. Éste es el primer Blériot XI que vi, en la cúpula geodésica del Aviodome en Schiphol. Ahora está en la colección del Aviodrome (con r). Parece que el motor es un Anzani de 3 cilindros en abanico original. Holanda, 1993.

 

Aunque la fama fue para Blériot, gran parte del diseño se debía a un ingeniero francés llamado Raymond Saulnier, el fundador de la posteriormente importante firma Morane-Saulnier. Y otras dos personas fundamentales fueron el diseñador y fabricante del motor, el italiano afincado en París Alessando Anzani y el de la hélice, Lucién Chauvière. 

 

Arriba. En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare tienen la réplica de un Blériot XI-2 biplaza. Vean que los elevadores ya son "normales", detrás del plano de cola horizontal. Vigna del Valle, Italia, 2008. Abajo. En el Museo della Scienza de Milán tienen una réplica del Blériot XI original que da el pego. Italia, 2012. 

 

La combinación de un avión que volaba bien, con un motor razonablemente fiable y una hélice que daba mucho empuje (para los modestos 24 HP disponibles) fueron determinantes para conseguir el memorable vuelo. Sin duda el arrojo de Blériot contribuyó mucho, y bueno... también hubo una pizca de suerte.

 

Puestos a elegir, prefiero réplicas que vuelan. Arriba, F-AZPG es una réplica/cuasi original. Me gusta porque vuela y representa el Blériot XI-2 de Adolphe Pegoud, el primero que demostró el potencial acrobático del avión volando un looping en 1913 (qué miedo). Se construyó en 1954 a partir de muchas piezas originales y lleva un motor rotativo auténtico de época Le Rhône de 80 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014. Abajo, esta réplica de Blériot XI se construyó en 1956 para una película donde se cree que voló con un motor Continental de 40HP. Lleva un motor Anzani original de 3 cilindros en estrella y anque parece que está en vuelo lo tenían colgado del techo. Owl's Head Transportation Museum, USA, 2015.

Merece la pena detenerse un momento en el avión. El Blériot XI puede parecer hoy un chisme muy crudo y simple, pero tiene más complejidad de la que parece. Era un desarrollo del Blériot VIII, que había volado con éxito en 1908 consiguiendo el segundo vuelo "campo a través" de la historia. Henri Farman hizo el primero, el día anterior (¡!). El tipo VIII, además de probar la configuración de monoplano "normal", introdujo el mando de palanca y pedales (que se debea su rival REP), aunque al principio no funcionaba bien. 

 

Arriba, no quedaría bien que un museo tan impresionante como Aeroscopia no tuviera un Blériot XI. Es una réplica con motor original Anzani. Me pregunto cómo han sobrevivido tantos motores Anzani auténticos... Toulouse, Francia, 2015. Abajo, G-LOTI es una réplica de Blériot XI construida en 1982 que lleva un motor británico ABC Scorpion de dos cilindros y 34 HP. Este motor de los años 20 es muy posterior a la época de los Blériot XI, pero aún así muy antiguo. Llegó a volar tras completarlo, pero el Museo de Brooklands lo mantiene sólo para rodar por tierra. Inglaterra, 2016.

 

El primer Blériot XI se construyó más o menos a la vez que los tipos IX y X, que llevaban motor Antoinette y que no llegaron a volar. Posiblemente para evitar el conflicto de intereses por usar el motor de sus anteriores socios. Los tres se expusieron a finales de 1908 en el primer Salón Aeronáutico de París. El tipo XI voló inicialmente en enero de 1909 con un curiosísimo motor REP de 7 cilindros en "abanico" de 25 HP. El avión volaba bien, pero el motor se calentaba. 

 

A veces es difícil encontrar información de las réplicas. Arriba, en el estupendo Museo do Ar de Sintra tienen una réplica del Blériot XI original de la que no dicen gran cosa. Portugal, 2017. Centro arriba, algo parecido pasa con la réplica del Fliegermuseum de Altenrhein, que al parecer puede volar. Suiza, 2018. Centro abajo. Más de lo mismo para la réplica de un Blériot XI biplaza que tienen en el Flieger Flab Museum de Zurich. Suiza, 2018. Y para terminar, en el Flugausstellung Peter Junior tienen una réplica de Blériot XI de la que tampoco he conseguido saber ná. Alemania, 2019.

 

Para solucionar el problema, Blériot se puso en contacto con Alessandro Anzani, que había desarrollado a partir de sus motores V2 de motocicleta un nuevo motor para avión de 3 cilindros "en abanico". Además Anzani se había asociado con Lucien Chauviére, que a su vez había diseñado una nueva hélice "de cimitarra" mucho más eficiente fabricada en nogal laminado. Con la hélice de algo más de 2 metros de diámetro el motor giraba hasta unas 1.350 RPM y el avión conseguía unos vertiginosos 75 km/h como máximo. Esta hélice era claramente mejor que las contemporáneas europeas y posiblemente equivalente a las mucho más avanzadas hélices de los Wright. Blériot compró el "pack" y lo instaló en el tipo XI. El motor de 24 HP era más ligero y fiable que el anterior.

 

El Blériot XI de la colección Shuttleworth es muy parecido al primero, está construido sólo unos meses después del vuelo a través del Canal de la Mancha. Vean el motor Anzani en abanico con la clásica bandeja en el suelo para recoger el aceite. La hélice tiene la pinta de la original en cimitarra. El curioso y efectivo tren amortiguado permite que las ruedas se pongan en ángulo respecto al fuselaje. Y vean el montón de cables de acero, incluidos los del mando de torsión alar. En algunos relatos de la travesía del Canal se cuenta que Blériot voló a través de un chubasco y que la lluvia refrigeró el sobrecalentado motor, lo que le salvó de terminar en el agua. No sé si es cierto, lo que es sorprendente es que el motor Anzani de este avión continua funcionando ciento y pico años después de fabricarlo...

 

Entre tanto, Blériot había volado el Blériot XII (es impresionante la velocidad en el desarrollo de aviones de este hombre) y en mayo de 1909 logró por primera vez en la historia llevar no un pasajero como ya habían hecho los Wright, sino dos (uno de ellos era nada menos que Santos-Dumont). Pero el motor de este aparato se rompió y Blériot volvió al tipo XI, con el que progresivamente fue consiguiendo cada vez más fiabilidad y vuelos más largos en las semanas previas al cruce del canal.

 

Airdrome Aeroplanes es un curioso fabricante yanqui especializado en hacer réplicas de aviones de la Primera Guerra Mundial y de antes. Las réplicas no siguen la construcción original sino que tienen una estructura moderna. Del Blériot XI ofrecen una versión a escala completa como el que les muestro, de 2009 y que lleva un motor radial Rotec de 110 HP moderno, y también uno a escala 3/4. Oshkosh, USA, 2019.

El tipo XI tenía un fuselaje de madera de fresno con largueros transversales de abeto y tirantes de cable de acero en diagonal. Estaba cubierto en tela sólo en parte y era ligero y fuerte, capaz de sostener las superficies de vuelo y el motor. Pero parecía como si no lo hubiesen acabado.

 

El estupendo museo Volandia de Milan tiene una réplica del Blériot XI (con motor original rotativo Gnôme Omega), construida para celebrar el 100 aniversario del primer cruce de los Alpes en avión, que consiguió Jorge Chávez en 1910.  Voló sobre el paso del Simplon (tiene 2.006 metros) entre Ried Brig en Suiza y Domodossola en Italia, pero se cree que las ráfagas de viento dañaron el avión y se estrelló al aterrizar, muriendo 4 días después. Italia, 2022.

 

Las alas tenían largueros de madera, costillas muy finas y curvadas, y estaban cubiertas de tela. Inicialmente sólo tenían 7 metros de envergadura. A diferencia del tipo VIII, que tenía unos raros "alerones" en las puntas de las alas, el alabeo se conseguía con la torsión alar. Había por tanto que conseguir por una parte la resistencia estructural necesaria y por otra se tenían que poder "retorcer". 

 

Y para terminar, las réplicas de copias (¡!). Arriba, este curioso aparato es una réplica del Humber Monoplane, a su vez un Blériot XI construido con licencia y con un motor Humber británico, basado en el Anzani pero moficado (el motor sí es original). Fue en Coventry, donde está ahora la réplica en el Midland Air Museum, donde se inició la construcción en serie de aviones Blériot, completando 12 de ellos. Inglaterra, 2018. Abajo, la Queen Airplane Company de Nueva York empezó a fabricar Blériot XI con licencia en 1910. N908LB es una réplica que está en vuelo con un motor Anzani original. Museo de la Experimental Aircraft Association, Oshkosh, USA, 2019.

 

Para conseguir ambas cosas tenían un considerable lío de cables de acero. Los que absorbían cargas positivas y negativas iban desde una cabana de tubo de acero en la parte de arriba del fuselaje y desde el propio fuselaje por abajo. Los que controlaban el alabeo se dirigían con una estructura en V de acero bajo el fuselaje. En realidad la mayor parte de cada ala se comportaba como un alerón enorme al torsionarla.

 

Esta vista lateral de F-AZPG, la semiréplica de un Bleriot XI biplaza, permite ver el mecanismo de torsión alar. Debajo del fuselaje y detrás del tren se ve la V de acero en cuyo extremo se articulan los cables que consiguen la torsión. Se ven los dos cables que van a fijarse a la parte trasera del intradós del ala izquierda. Al accionar la palanca a la derecha, se tira de estos dos cables y el ala izquierda se retuerce, haciendo que tenga más curvatura y más sustentación, lo que hace que el avión se incline a la derecha. Como además los cables que van al intradós del ala derecha se aflojan, ese ala pierde curvatura y sustentación, y contribuye a lo mismo. Es un poco lío, pero prueben a imaginarlo.

La cola tenía un pequeño timón de dirección todo móvil y una superficie horizontal muy curiosa, en la que los elevadores eran la parte de fuera - no la de atrás (¡!), y se movían conectados por un tubo de torsión que atravesaba la parte fija (¡!). 

 

El primer Blériot XI llevaba la misma cola que el de la colección de Old Rhinebeck, que es original de 1909. Vean los curiosos elevadores en el extremo del plano horizontal. Posteriormente Blériot ofreció elevadores "normales" como los entendemos hoy, con las superficies móviles por detrás de la fija.

El motor estaba montado en la parte de delante del fuselaje, muy cerca del borde de ataque. Como en el tipo VIII, el piloto se sentaba en un asiento de mimbre y movía los mandos con una palanca en la mano (para el elevador y la torsión alar) y una barra giratoria en los pies (para el timón de dirección). También como en el VIII, el tren de ruedas de bicicleta tenía amortiguación por tensores de goma y podía girar un poco respecto al eje longitudinal del avión, facilitando el despegue y la toma con viento cruzado.

 

Este primer plano de F-AZBA permite ver cómo funciona el tren. El eje de las ruedas está unido a dos barras inclinadas que se deslizan por las barras verticales en función de lo que se estiren las gomas que se ven delante. El motor es un Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. El avión ha atravesado el Canal de la Mancha en varias ocasiones para conmemorar el vuelo original.

En la cabina, además de la palanca de mando y la barra de la dirección había un mando de gases para el motor en el lateral derecho y dos instrumentos: una brújula y un indicador de combustible. Y ya está. Nada más (¡!). El depósito era pequeño y estaba entre el motor y la cabina.

 

Esta foto de la réplica del Blériot XI de Aeroscopia permite ver la disposición de la cabina. Vean como el sencillo asiento de mimbre va montado sobre la estructura del fuselaje. Se ve la curiosa palanca terminada en un volante de madera y la "campana" que acciona el alabeo y la profundidad. Vean como los cables laterales van hacia la estrcutura de tubos bajo el fuselaje y que acciona un balancin que a su vez tira de los cables que van a retorcer las alas. Inmediatamente hacia delante está la barra de madera que acciona los cables del timón de dirección. Y antes del motor se ve el depósito de gasolina negro. Vean que todo estaba al aire, el piloto iba fresquito.

 

El avión tenía poca potencia, mandos poco efectivos y no llevaba frenos en las ruedas. Para despegar se utilizaba potencia máxima, lo que levantaba rápidamente la cola y después conseguía un ascenso más bien modesto. La maniobrabilidad era escasa y la pérdida abrupta. Los giros se hacían con poca inclinación (máximo 30º) y era muy sensible a las ráfagas de viento. 

La curiosa historia de este Blériot XI a medio camino entre original y réplica empieza con la construcción del "donante principal" en 1910, se cree que es el nº de serie 164. Fue a parar a una colección privada de un tal R.G.J. Nash sobre 1935 en la que había otros dos Blériot XI (¡!), el 16 y el 54, que fueron dañados en un bombardeo alemán en 1940, reducidos a piezas. También disponía de partes de otro, se cree que el nº 5. La Royal Aeronautical Society compró la colección en 1953 y finalmente la donó a la Royal Air Force en 1964. En la restauración hecha en 1967 a partir de las piezas que quedaban, se hizo el fuselaje nuevo y se conservaron partes de las alas, cola, tren y mandos. Lleva un motor Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. RAF Museum Hendon, Londres, 2016.

 

 

Es decir, con un punto de vista moderno el avión es una castaña y un peligro.

A pesar de todo, me pregunto, ¿volaría en un Blériot tipo XI? Creo que sí, y además en una versión monoplaza. En un día glorioso, con sol, algo de brisita, y en un aeródromo con hierba. Me daría igual que fuera en una réplica moderna. Elevarme en un trozo de historia me parece mucho más interesante que en otros chismes teóricamente más molones.

 

 

Cómo no, también hay sellos dedicados al Blériot XI. Arriba, en 1913 un piloto francés afincado en España hizo el primer vuelo en Canarias, en un Blériot XI biplaza. El sello conmemora el centenario. Abajo, ¿saben dónde están las Comores? Pues tienen un sello dedicado al cruce del Canal de 1909.

Ir a Blériot XI (1)

Blériot XI (1)

Ir a Blériot XI (2)

La Mancha

 

A las 5 y pico de la mañana del 25 de julio de 1909, un menudo y bigotudo señor francés de 37 años llamado Louis Blériot aterrizó de mala manera con un avión - llamado simplemente Blériot XI, y sólo en parte de su invención - en un prau al lado del Castillo de Dover, en Inglaterra. El agotado pero probablemente eufórico piloto no manejó bien las rachas de viento, cargándose el tren de aterrizaje y la hélice. A él no le pasó nada, aunque tenía una historia previa de numerosos estrellizajes: en uno reciente se había hecho mucho daño en un pie y se le ve en algunas fotos previas al vuelo con cara de dolor.

 

Un par de pioneros volando. Arriba, una réplica de un Morane Saulnier tipo G y abajo una réplica pero con piezas y motor original de un Blériot XI-2 biplaza. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Había salido 36 minutos antes de una playa cerca de Calais, al otro lado del Canal de La Mancha. Voló de media a unos 72 km/h y 70 metros de altura la distancia entre los dos lugares, que en línea recta están a 37 kilómetros (el viento y la mala visibilidad hicieron su trayecto algo más largo). Hoy no parece gran cosa. Pero era la primera vez que se hacía algo así, y le hizo instantáneamente famoso. A una escala desconocida hasta entonces. Me parece que sólo el vuelo de Lindbergh y el aterrizaje en la luna han superado en popularidad esta hazaña.

 

Les enseño primero los Blériot XI originales que conozco, nada menos que diez (¡!). Éste es notable por muchos motivos. Arriba, el Tipo XI nº de serie 14 y matrícula G-AANG es el avión original más antiguo que se conserva en estado de vuelo en el mundo. Nada menos que de 1909. La hélice tapa el cilindro central, pero vean el curioso motor Anzani original de 3 cilindros "en abanico". Lo utilizó la Escuela de vuelo Blériot de Hendon en Londres en 1910 y tenía este aspecto cuando lo vi por primera vez en la Colección Shuttleworth en 1993. Abajo, veinticinco años después volví a ver la colección y el avión seguía en vuelo, pero desafortunadamente no lo sacaron esa tarde a volar. Fíjense en los curiosos elevadores.

Blériot no era el favorito (¡!). La idea de cruzar el Canal la tuvo un magnate ingles de la prensa, Lord Northcliffe, quien en 1908 ofreció 500 libras en su periódico Daily Mail al primero que lo consiguiera, y después al año siguiente 1.000. Unos 175.000 euros de hoy en día. Un pastón, sin duda, pero no un fortunón. 

 

El Museo del Aire y del Espacio de París tenía en 1993 este Blériot XI monoplaza que pienso que es original. Vean que la palanca de mando terminaba en un pequeño volante horizontal. Pero el caso es que en la actualidad el que muestran es un Blériot XI-2 biplaza. No sé qué habrá sido del que les muestro.

 

Era una maniobra sobre todo publicitaria. Northcliffe realmente esperaba que fueran los hermanos Wright quienes lo ganaran, después de las impresionantes demostraciones que hicieron en 1908. Pero los Wright buscaban dinero (más), no fama. Habían conseguido muchos premios y sobre todo varios contratos con las principales potencias europeas para fabricar sus aviones. Aunque Wilbur pensó en intentarlo, Orville le convenció para que se olvidara: no merecía la pena el riesgo y las ventas iban bien.

 

Este Blériot XI monoplaza F-AZBA es original... pero de 1934 (¡!). De hecho es el último que salió de los talleres de la fábrica, como homenaje a Blériot. Terminó en la fabulosa colección de la Amicale Jean Baptiste Salis y se puede ver volando en sus exhibiciones todos los años. Vean el curioso patín de cola y el timón de dirección todo móvil. A diferencia del primero lleva elevadores "normales". Francia, 2014.

 

Sin embargo aparecieron otros rivales. El que probablemente debiera haberlo conseguido fue Hubert Latham en su Antoinette. El avión era razonable, el motor mejor y más potente, y el tipo volaba bien. Pero terminó por dos veces en el agua del canal - pachof. La primera tan solo 6 días antes que el intento de Blériot (¡!). 

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen un Blériot XI monoplaza original de 1914. Lleva un motor rotativo Gnôme de 7 cilindros y 50 HP y lo compró Jean Domenjoz, un piloto suizo que era instructor de vuelo de la empresa y que hacía exhibiciones aéreas. Cuando empezó la guerra se fue a Sudamérica a continuar con sus acrobacias, como hacer varios loopings seguidos o volar en invertido, lo que con un avión así da mucho miedo. Estados Unidos, 2015.

 

El propio día del vuelo de Blériot, Latham quería intentarlo de nuevo, pero se durmió (¡!). Y se despertó con la noticia de que su rival lo había conseguido... Dos días después volvió a intentarlo por puro desquite. Pero no lo consiguió tampoco, por poco. Había otros dos candidatos, uno con un biplano tipo Wright y otro con un Voisin que no llegaron a intentarlo.

 

En el Cradle of Aviation Museum tienen el Blériot XI monoplaza nº de serie 153, de 1909. Fue el primer avión que se importó en la historia de los Estados Unidos (¡!) y se utilizó en una escuela de vuelo (vean el letrero bajo el ala), además de fabricarse también en Long Island. Lleva un motor Anzani original de 3 cilindros, pero ya es en estrella, no como el original en abanico. Se lo compraron a la colección Old Rhinebeck, que tiene otros dos que les enseño a continuación. Estados Unidos, 2015.

 

 

 

La fiebre aeronáutica

 

Blériot se había hecho rico con su invento del faro de acetileno para automóviles, el primero realmente útil y práctico. Con el cambio de siglo le entró la fiebre aeronáutica. Posiblemente tan pronto como en 1900, al ver el Avion III de Clément Ader en la Exposition Universelle de Paris. Hubo un ornitóptero modelo Blériot I en 1901, del que se sabe poco. 

 

En la fabulosa colección del aeródromo Old Rhinebeck tienen dos Blériot XI originales. El primero es un Blériot XI "cross country", es de 1911 y lleva un potente motor rotativo de 70 HP Gnôme, pero no está en vuelo.

 

Las cosas realmente se pusieron en marcha a partir de 1905. Monsieur Blériot se metió de lleno en la aviación, cuando conoció al pionero Gabriel Voisin en sus primeros experimentos con un planeador con flotadores y empezó una carrera aeronáutica para conseguir batir a sus competidores. Con una implicación y una energía prácticamente obsesivas, en la que además invirtió una parte considerable de su fortuna. 

 

El otro es el Blériot XI nº de serie 56, actualmente con matrícula N60094. Es el segundo avión original en vuelo más antiguo del mundo, de 1909 (tras el de la colección de Shuttleworth, que es sólo 3 semanas más viejo). Lo vuelan regularmente, pero sólo pude ver como lo paseaban un poco por la hierba. Lleva un motor Anzani original, pero de 3 cilindros en estrella. Estados Unidos, 2015. 

 

La asociación con Voisin duró poco: los Blériot II, III y IV eran más bien diseño de Voisin y no tuvieron éxito. A partir de ahí Blériot fundó su propia empresa: Recherches Aéronautiques Louis Blériot (Investigaciones aeronáuticas Louis Blériot), que era... eso. Una empresa financiada por él donde se investigaron sucesivos aviones diseñados por varios ingenieros, en los que es difícil establecer qué parte se debía a Blériot. Los sucesivos tipos V a XI fueron experimentando motores y configuraciones ("normales", canard, tándem, monoplanos, biplanos...). Hasta llegar al trascendental tipo XI. En la segunda parte les cuento cómo era.

 

En el Deutsches Museum de Munich tienen un Blériot XI original de 1910 (me parece increíble dado cómo quedó la ciudad en la guerra, y además tienen también entre otras joyas un Wright model A, igualmente original, que se ve detrás). Alemania, 2016.

 

 

Y después

 

Blériot no sólo se hizo famoso. Le llovieron los encargos para el tipo XI que fue el primero que se construyó en cantidad en la historia de la aviación. Blériot fabricó y vendió hasta que empezó la Primera Guerra Mundial en 1914 unos 900, de dos tipos fundamentales: monoplazas y biplazas. Contando además las copias con y sin autorización es posible que se hayan hecho unos 1.500, con seguridad el primer avión que consiguió esas cifras de fabricación. Teniendo en cuenta que hace bastante más de un siglo de eso, y lo frágil que es el aparato, es sorprendente la cantidad de aviones originales que quedan, algunos de los cuales en vuelo (¡!).

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un Blériot XI que construyó un señor llamado Ernest C. Hall en 1911 a partir de planos originales de la fábrica Blériot y con el que se auto-enseñó a volar (¡!). Luego es original y además de construcción amateur (¡!). Estados Unidos, 2019.

 

Un montón de los primeros aviadores, muchos de ellos posteriormente famosos, aprendieron a volar en o fueron pilotos de un tipo XI y además hicieron otras hazañas, como el primer cruce de los Alpes o los primeros vuelos en una variedad de lugares. 

 

Vamos ahora con las copias originales. En el Museo de la Ciencia de Londres tienen este JAP Harding monoplano de 1909, una copia no autorizada del Blériot XI. Harding trajo los planos de París (posiblemente robados) y construyó el avión con un motor J.A.P. británico. Vean la estructura del ala y los curiosos elevadores en los extremos de la cola. Inglaterra, 2016.

 

Aunque en su tiempo fue famosísimo, visto con perspectiva la influencia del Blériot fue más bien efímera y poquita. Se utilizaron, sí, pero la configuración biplana se hizo la estándar hasta bien pasada la Primera Guerra Mundial. De hecho algunos accidentes hicieron que la configuración monoplana cayera en descrédito. La influencia más duradera fue la configuración de los mandos, que dura hasta hoy. Pero todo lo demás, incluyendo las alas finas y con mando de torsión alar, se superó pronto en nuevos diseños.

 

Los primeros aviones que consiguieron volar en Suecia fueron las copias modificadas de Blériot XI construidas por la empresa Ask & Nyrop en 1910. Sólo hicieron 3 aviones. No me queda claro si este Nyrop 3 que tienen en el Tekniska Museum de Estocolmo es realmente original, en algunos sitios lo dicen. Pero tiene pinta de réplica. Suecia, 2023.

Blériot continuó implicado en la aviación toda su vida hasta su muerte en 1936, con 64 años. Fundó a través de la compra intermedia de Deperdussin la compañía SPAD que fue determinante en la Gran Guerra, y siguió en la brecha tras ella. Pero en realidad su influencia directa duró fundamentalmente hasta el tipo XI. Da igual. Tiene un nombre asegurado en la historia. 

 

El que seguro que es original y el último fabricado es este Nyrop 3 de 1910, una copia de la versión biplaza Blériot XI-2bis con fuselaje más ancho y motor rotativo que conservan en el Flygvapen Museum. Suecia, 2023.

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