Triplane

Herbert Smith, por partida doble, porque su madre y padre eran Smith, empezó de delineante y antes de la Gran Guerra ya trabajaba para la empresa Sopwith, donde pronto se convirtió en ingeniero jefe. Entre su jefe Thomas Sopwith, el piloto de pruebas Harry Hawker  (que crearía su propia firma de aviación), el gerente Alfred Sigrist y él crearon un caza realmente notable, el biplano Sopwith Pup, que se convirtió en la referencia a partir de finales de 1916. 

 

N5912 es uno de los sólo dos Sopwith triplane auténticos que quedan (el otro está en Rusia ¡!). Lo construyó con licencia Oakley, un fabricante sin experiencia en aviación y sólo hizo tres aviones. No se utilizó en combate, sirvió de entrenador y se preservó muy pronto, antes de la siguiente guerra. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

Pero la guerra seguía, había que eventualmente sustituir el Pup y Sopwith se puso a hacer un nuevo caza, que voló a finales de 1916. Este fue el Sopwith triplane, tan característico por sus tres alas iguales que no necesitaba nombre. A principios de 1917 al llegar a las unidades de combate mostró su amplia superioridad, por ejemplo sobre el Albatros D.III, sobre todo por la estupenda velocidad ascensional, gran maniobrabilidad y buena visibilidad. Smith (y de nuevo los otros) partieron de un fuselaje de Pup al que querían montar tres alas. Se habían hecho antes triplanos, pero era la primera vez que se buscaba la ventaja de la estructura compacta y ligera triplana para conseguir esas características.

 

Inicialmente los triplanos llevaron una ametralladora, pero en las unidades de combate también les pusieron dos. Los pilotos querían más potencia de fuego y rápidamente se convirtió en el estándar. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

Esto no es directamente "pues venga, 3 alas". El triplano tiene menos superficie alar que el Pup, pero con la misma envergadura consigue mejores prestaciones. Esto es porque los planos tienen más alargamiento y son más eficientes. Con los montantes interplano se consigue una estructura muy compacta y resistente. Además las alas estrechas mejoran mucho la visibilidad del piloto y como tiene la del medio a la altura de la vista interfiere muy poco. Por otra parte había otra mejora crucial: El avión llevaba un motor Clerget 9B de 130 HP, mucho más que los 80HP del Pup.

 

En el Museo de la Ciencia de Londres muestran un motor Clerget tal como se montaban en los aviones, con los accesorios tras la cuaderna parafuegos. Es decir, estamos viendo la parte trasera (la que da a los pies del piloto). La hélice estaría delante de los cilindros (no está montada). Sirve para entender también lo de rotativo: todo el motor giraba con la hélice, salvo el cigüeñal, que estaba fijo a la cuaderna, y los accesorios de atrás (se ven las dos magnetos). Se ven también las dos bujías en los laterales de los cilindros. Inglaterra, 2016. 

 

El problema es que los planos interfieren aerodinámicamente entre sí y generan resistencia adicional por ello. Aunque Smith los separó todo lo que pudo, el avión era comparativamente lento y le ganaban con facilidad en picado. En todo caso, cuando apareció tuvo un éxito inmediato. Los alerones en los tres planos le daban una maniobrabilidad impresionante y el motor más potente permitía "subir a por los malos y cazarlos". Raymond Collyshaw consiguió 34 de sus 60 victorias en el Sopwith triplano y su escuadrón 87, en sólo 3 meses (¡!).

 

Vean los 3 juegos de alerones y que los planos están en general sujetos con los montantes, aunque también hay cables de acero. Los 130 HP daban para máximo 188 km/h. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

De hecho, el avión dió lugar a una curiosa reacción en los alemanes, que vivieron una "fiebre triplana", con diversos prototipos de varias firmas. Entre ellos el famosísimo Fokker triplano, que criticaremos en otra ocasión. El avión de Sopwith sin embargo se fabricó más bien poco (se hicieron sólo 147) para la influencia que ejercieron. En Sopwith eran muy conscientes de las limitaciones y volvieron a los biplanos. El siguiente caza de la casa, el Sopwith Camel, con sus dos ametralladoras, mayor rapidez y manteniendo una impresionante maniobrabilidad, fue de hecho el avión que se hizo con la superioridad aérea a mediados de 1917 y ya hasta casi el final de la guerra.

 

La Colección Shuttleworth tiene una réplica de Sopwith Triplane, lo que parece apropiado, ya que durante la Primera Guerra Mundial la empresa de la familia (Clayton & Shuttleworth) recibió un contrato para construirlos (¡!). Es de los años 80 y lleva un motor original. No lo sacaron a volar, ditasea. Inglaterra, 2018.

Tommy / Scout

Los yanquis sólo lograron construir un avión de caza en la Primera Guerra Mundial, el Thomas-Morse S-4 Scout (¡!), conocido por sus pilotos como Tommy. Pero no lo usaron como tal, prefiriendo utilizarlo como entrenador avanzado monoplaza. Esto la verdad es que contrasta mucho con la historia posterior de aviones de caza de ese país. Habían inventado la aviación, incluso más de una vez, pero a partir de 1910 los europeos les adelantaron. Más todavía cuando empezó la Primera Guerra Mundial. Cuando se pusieron a hacer el caza en Europa iban mucho más avanzados.

 

Quedan sólo una docena de Tommy y he visto nada menos que 5, todos en USA. El primero que vi es un S-4C de 1918 que tienen en el fabuloso Cradle of Aviation Museum de Nueva York. Tras la guerra se vendió y estuvo volando como avión de exhibición de los años 20 a los 50. Estados Unidos, 2015.

 

El nombre de la empresa no se debe a un tipo llamado Thomas Morse (¡!). Es por un par de hermanos ingleses llamados William y Oliver Thomas, que emigraron a USA y fundaron una empresa de aviación en Nueva York en 1910, que pasó por una variedad de nombres que empezaban por Thomas. En 1917 por problemas de dineros se fusionaron con la Morse Chain Company (de un señor llamado Frank Morse) y pasó a ser Thomas-Morse.

 

En el mismo museo tienen el fuselaje del que se creé que es uno de los prototipos del avión, de 1917. Sin entelado muestra que estos aviones eran bastante más complicados de lo que parece, incluyendo el mecanismo que sincronizaba la ametralladora con la hélice para evitar freirla a tiros. Estados Unidos, 2015.

 

La empresa en sus diferentes etapas duró hasta 1929. Hizo sólo 3 aviones en cantidad, y con mucho el que más éxito tuvo fue el S-4 (algo menos de 600). El avión se debe a un señor llamado Benjamin Thomas (nada que ver con los hermanos Thomas, y hay que ver cuánto Thomas) (¡!), que venía de la empresa inglesa Sopwith, y había diseñado previamente el famoso Curtiss Jenny. 

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen un S-4B. Es posiblemente el último construido de esa versión. La historia es curiosa. Se vendió en 1921 pero el dueño lo almacenó sin volar. Un nuevo dueño lo compró en 1952 y lo restauró, volando en exhibiciones hasta 1957, en que murió. Su esposa lo prestó al Museo de la USAF en 1963. Finalmente, el fundador de la famosa colección, Cole Palen, lo compró en 1973 y de nuevo lo voló hasta 1980, cuando fue retirado al museo. USA, 2015.

 

Algunas malas lenguas dicen que Thomas fusiló más o menos el Camel para hacer el Tommy. La verdad es que se parecen, pero más bien Thomas llegó al avión de manera evolutiva tras su trabajo anterior en Sopwith y Curtiss. De hecho Thomas se fue a los USA en 1914, mucho antes que se diseñara el Camel (en 1917), y parece más probable que los modelos más antiguos Sopwith Scout y Tabloid fueran la base de la influencia en el diseño.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos conservan otro S-4 de la versión C, que lleva en exhibición desde 1965 y ha pasado por dos restauraciones. Detrás se ve un Fokker DR.I triplano con el que parece que esté luchando, pero no es así. No se llevaron Tommies a Europa. El famoso triplano en realidad representa que está atacando el globo-cometa que se ve en parte a la izquierda. Estados Unidos, 2019.

 

Por otra parte, para hacer un caza biplano monoplaza con un motor rotativo al final te iba a salir algo parecido a los que ya había volando en ese momento. El primer S-4 voló en 1917 y en resumen no ofrecía nada nuevo. Pero estaba bien para entrenar pilotos. Inicialmente le pusieron un motor rotativo Gnome 9B de 100 HP y pasó a las escuelas de vuelo. Este motor daba problemas, así que le pusieron en 1918 para la versión más numerosa S-4C un Le Rhone 9C de 80HP, que para un entrenador era suficiente. Podía llevar una ametralladora para enseñar como pegar tiros. En general valía para el cometido y les gustaba a los pilotos. De hecho era mucho menos cab... que el Camel, al parecer. Los cazas europeos de ese momento eran muy superiores.

 

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen un S-4C que al parecer se vendió tras la guerra con sólo 20 horas de vuelo y que se ha mantenido en su estado original durante décadas por sucesivos coleccionistas hasta pasar al Museo. Estados Unidos, 2019.

 

Parece que sólo quedan dos Tommy en vuelo. Uno en Oregon y otro en Nueva York. Además con sus motores rotativos originales. Como ya les he contado manejarlos es un lío muy complicado. Así que veo francamente difícil que me dejen darme una vuelta.

Gabardini

Giuseppe Gabardini se hizo pintor artístico y trabajó como tal unos cuantos años, puede que desde finales de los años 90 del siglo XIX, no se sabe muy bien. Tampoco he sido capaz de encontrar algún cuadro suyo. Se sabe sólo que era de la escuela paisajística piamontesa. Lo que también se sabe es que a comienzos de la década de 1900 se fue a París a perfeccionar su pintura (cosa de moda entonces), le picó la fiebre aeronáutica y hacia 1909 se dedicaba por entero a ello, dejando la pintura (¡!).

 

El Gabardini Monoplane Idrovolanti de 1913 era una conversión con dos flotadores de su diseño de más éxito, el Monoplano Gabarda de 1912. No fusilaba nada específicamente, de hecho era muy innovador, con fuselaje de tubo de acero soldado y alas con largueros de tubo de acero. Pero mantenía el control por torsión alar, y aunque no directamente estaba en general inspirado en el Blériot XI y sus más o menos herederos, como el Morane-Saulnier tipo G. Vean el curioso flotador "torpedo" de cola. Llevaba un motor rotativo Gnome Lambda de 7 cilindros y 80 HP. El avión alcanzó la fama junto con su piloto Filippo Cevasco en el vuelo por etapas de Sesto Calende (cerca de Varese, en el norte de Italia) a Roma de finales de 1913. En el fabuloso Museo Volandia, cerca de Milán, Italia, 2022.

 

A partir de ahí se convirtió en pionero aeronáutico, constructor y empresario del sector, fundando Aeroplani Gabardini en 1912. Esto estaba pensado globalmente: construir, reparar, volar y entrenar en aviones Gabardini. Es sorprendente la cantidad de aviones Gabardini que se hicieron desde 1912 hasta 1935. Creo que está un poco injustamente olvidado, incluso en Italia. Aparte de varios precursores de varios tipos, se hicieron unos 250 o más monoplanos (llamado Gabarda, sin más denominación) de entrenamiento durante la Primera Guerra Mundial, de 1914 a 1916. Era innovador para la época, con una de las primeras estructuras metálicas. Se hizo famoso por ser el primer avión en cruzar los Alpes en 1914.

 

Dejando aparte el vuelo de distancia hasta Roma, el hidro de Gabardini no tuvo mucho éxito. Pero como se preservó muy pronto (1934) tuvo oportunidad de llegar hasta nuestros días. El diseño me gusta, pero probablemente le hubieran venido bien unos alerones.

 

Estos aviones se utilizaron en la escuela de vuelo que había fundado en 1913 en Cameri, cerca de Milán. Aquí se formaron más de mil pilotos (¡!), incluyendo el después famoso Arturo Ferrarin. Al finalizar la guerra, la escuela siguió funcionando, pero no volvió a retomar la fabricación de aviones hasta 1923, aunque el diseño no era ya suyo. Sin embargo, se hicieron aproximadamente unos 40 Gabardini G.4, 15 G5/G.50/G.51 y no se sabe muy bien, pero algunos prototipos y algunas unidades de los G.6, G.7, G.8 (14), G.9 y Lictor 90 y 130. De todo esto hay muy poca información. 

 

Por su parte, el Gabardini G.51bis tiene más bien poco que ofrecer. En 1925 ya era un poco dinosaurio, un biplano clásico con motor rotativo excedente de la guerra. Pero cumplía su función. Museo Caproni, Trento, Italia, 2018.

 

Para la posteridad sólo quedan dos Gabardini. Uno es un hidroavión de 1913 derivado de su monoplano de 1912 que se conserva en Volandia (Milán). El otro es un Gabardini G.51, de 1925, un biplano de entrenamiento acrobático que se conserva en el Museo Caproni de Trento. Era un sucesor del G.8 y del G.50, de construcción clásica y motor rotativo Le Rhone de 9 cilindros y 90 - 120 HP. Se hicieron 13 para instrucción de acrobacia en la escuela de Cameri, hasta que la cerraron en 1930 por orden de Italo Balbo. Gabardini, que siendo alcalde de Cameri había hecho previamente ciudadano honorario de la ciudad a Benito Mussolini, había perdido el favor del régimen fascista (¡!). No duraría mucho más. Desafortunadamente se mató en un accidente de coche en 1935. La firma desapareció.

El avión lo diseñaron dos ingenieros de Gabardini, no el propio pionero. No sé si lo heredaron o les resutó conveniente. El fuselaje tiene la misma estrcutura que el monoplano, con la transición de sección cuadrada a triangular.

Snipe

El Sopwith Snipe (un tipo de pajarraco que en español se llama agachadiza) era, cuando entró en servicio a finales de la Gran Guerra, más de lo mismo, pero es verdad que mejor. Venía a sustituir al Camel, pero tenía un motor mucho más potente (qué raro ¿verdad?), era más robusto, y sobre todo bastante más fácil de manejar, como el Pup. Cosa que uno diría que agradecerían mucho los pilotos, porque el Camel era una bestezuela peligrosa.

 

Sólo quedan dos Snipe originales, de los 497 fabricados. Se habían pedido 4.500 en 2018, pero hubo cancelaciones de contratos masivas al acabar la Gran Guerra. Lleva 4 montantes en las alas en lugar de los 2 originales, por las especificaciones que pidieron los militares. Esto haría el avión muy robusto. Este avión fue importado a USA a finales de 1918, parece que sin haber llegado a unidades operativas británicas. Tras varios dueños pasó por la colección de Old Rhinebeck, donde estuvo volando hasta 1966. Después se donó al museo. National Air & Space Museum, Washington, USA, 2015.

 

Igualmente se debe al ingeniero de Sopwith Herbert Smith (que diseñó el Pup, el Triplane y el Camel). Pienso sin embargo que su proyecto inmediatamente anterior, el Dolphin, era incluso algo mejor, en conjunto y tenía un motor más moderno, aunque dio muchos problemas. El Snipe tenía un motor rotativo Bentley BR.2, el último de este tipo que usó la Royal Air Force. Era muy potente (230-245 HP) pero se había llegado al máximo con esa tecnología.

 

El Bentley BR2 era masivo (25 litros) y potente (230 HP). Efectivamente todo iba al aire y todo daba vueltas, esparciendo liberalmente aceite por todas partes. National Museum of the US Air force, Dayton, USA, 2019.

 

El Snipe apenas participó en la guerra. Pero dio tiempo a crear alguna leyenda. A finales de octubre de 2018 (a dos semanas del armisticio), el mayor (aquí le diríamos comandante) canadiense William Barker derribó un avión de observación alemán. Inmediatamente le vinieron encima cosa de 15 Fokker D.VII o más (tras la guerra reconocieron que era mejor que el británico). El gachó fue herido 3 veces, derribó al menos 3 aviones y sobrevivió para contarlo (aunque no mucho) y para que le concedieran una Cruz Victoria.

 

Parece un poco injusto que la Royal Air Force no conserve ningún Snipe original. Esta reconstrucción conserva el 40% de piezas de varios aviones originales, incluyendo el motor, hélice, cola, y partes de la estructura del fuselaje. Representa un Snipe usado en Iraq en los años 20. Arriba, Vean lo diferente que es en todos los sentidos del Tornado que está detrás. Abajo, los chismes bajo las alas estaban pensados para tirar bengalas. Londres, Inglaterra, 2016.

 

Los británicos, aunque tenían mejores opciones, decidieron sobre todo por cuestión de dineros que tras la guerra lo iban a seguir usando como caza estándar. Así que estuvo en uso hasta 1926 y fue enseguida declarado obsoleto. Para entonces obviamente lo era. Mucho. Pero las penurias económicas hicieron que los superiores cazas con motor radial, especialmente el Bristol Bulldog, tardaran todavía unos años en llegar.

 

Vean el morro muy chato necesario para compensar la forma y el considerable peso del motor (220 Kg). Curiosamente, en la guerra no todos los pilotos estuvieron conformes con el nuevo avión. Muchos de los que habían conseguido dominar el Camel lo preferían por la mayor maniobrabilidad.

Nieuport IV

El Flygvapenmuseum de Linköping en Suecia es para mi el Museo de la Frustración. En 2022 no pude verlo. Llegué un jueves 23 de junio (con tiempo de sobra para verlo). No fui y me dediqué a pasear por la ciudad, pensaba que tendría todo el tiempo del mundo al día siguiente. Error. Se celebraba el Midsommar (fiesta del solsticio) y estaba cerrado. No ya el museo. Estaba cerrada toda Suecia, joer. Maldita sea, no lo decían en su página, de lo que me quejé amargamente. Pero al año siguiente, por circunstancias, estaba de nuevo allí en mayo. Vi la galería de la guerra fría y posterior, pero la de su historia hasta ese momento no... cerrada por reformas y a punto de abrir al mes siguiente. Allí hay aviones realmente interesantes y únicos. Por mucho que razoné y pedí de rodillas, no me dejaron más que mirar desde el café la vista en general, no pasearme entre los aviones. No creo que vuelva...

 

El ejército sueco adquirió en 1912 dos Nieuport IV G con motor rotativo Gnome de 50 HP, de los más antiguos en su historia. Después montaron motores más potentes de 70 y 80 HP. Flygvapen Museum, Linköpiing, Suecia, 2023.

 

El caso es que allí hay un Nieuport IV original de 1912, que de hecho estuvo volando hasta 1965 (¡!). El avión voló por primera vez en 1911 en Francia, esa época en que todavía eran pioneros pero estaban haciendo la transición a productos industriales. Los hermanos Nieuport posiblemente hicieron los primeros aviones con la pinta de avión "normal" que entendemos hoy: monoplanos de fuselaje cerrado, cabina para el piloto, alas delante, y cola detrás. Hasta que llegó el ingeniero Gustave Delage en 1914 e introdujo los sesquiplanos que harían famosa a la marca.

 

Del único Nieuport I pasaron al Nieuport II, con ayuda de Robert Esnault-Pelterie, avión con el que Édouard Nieuport ganó un récord de velocidad a casi 120 km/h (¡!). El Nieuport III fue una versión biplaza del II. A partir del II y del III construyeron el Nieuport IV biplaza en 1911, inicialmente un avión "deportivo y de carreras", pero que fue encargado en cantidad por un montón de fuerzas áereas (sobre todo la rusa). Entre sus logros, fue el primer avión (o puede que el segundo) con el dudoso honor de bombardear a alguien (en la guerra entre Italia y Turquía de 1911) y también el primero que hizo un rizo en 1913 (¡!). 

Nieuport 10 y 11

Una buena parte de los aviones fabricados por la firma francesa Nieuport en la Gran Guerra son característicos sesquiplanos con los montantes que unen las alas en forma de "V". Aunque creada por los hermanos Édouard y Charles de Niéport (y conocidos como Nieuport), la "cabeza pensante" fue el ingeniero Gustave Delage, desde 1914 hasta 1932. 

 

El Nieuport 11 fue uno de los aviones más fabricados de la Gran Guerra. Se hicieron 7.200 (¡!). Y sólo queda éste (¡!). Vean lo pequeñas que son las alas inferiores en comparación con las de arriba. En el fabuloso Museo del Aire de Le Bourget. París, Francia, 1993.

 

Delage quería combinar las mejores cualidades de biplanos y monoplanos. Los primeros son más resistentes, compactos y estables, y los segundos más rápidos. Un sesquiplano es un biplano con las alas inferiores muy pequeñas en comparación con las superiores, que pretende esa combinación. Su primer diseño para Nieuport fue el Nieuport 10 de 1914, un avión originalmente pensado para las carreras, pero que rápidamente se puso en servicio como avión de reconocimiento al empezar la guerra ese mismo año.

 

No he podido encontrar cuántos Nieuport 10 se hicieron, pero también fue fabricado en cantidad. Se cree que cosa de unos 1.000 (incluidos 240 en Italia por Macchi). En todo caso, menos que Nieuport 11. Curiosamente quedan tres originales. En el Museo della Scienza Leonardo da Vinci de Milán tienen éste, fabricado en Italia, que fue utilizado como avión de pruebas con la matrícula civil I-BORA. Italia, 2012.

 

El Nieuport 10 era un biplaza de observación, pero muchos fueron usados como cazas monoplazas poniendo una ametralladora en el plano superior. El famoso as Georges Guynemer voló en varios de ellos. Estos aviones inicialmente eran buenos, pero su relativo gran tamaño (18 metros cuadrados de superficie alar) y baja potencia (un motor rotativo le Rhône 9C de 80 HP) les hizo quedarse obsoletos en poco tiempo.

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen un Nieuport 10. En realidad es un Nieuport 83 E.2, una versión de entrenamiento biplaza que trajo el famoso Charles Nungesser a los Estados Unidos en 1924 para trabajar en las películas (¡!). Vean la insignia que Nungesser utilizó en la guerra, con el corazón negro, la calavera y las tibias. El avión estuvo en vuelo de 1987 a 1990. Old Rhinebeck, USA, 2015.

 

Delage diseñó una versión más compacta monoplaza del avión, el Nieuport 11, que voló en enero de 1916. De hecho se le conocía como "Nieuport de 13 metros" por la menor superficie alar. Inevitablemente pasó a ser conocido como "Bébé" por comparación con el anterior. Con el mismo motor, menos peso y muy buena maniobrabilidad, el pequeño avión se hizo con la superioridad aérea ese año, acabando con el "azote de los Fokker". Y eso que seguía sin tener una ametralladora sincronizada. Aunque difícil de volar por la poca masa y el par generado por el motor rotativo, los pilotos que sabían dominarlo les devolvieron las suyas a los Fokker. Algunos llevaron un armamento de cohetes en los montantes que eran poco más que atracciones de feria (¡!).

 

El pequeño bebé tenía cosas muy originales. El diedro del plano inferior se podía ajustar según el peso y los diferentes motores. Esta es una réplica construida en 2003 que se conserva en el museo de la EAA en Oshkosh. USA, 2019.

 

Volar una cosa de éstas debía ser la leche. Aunque teóricamente un juguete sencillo, con muy bajo peso vacío (320 kilos), y una velocidad máxima de sólo 160 km/h, debía ser una bestezuela difícil de pilotar, por llevar el motor rotativo. La ametralladora única montada en el plano superior para disparar por fuera del arco de la hélice tampoco era nada fácil. Se disparaba tirando de un cable de acero (¡!). Y cuando se acababan las balas había que ponerse de pie en la cabina y cambiar el tambor de la munición (¡!). Imagínense el numerito en mitad de un bonito combate con otros aviones.

 

Le Vieux Chalrles es otra réplica de un Nieuport 11 con el aspecto de uno de los aviones del as Guynemer. Que seguiría llamando a sus aviones así el resto de la guerra. Technik Museum Sinsheim. Alemania, 2019.

 

El Nieuport pronto quedó desfasado. Los alemanes al principio incluso pensaron en copiar el avión, pero pronto sacaron nuevos diseños superiores. Los propios franceses no tardarían en sacar nuevos cazas mucho más capaces. Sin embargo el Bebé continuó volando el resto de la guerra en otros cometidos, fundamentalmente como entrenador.

Sopwith 1 1/2 Strutter

El Sopwith "One and a half strutter" (difícil de traducir, "montante y medio") debe su nombre a esa particular idiosincrasia británica - que creo está por desaparecer. Los montantes que sostenían las dos alas superiores eran uno el de la longitud habitual entre dos alas, y otro, la mitad y muy saliente en diagonal. Había otro más en medio pero no contaba. Así que eso. Uno y medio. Qué raros son, joer.

 

Este Strutter 1B2 es una versión de bombardeo original, del que no se sabe mucho más que es de la guerra (¡!). Parece que es de 1917 y fabricado por REP. Se restauró a partir de 2001 a estado de vuelo. Lleva un motor Clerget rotativo original. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El caso es que el avión desciende en línea directa de un chisme realmente moderno, el Sopwith Tabloid de 1913, que introdujo el motor por delante con hélice tractora. En el Strutter pusieron otra serie de innovaciones, algunas menores (por ejemplo, el plano de cola de incidencia variable y flaps de aterrizaje) y otras más importantes en la Primera Guerra Mundial: llevaba una ametralladora sincronizada con la hélice (el primero británico) y otra en un anillo giratorio para el observador/artillero. Tras volar en 1915 y entrar en servicio a principios de 1916, en ese momento el armamento era apabullante, incluida la capacidad de llevar unas poquitas bombas (40-60 kilos). Fue suficiente para hacer de caza, reconocimiento y bombardeo, con ventaja sobre los alemanes hasta finales de ese año.

 

En el Museo de la Royal Air Force de Cosford tienen una réplica construida a partir de planos originales de Sopwith en 1980. El avión voló, pero ahora está en exhibición estática. Inglaterra, 2018.

 

Quizá la mayor ironía de este avión que se produjo en cantidades impresionantes, puede que unos 6.000 aparatos, de los que más en la Primera Guerra Mundial, es que el principal usuario fueron... los franceses (¡!). Pocos aparatos se fabricaron en mayor cantidad: el Avro 504, el SPAD S.XIII, el Breguet XIV (que sucedió al Sopwith en las misiones de bombardeo), el Curtiss Jenny, y el AIRCO DH4. 

 

El avión era al parecer fácil de volar y a las tripulaciones les gustaba.

Los franceses se vieron en 1916 con un montón de aviones obsoletos de hélice impulsora Farman y Bréguet. Mientras maduraban sus nuevos diseños no vieron otra alternativa que construir el diseño inglés... que se fabricó en masa por Liore et Olivier, Hanriot, Amiot, Bessoneau, Darracq, REP y Sarazin Freres (¡!), prácticamente las 3/4 partes del total. 

 

El motor Clerget rotativo de 9 cilindros y 110 - 130 HP era un despropósito: todo el motor salvo el cigüeñal giraba con la hélice, creando un par enorme y muy pocas posibilidades de controlar la potencia. Con más de 16 litros daba 110 HP a 1.250 revoluciones (¡!), y había que "saber" manejarlo. En la Colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

 

El avión era más bien de su época, tranquilo y delicado. Pronto fue superado por cazas más agresivos. Pero... cumplió su papel. Quedan algunos originales y réplicas como les muestro. No se lo pierdan: te puedes construir un Strutter de planos originales, y con motor original (¡!). Oh, sí. Unos piraos de USA, te ofrecen el kit, y otros de Nueva Zelanda han decidido producir el Gnome Monosoupape rotativo, supongo que para experimentar las delicias de ir bañado en aceite de ricino y no tener mando de gases, entre otros placeres.  Pero debe molar. 

Caudron G.4

Los hermanos Caudron fueron unos aviadores pioneros franceses que lograron volar su primer planeador remolcado por una yegua en 1909 (¡!). A partir de ahi fueron desarrollando aviones de los modelos A, B, C, D, E, F, G y G.2 que volaron antes de que empezara la Primera Guerra Mundial. Eran todos similares: un motor tractor, un fuselaje cortito tipo barquilla o góndola, y la cola sujeta a las alas por largueros dobles, con dos derivas y timones (es decir, no había fuselaje trasero continuo hasta la cola). El control del alabeo era por torsión alar. Con estos aviones se hicieron un nombre y se usaron como entrenadores, fabricando algunas series cortas.

 

El Museo del Aire y del Espacio de París conserva uno de los dos Caudron G.4 que existen. Cuentan que el as René Fonck consiguió varias victorias en un G.4. Y que un par de tipos se fueron de París a Rangun (Birmania) en uno en 1919, sólo 11.000 km y 150 horas de vuelo (¡!). Francia, 1993.

El verdadero éxito vino con el Caudron G.3. Era un sesquiplano desarrollado del G.2, parecido a los anteriores, que voló poco antes del comienzo de la guerra, en 1914. Cuando se armó la marimorena, el gobierno francés encargó grandes cantidades de aviones. Se llegaron a fabricar casi 3.000, fundamentalmente de reconocimiento. Pero el G.3 era limitado: no podía llevar carga y era difícil llevar armamento. Así que los Caudron decidieron solucionar estos problemas modificando el avión con dos motores.

 

El otro Caudron G.4 que queda lo compró el embajador americano en París en 1917. Es de 1916 y es posible que sea una versión con blindaje para el piloto: el hueco está, pero no la plancha metálica. Vean la pinta arcaica del avión, la cola sujeta por montantes y que no tiene alerones.

El Caudron G.4 de 1915 fue el primer bimotor del mundo fabricado y usado en cantidad. Resultó directamente bueno. Era más grande (17,2 m de envergadura), llevaba dos motores rotativos Le Rhône 9C de 80 HP o radiales Anzani de 100 HP. También llevaba 4 derivas, creo que el primero y de los pocos en llevarlas. Pero era esencialmente similar a sus antecesores del alfabeto, incluido el mando por torsión alar.

 

Un motor rotativo Le Rhône 9c. Se creó en 1912 y se construyeron más de 22.000 a lo largo de la guerra. El cigueñal estaba fijo atornillado al fuselaje. Todo el motor, cilindros incluidos y la hélice fijada al carter daban vueltas alegremente. Vean los tubos negros que llevaban la mezcla desde el centro del motor hueco al interior de los cilindros por fuerza centrífuga y la bujía en el otro lado. A pesar de este lío eran sorprendentemente fiables. Tiene algo menos de 11 litros y da hasta 90 HP. Este motor en concreto fue fabricado con licencia en Inglaterra. Imperial War Museum, Londres, 2018.

 

Gracias a los dos motores, el avión podía llevar una ametralladora en la parte delantera de la cabina y una carga de bombas de 100 kg (¡!). Se hicieron versiones de reconocimiento (llevaban equipo de radio y dirigían la artillería), de bombardeo y a medida que se fueron quedando obsoletos, de entrenamiento. Aunque esencialmente un diseño de antes de la guerra, casi un pionero, el avión fue importantísimo para poner en práctica por primera vez esas misiones, que serían decisivas en la guerra. Era lento (velocidad máxima 124 km/h), pero fiable, tenía buen ascenso y techo (en 1916 uno llegó a 7.950 metros), y era fácil y seguro de volar, todo ello muy apreciado por sus tripulantes.

 

El otro motor que equipó el avión fue el Anzani radial de 10 cilindros. Anzani fue uno de los pioneros en la construcción de radiales. Su modelo de doble estrella de cinco es de 1913 y resulta curioso por lo poco separadas que están las dos estrellas. El tubo que da la vuelta por delante a casi todo el motor es el colector de escape. Tiene algo más de 12 litros y da hasta 110 HP. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Así que el bimotor Caudron se convirtió en el estándar de bombardeo desde finales de 1915 hasta que los mejores cazas alemanes forzaron a dejar de usarlos en esa tarea a finales de 1916. Sin embargo se siguieron utilizando para reconocimiento hasta 1917. En total se fabricaron 1.421, de los que quedan sólo los dos que les enseño.

 

El perfil delgado y curvado, el bosque de montantes y cables, y las todavía poco evolucionadas estructuras del tren y fuselaje hacían el avión poco aerodinámico. Pero efectivo y sencillo de volar.

Blériot XI (2)

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El avión

El Blériot tipo XI, fue un avión realmente innovador en muchos aspectos. Es de los primeros monoplanos con configuración que ahora consideramos "normal" (motor delante y cola detrás). Quizá lo más importante es que por primera vez reunía los mandos de vuelo principales en una palanca accionada con una mano para la profundidad y el alabeo, y una barra para los pies que movía la dirección. Esto sigue siendo hasta hoy la manera habitual de pilotar aviones de cualquier tipo y tamaño. También tenía algo parecido a una cabina - aunque no cerrada, y un tren de aterrizaje con ruedas de bicicleta que podían torcerse ligeramente para permitir el viento cruzado.

 

Arriba, F-AZPG virando a su escalofriante inclinación máxima y mostrando los muchos metros de cables empleados. Abajo, empiezo a continuación a mostrarles mi colección de réplicas, nada menos que 16 (¡!). Como el Blériot XI es un avión trascendental en la historia, la tira de museos y colecciones han encargado réplicas, algunas de las cuales tienen piezas o incluso motores originales. Éste es el primer Blériot XI que vi, en la cúpula geodésica del Aviodome en Schiphol. Ahora está en la colección del Aviodrome (con r). Parece que el motor es un Anzani de 3 cilindros en abanico original. Holanda, 1993.

 

Aunque la fama fue para Blériot, gran parte del diseño se debía a un ingeniero francés llamado Raymond Saulnier, el fundador de la posteriormente importante firma Morane-Saulnier. Y otras dos personas fundamentales fueron el diseñador y fabricante del motor, el italiano afincado en París Alessando Anzani y el de la hélice, Lucién Chauvière. 

 

Arriba. En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare tienen la réplica de un Blériot XI-2 biplaza. Vean que los elevadores ya son "normales", detrás del plano de cola horizontal. Vigna del Valle, Italia, 2008. Abajo. En el Museo della Scienza de Milán tienen una réplica del Blériot XI original que da el pego. Italia, 2012. 

 

La combinación de un avión que volaba bien, con un motor razonablemente fiable y una hélice que daba mucho empuje (para los modestos 24 HP disponibles) fueron determinantes para conseguir el memorable vuelo. Sin duda el arrojo de Blériot contribuyó mucho, y bueno... también hubo una pizca de suerte.

 

Puestos a elegir, prefiero réplicas que vuelan. Arriba, F-AZPG es una réplica/cuasi original. Me gusta porque vuela y representa el Blériot XI-2 de Adolphe Pegoud, el primero que demostró el potencial acrobático del avión volando un looping en 1913 (qué miedo). Se construyó en 1954 a partir de muchas piezas originales y lleva un motor rotativo auténtico de época Le Rhône de 80 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014. Abajo, esta réplica de Blériot XI se construyó en 1956 para una película donde se cree que voló con un motor Continental de 40HP. Lleva un motor Anzani original de 3 cilindros en estrella y anque parece que está en vuelo lo tenían colgado del techo. Owl's Head Transportation Museum, USA, 2015.

Merece la pena detenerse un momento en el avión. El Blériot XI puede parecer hoy un chisme muy crudo y simple, pero tiene más complejidad de la que parece. Era un desarrollo del Blériot VIII, que había volado con éxito en 1908 consiguiendo el segundo vuelo "campo a través" de la historia. Henri Farman hizo el primero, el día anterior (¡!). El tipo VIII, además de probar la configuración de monoplano "normal", introdujo el mando de palanca y pedales (que se debea su rival REP), aunque al principio no funcionaba bien. 

 

Arriba, no quedaría bien que un museo tan impresionante como Aeroscopia no tuviera un Blériot XI. Es una réplica con motor original Anzani. Me pregunto cómo han sobrevivido tantos motores Anzani auténticos... Toulouse, Francia, 2015. Abajo, G-LOTI es una réplica de Blériot XI construida en 1982 que lleva un motor británico ABC Scorpion de dos cilindros y 34 HP. Este motor de los años 20 es muy posterior a la época de los Blériot XI, pero aún así muy antiguo. Llegó a volar tras completarlo, pero el Museo de Brooklands lo mantiene sólo para rodar por tierra. Inglaterra, 2016.

 

El primer Blériot XI se construyó más o menos a la vez que los tipos IX y X, que llevaban motor Antoinette y que no llegaron a volar. Posiblemente para evitar el conflicto de intereses por usar el motor de sus anteriores socios. Los tres se expusieron a finales de 1908 en el primer Salón Aeronáutico de París. El tipo XI voló inicialmente en enero de 1909 con un curiosísimo motor REP de 7 cilindros en "abanico" de 25 HP. El avión volaba bien, pero el motor se calentaba. 

 

A veces es difícil encontrar información de las réplicas. Arriba, en el estupendo Museo do Ar de Sintra tienen una réplica del Blériot XI original de la que no dicen gran cosa. Portugal, 2017. Centro arriba, algo parecido pasa con la réplica del Fliegermuseum de Altenrhein, que al parecer puede volar. Suiza, 2018. Centro abajo. Más de lo mismo para la réplica de un Blériot XI biplaza que tienen en el Flieger Flab Museum de Zurich. Suiza, 2018. Y para terminar, en el Flugausstellung Peter Junior tienen una réplica de Blériot XI de la que tampoco he conseguido saber ná. Alemania, 2019.

 

Para solucionar el problema, Blériot se puso en contacto con Alessandro Anzani, que había desarrollado a partir de sus motores V2 de motocicleta un nuevo motor para avión de 3 cilindros "en abanico". Además Anzani se había asociado con Lucien Chauviére, que a su vez había diseñado una nueva hélice "de cimitarra" mucho más eficiente fabricada en nogal laminado. Con la hélice de algo más de 2 metros de diámetro el motor giraba hasta unas 1.350 RPM y el avión conseguía unos vertiginosos 75 km/h como máximo. Esta hélice era claramente mejor que las contemporáneas europeas y posiblemente equivalente a las mucho más avanzadas hélices de los Wright. Blériot compró el "pack" y lo instaló en el tipo XI. El motor de 24 HP era más ligero y fiable que el anterior.

 

El Blériot XI de la colección Shuttleworth es muy parecido al primero, está construido sólo unos meses después del vuelo a través del Canal de la Mancha. Vean el motor Anzani en abanico con la clásica bandeja en el suelo para recoger el aceite. La hélice tiene la pinta de la original en cimitarra. El curioso y efectivo tren amortiguado permite que las ruedas se pongan en ángulo respecto al fuselaje. Y vean el montón de cables de acero, incluidos los del mando de torsión alar. En algunos relatos de la travesía del Canal se cuenta que Blériot voló a través de un chubasco y que la lluvia refrigeró el sobrecalentado motor, lo que le salvó de terminar en el agua. No sé si es cierto, lo que es sorprendente es que el motor Anzani de este avión continua funcionando ciento y pico años después de fabricarlo...

 

Entre tanto, Blériot había volado el Blériot XII (es impresionante la velocidad en el desarrollo de aviones de este hombre) y en mayo de 1909 logró por primera vez en la historia llevar no un pasajero como ya habían hecho los Wright, sino dos (uno de ellos era nada menos que Santos-Dumont). Pero el motor de este aparato se rompió y Blériot volvió al tipo XI, con el que progresivamente fue consiguiendo cada vez más fiabilidad y vuelos más largos en las semanas previas al cruce del canal.

 

Airdrome Aeroplanes es un curioso fabricante yanqui especializado en hacer réplicas de aviones de la Primera Guerra Mundial y de antes. Las réplicas no siguen la construcción original sino que tienen una estructura moderna. Del Blériot XI ofrecen una versión a escala completa como el que les muestro, de 2009 y que lleva un motor radial Rotec de 110 HP moderno, y también uno a escala 3/4. Oshkosh, USA, 2019.

El tipo XI tenía un fuselaje de madera de fresno con largueros transversales de abeto y tirantes de cable de acero en diagonal. Estaba cubierto en tela sólo en parte y era ligero y fuerte, capaz de sostener las superficies de vuelo y el motor. Pero parecía como si no lo hubiesen acabado.

 

El estupendo museo Volandia de Milan tiene una réplica del Blériot XI (con motor original rotativo Gnôme Omega), construida para celebrar el 100 aniversario del primer cruce de los Alpes en avión, que consiguió Jorge Chávez en 1910.  Voló sobre el paso del Simplon (tiene 2.006 metros) entre Ried Brig en Suiza y Domodossola en Italia, pero se cree que las ráfagas de viento dañaron el avión y se estrelló al aterrizar, muriendo 4 días después. Italia, 2022.

 

Las alas tenían largueros de madera, costillas muy finas y curvadas, y estaban cubiertas de tela. Inicialmente sólo tenían 7 metros de envergadura. A diferencia del tipo VIII, que tenía unos raros "alerones" en las puntas de las alas, el alabeo se conseguía con la torsión alar. Había por tanto que conseguir por una parte la resistencia estructural necesaria y por otra se tenían que poder "retorcer". 

 

Y para terminar, las réplicas de copias (¡!). Arriba, este curioso aparato es una réplica del Humber Monoplane, a su vez un Blériot XI construido con licencia y con un motor Humber británico, basado en el Anzani pero moficado (el motor sí es original). Fue en Coventry, donde está ahora la réplica en el Midland Air Museum, donde se inició la construcción en serie de aviones Blériot, completando 12 de ellos. Inglaterra, 2018. Abajo, la Queen Airplane Company de Nueva York empezó a fabricar Blériot XI con licencia en 1910. N908LB es una réplica que está en vuelo con un motor Anzani original. Museo de la Experimental Aircraft Association, Oshkosh, USA, 2019.

 

Para conseguir ambas cosas tenían un considerable lío de cables de acero. Los que absorbían cargas positivas y negativas iban desde una cabana de tubo de acero en la parte de arriba del fuselaje y desde el propio fuselaje por abajo. Los que controlaban el alabeo se dirigían con una estructura en V de acero bajo el fuselaje. En realidad la mayor parte de cada ala se comportaba como un alerón enorme al torsionarla.

 

Esta vista lateral de F-AZPG, la semiréplica de un Bleriot XI biplaza, permite ver el mecanismo de torsión alar. Debajo del fuselaje y detrás del tren se ve la V de acero en cuyo extremo se articulan los cables que consiguen la torsión. Se ven los dos cables que van a fijarse a la parte trasera del intradós del ala izquierda. Al accionar la palanca a la derecha, se tira de estos dos cables y el ala izquierda se retuerce, haciendo que tenga más curvatura y más sustentación, lo que hace que el avión se incline a la derecha. Como además los cables que van al intradós del ala derecha se aflojan, ese ala pierde curvatura y sustentación, y contribuye a lo mismo. Es un poco lío, pero prueben a imaginarlo.

La cola tenía un pequeño timón de dirección todo móvil y una superficie horizontal muy curiosa, en la que los elevadores eran la parte de fuera - no la de atrás (¡!), y se movían conectados por un tubo de torsión que atravesaba la parte fija (¡!). 

 

El primer Blériot XI llevaba la misma cola que el de la colección de Old Rhinebeck, que es original de 1909. Vean los curiosos elevadores en el extremo del plano horizontal. Posteriormente Blériot ofreció elevadores "normales" como los entendemos hoy, con las superficies móviles por detrás de la fija.

El motor estaba montado en la parte de delante del fuselaje, muy cerca del borde de ataque. Como en el tipo VIII, el piloto se sentaba en un asiento de mimbre y movía los mandos con una palanca en la mano (para el elevador y la torsión alar) y una barra giratoria en los pies (para el timón de dirección). También como en el VIII, el tren de ruedas de bicicleta tenía amortiguación por tensores de goma y podía girar un poco respecto al eje longitudinal del avión, facilitando el despegue y la toma con viento cruzado.

 

Este primer plano de F-AZBA permite ver cómo funciona el tren. El eje de las ruedas está unido a dos barras inclinadas que se deslizan por las barras verticales en función de lo que se estiren las gomas que se ven delante. El motor es un Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. El avión ha atravesado el Canal de la Mancha en varias ocasiones para conmemorar el vuelo original.

En la cabina, además de la palanca de mando y la barra de la dirección había un mando de gases para el motor en el lateral derecho y dos instrumentos: una brújula y un indicador de combustible. Y ya está. Nada más (¡!). El depósito era pequeño y estaba entre el motor y la cabina.

 

Esta foto de la réplica del Blériot XI de Aeroscopia permite ver la disposición de la cabina. Vean como el sencillo asiento de mimbre va montado sobre la estructura del fuselaje. Se ve la curiosa palanca terminada en un volante de madera y la "campana" que acciona el alabeo y la profundidad. Vean como los cables laterales van hacia la estrcutura de tubos bajo el fuselaje y que acciona un balancin que a su vez tira de los cables que van a retorcer las alas. Inmediatamente hacia delante está la barra de madera que acciona los cables del timón de dirección. Y antes del motor se ve el depósito de gasolina negro. Vean que todo estaba al aire, el piloto iba fresquito.

 

El avión tenía poca potencia, mandos poco efectivos y no llevaba frenos en las ruedas. Para despegar se utilizaba potencia máxima, lo que levantaba rápidamente la cola y después conseguía un ascenso más bien modesto. La maniobrabilidad era escasa y la pérdida abrupta. Los giros se hacían con poca inclinación (máximo 30º) y era muy sensible a las ráfagas de viento. 

La curiosa historia de este Blériot XI a medio camino entre original y réplica empieza con la construcción del "donante principal" en 1910, se cree que es el nº de serie 164. Fue a parar a una colección privada de un tal R.G.J. Nash sobre 1935 en la que había otros dos Blériot XI (¡!), el 16 y el 54, que fueron dañados en un bombardeo alemán en 1940, reducidos a piezas. También disponía de partes de otro, se cree que el nº 5. La Royal Aeronautical Society compró la colección en 1953 y finalmente la donó a la Royal Air Force en 1964. En la restauración hecha en 1967 a partir de las piezas que quedaban, se hizo el fuselaje nuevo y se conservaron partes de las alas, cola, tren y mandos. Lleva un motor Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. RAF Museum Hendon, Londres, 2016.

 

 

Es decir, con un punto de vista moderno el avión es una castaña y un peligro.

A pesar de todo, me pregunto, ¿volaría en un Blériot tipo XI? Creo que sí, y además en una versión monoplaza. En un día glorioso, con sol, algo de brisita, y en un aeródromo con hierba. Me daría igual que fuera en una réplica moderna. Elevarme en un trozo de historia me parece mucho más interesante que en otros chismes teóricamente más molones.

 

 

Cómo no, también hay sellos dedicados al Blériot XI. Arriba, en 1913 un piloto francés afincado en España hizo el primer vuelo en Canarias, en un Blériot XI biplaza. El sello conmemora el centenario. Abajo, ¿saben dónde están las Comores? Pues tienen un sello dedicado al cruce del Canal de 1909.

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