Scout

Esta birria de foto, la única que tengo, no muestra bien el aspecto de uno de los primeros ultraligeros. El Skycraft Scout es notable por muchas cosas: es un pionero de la historia de la aviación ligera actual, es un avión mínimo (de lo más básico que se puede pensar que vuele con motor), es australiano, y encima lo hizo un tipo ajeno por completo a la aviación. Con cosas fundamentalmente náuticas (tela de vela para las alas, mástiles para largueros, cables y herrajes marinos...).

 

Vean el larguero que soporta el motor y la estructura del tren, el asiento y el carenado. Australia ha estado siempre muy conectada al Reino Unido: al menos treinta y tantos Scout (nada que ver con la tira de aviones con ese nombre en la historia, como éste o éste o éste o éste) se exportaron en los 70 al Reino Unido, en lo que entonces era una fiebre por la aviación sencilla. De la que queda poco o nada. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

 

Un Sr. llamado Ronald Gilbert Wheeler, constructor de barcos, hizo primero un planeador de vuelo libre llamado Tweetie (sin formación reglada aeronáutica). Aunque las fuentes difieren, es probable que hacia 1975 le pusiera un motor de gasolina modificado de una segadora de césped, un asiento, un tren clásico y unos mandos muy sencillos (solo elevador y timón). Significativamente consiguió además un certificado de aeronavegabilidad y se puso a construir y vender los aviones comercialmente (¡!). 

Luego esta cosa es de las más antiguas del movimiento ultraligero. Pero da un poco lo mismo cuál fue el primero. Lo que está claro es que a mediados de los 70 varias personas dieron con la misma idea: poner en un artefacto sin motor de vuelo libre un motor para hacerlo autónomo, un tren de aterrizaje y un asiento. Y crear de esta manera un avión muy sencillo, ligero y mínimo. Lo que al poco se llamaría avión ultraligero.

Hagamos un repaso de los que ya les he contado:

- El más antiguo es el Volmer SunFun, de 1974.

- El "oficial" es el Easy Riser  de 1975, para los yanquis el iniciador de la fiebre ultraligera.

- Creo que el que más influencia tuvo a la larga fue el Quicksilver  de 1976.

- El ala Mitchell  de 1976.

- El ala Kasper de 1978. Estos dos últimos me parecen aviones más "nicho", pero también contribuyeron a popularizar los ultraligeros.

En definitiva con estos aviones se pusieron las bases para lo que sería un nuevo resurgir de la aviación ligera y deportiva, que continua hasta hoy.

 

El artefacto mola, miren fotos de uno restaurado. Echo a veces un poco de menos este tipo de aviación. El avión mide de 7,4 m de envergadura, pesa 50 kilos vacío, el motor monocilíndrico sólo da 12 HP y eso da para volar a unos 40 km/h. Esto te lo vendían nuevo por 2.000 dólares australianos de la época, que serían poco más de 10.000 euros actuales. Qué más quieres... creo que me compraría uno si todavía lo vendieran. No sé si hemos mejorado en términos de pasarlo bien.

Eagle

Aunque las fuentes no son unánimes, parece que un señor llamado Larry Hair creó el primer ultraligero Eagle en 1975. El avión tenía un carrito mínimo con un ala y un plano canard. El control era de sólo dos ejes. Un motor de poca potencia accionaba una hélice impulsora para que volara despacito, a unos 50 km/h. Vean uno en acción.

 

Fíjense en que el borde de salida es la tela, sin más. Esto dio muchos problemas. Al degradarse por la luz solar se podía rasgar en vuelo. Hubo varios accidentes mortales. Aunque pusieron una tela más resistente y luego un cable de acero, las querellas legales hicieron que la compañía desapareciera. Washington, USA, 2015.

 

Otro Larry, esta vez Newman, que había cruzado el Atlántico en 1978 en un globo llamado Double Eagle II (¡!), al parecer fundó una empresa llamada American Aerolights para comercializar estos aviones. Hizo una versión biplaza llamada Double Eagle (¡!) con mandos convencionales, pero con la misma disposición canard. No lo he podido encontrar cuántos se hicieron, pero al parecer el avión se vendía bien. 

 

El avión que tienen en el Museo Nacional del Aire yanqui es muy curioso porque se cree que es la primera vez que se usó un ultraligero por la policía, para patrullar desde el aire, en una de las divisiones territoriales de la ciudad de Los Angeles, en 1982. El avión era una evolución del biplaza, pero con sólo un asiento, reforzado y con un motor más potente. No les fue bien, con varias paradas de motor. Acabaron retirando el avión. Pero probaron suerte con otro ultraligero más moderno.

Terzi T7 Leone

El Terzi T7 Leone es un ultraligero italiano monoplaza muy sencillo de tubo y tela, del inicio de este tipo de aviones: voló por primera vez en 1984. Es al parecer el primer avión de este tipo que se diseñó para su producción industrial en Italia. Se fabricaron algunos, parece que no muchos (dicen "unas pocas docenas"). Se debe a un original ingeniero italiano, Pietro Terzi, con unos pocos diseños puestos en fabricación y que ha pensado algunos proyectos y propuestas conceptuales interesantes.

 

El avión está colgado del techo de uno de los hangares del museo Volandia. Vean el ala con su estructura de tubos y tela, clásica de los primeros ultraligeros. Aeropuerto de Milan - Malpensa, Italia, 2022.

 

El Leone, por un señor llamado así que se dedicó al periodismo de aviación, era modesto: el prototipo llevaba un motor KFM de sólo 30 HP y los de serie el Rotax 377 de 40 CV. Despegaba y aterrizaba en 40 metros, y volaba despacito como corresponde a los ultraligeros de primera generación (la velocidad máxima es de unos vertiginosos 100 km/h). Tenía una estrcutura de tubo de acero soldado para la cabina, un tubo de aluminio para la cola y unos planos simples de cuerda constante y fundas de tela precosidas.

 

Para lograr una estructura ligera las alas están arriostradas con cables de acero. Por otra parte, el avión pesa 160 kilos, lo que no es en realidad muy ligero: la competencia yanqui pesa menos de 115.

 

No sé si el Signore Terzi sirvió de "inspiración" al mucho más numeroso y obviamente parecido Kolb Firestar (o al revés), o si simplemente dieron cada uno por su lado con una configuración similar. Lo que parece claro es que ya no hay apenas ultraligeros de este tipo. Y es una pena, porque creo que se ha perdido esa aproximación sencilla al vuelo deportivo basada en la simplicidad y el buscar divertirse nada más. Y nada menos.

 

Contrasta mucho con la Pitts S-1 S acrobática que tiene al lado.

Volmer

Cuanto más leo del resurgir de la aviación ligera en los años 70, más gente curiosa y muchas veces olvidada encuentro. Un tipo notable por su carrera aeronáutica fue Volmer S. Jensen, un americano que empezó construyendo un planeador biplano tipo Chanute en 1925, cuando tenía 16 años (¡!). Trabajó para empresas aeronáuticas (Boeing, Consolidated y Northrop), y en su tiempo libre diseñó y construyó varios planeadores de control por desplazamiento de peso y también con mandos aerodinámicos, de 1928 a 1945. Es decir, mucho antes que John Dickenson en realidad reinventara el concepto en los años 60.

 

Este Volmer VJ-24W lo construyó un Sr. llamado Cook en Inglaterra en 1980 y lo voló hasta 1992. Lleva un motor Yamaha de kart de 9 HP y volaba a unos 65 km/h. No tiene puestas las alas, pero se montaban encima del piloto atornilladas al tubo principal de aluminio. Supongo que en Inglaterra le obligarían a llevar matrícula, que se ve más atrás (G-MBBZ). Al parecer es el séptimo construido. Newark air Museum, Inglaterra, 2018.

 

Tras la guerra el sr. Jensen fundó su propia empresa y siguió sacando nuevos diseños. Además de un motovelero con buena pinta de 1946, el avión que le hizo relativamente conocido es un pequeño anbibio biplaza de construcción amateur, el Volmer VJ-22 Sportsman de 1958 (el prototipo se llamó "Chubasco"), del que se habrán hecho algo más de 100.

 

Ya con 62 años, en 1971, se metió con su último proyecto aeronáutico con otro pionero, el diseñador Irv Culver. El Volmer VJ-23 Swingwing, era un planeador de madera con mandos aerodinámicos de despegue a pie. Volaba mucho más que las alas delta de la época, pero a cambio era más complicado de construir y de transportar. Bien, pues en 1972 ó 73, antes que el antepasado oficial de los ultraligeros, le puso un motor de motosierra. Por tanto es también candidato al trono de primer ultraligero.

 

Más aún, el Volmer VJ-24 SunFun de 1974 era un desarrollo hecho por Volmer, esencialmente igual, pero construido en metal para simplificar la construcción, que tuvo versiones de vuelo libre y motorizadas. Éstas últimas eran ya de los primeros ultraligeros convencionales, con su tren de ruedas, asiento, palanca y pedales. No he podido encontrar cuántos se hicieron (Volmer vendía los planos, pero básicamente te lo hacías tú), pero al parecer tuvo un relativo éxito.

 

Todo lo cual muestra que  más o menos en mitad de los años 70 varias personas dieron con la misma idea: coger cosas que volaban sin motor y despegaban gracias a los pinreles del piloto, y modificarlos con un motor y un tren de aterrizaje. Les he contado ya unos cuántos: prueben con éste, éste, éste o éste. Se les ocurriría a ellos solos, o se copiarían la idea. Da igual. Empezaron un nuevo resurgir de la aviacion. 

Chickinox

Para ser uno de los ultraligeros de tubo y tela más fabricados en Europa (parece que cosa de mil) el Dynali Chickinox ha dejado poco rastro. Se puede encontrar muy poca cosa de este sencillo cacharro de origen belga. Ni siquiera tiene artículo en Wikipedia (¡!). Y su antiguo fabricante, que ahora se dedica a los helicópteros, no dice nada del avión. Una pena. 

 

Un Chickinox tándem en la Vuelta a España en ULM, a su paso por Valladolid. Vean las alas de una superficie y los spoilers para el mando de alabeo sobre los planos (dos grupos de tres). Entonces no lo sabía, pero iba a hacer algo parecido, algo más a cubierto, con más lujo y más rápido, 34 años más tarde. Matilla, Valladolid, 1989.

 

El “pollo inoxidable” (su emblema es un divertido pollo con alas de avión) se debe a Jacques Tonet, que al parecer visitó Oshkosh en 1981 ó 1982 y se quedó impresionado por los ultraligeros, entonces en plena “fiebre”. No lo dice en ninguna parte, pero me juego los calcetines a que Tonet se “inspiró” en el Quicksilver. De hecho, es muy parecido en planteamiento, construcción y pinta.

 

Una cosa que caracterizaba a los "Inox", y que me llamaba mucho la atención, es que iban pintados de colores estridentes y atrevidos. Los aviones ligeros siempre han sido vistosos, pero llevar un avión de color verde fluorescente y rosa chicle era entonces una novedad. Vean una versión tándem con ala "sólida" y mando por alerones y comparen con la anterior. Vuelta a España 1989 en Matilla.

 

Tonet encontró un socio capitalista llamado Philip Claessens en 1982 y fundaron Dynali en 1984 para fabricar los ultraligeros, con bastante éxito. Una fuente muy interesante de información sobre el avión es su manual. El mismo diseño básico sirvió para hacer la versión monoplaza y dos versiones biplaza: una en tándem y otra lado a lado (“kot-kot”). El fuselaje es una estructura de tubos de acero soldados. Todo está al aire. Las alas rectangulares son de tubos de duraluminio aeronáutico (6061 T6) y pueden ser de una superficie (tela de dacron sólo por arriba) o doble (tela por arriba y por abajo, con perfil “sólido”).

 

Hay tres tipos de aviones según el sistema de mandos. La versión más sencilla es la de dos ejes (con alas de una superficie), que tiene un pronunciado diedro (7º) y sólo lleva elevador y timón. Esto es ingenioso. En vuelo al accionar el timón por ejemplo a la izquierda logras que el avión derrape hacia la izquierda: el ala izquierda quede algo retrasada y en la sombra aerodinámica, con lo que pierde algo de sustentación y baja. Al ala derecha le pasa lo contrario: queda por delante y en el flujo de aire limpio, con lo que sustenta más y sube. Voilà: el avión se inclina a la izquierda para girar. Cuando dejas de meter timón el diedro hace recuperar la posición sin inclinación. En un chisme sencillo y lento se puede aguantar no tener mando directo de alabeo. Pero no sería la versión que yo querría.

 

Un Chickinox con ala de una superficie y mando por spoilers de la versión Kot kot, con dos asientos lado a lado. Vean la simplicidad y el paracaídas balístico encima del piloto. Villanueva (Zaragoza), 1995.

La versión de tres ejes de una superficie consigue el mando de alabeo con spoilers en la parte de arriba. Al accionar la palanca pongamos a la izquierda salen los spoilers de ese lado, con lo que el ala izquierda pierde sustentación y hace que se incline el avión. El manual te dice que no son totalmente equivalentes a alerones, se accionan solo al principio del giro y luego continuas con timón. El diedro es de 4º. Por último, la versión de tres ejes de doble superficie lleva alerones convencionales, con un diedro de 1,5º. Que es la que me gustaría, claro. Es curioso que todos los mandos se accionan con cables teleflexibles.

 

En 2008 tuvimos brevemente algunos ultraligeros en el nuevo aeropuerto de Huesca, que duraron poco. Un Chickinox tándem con alas de doble superficie y alerones.

Los Chickinox llevaban motores de dos cilindros y dos tiempos Rotax: los 377, 447, 503, 532 y 582, de 35 a 65 HP. El motor está en la parte posterior del ala y lleva una hélice bipala mirando hacia atrás. Las prestaciones son modestas. Las versiones de una superficie consiguen cruceros de 70-90 km/h y las de doble 90-110 km/h. El despegue es en unos 70-150 metros según la carga (en estos aviones se nota mucho llevar pasajero) y el aterrizaje parecido.

 

El avión tuvo mucho éxito, sobre todo en Bélgica y Francia. Pero en España también había en su momento un montón de estos chismes. Su época dorada fue la segunda mitad de los ochenta y la primera de los noventa. En el registro EC quedan hoy 13 (¡!), matriculados entre 1989 y 1997, aunque no sé los que ralmente estarán en vuelo. Como a la vez iban surgiendo los ultraligeros de tercera generación, se dejaron de fabricar, no sé bien cuándo, pero parece que a finales de los 90. 

Echo de menos no sólo al Chickinox, sino más en general al espíritu de esa primera fiebre del ultraligero: volar por volar, en aviones sencillos, fáciles, lentos. Parece que siempre queremos más de todo. Y no sé si nos divertimos más.

Valkyrie

Las primeras alas delta de finales de los 60 y primeros de los 70 eran muy limitadas en planeo (sólo 4:1) y maniobrabilidad (giraban poco). Si vivías en la costa de California al lado del mar y siempre soplaba viento constante en unas laderas estupendas, no importaba mucho. Pero si querías hacer distancia tierra adentro enroscándote en las térmicas, necesitabas más de ambas cosas.

 

Entre la impresionante variedad de cosas voladoras que hay en el Museo del Aire y del Espacio de Washington está un ala Valkyrie, la del presidente de la Asociación yanqui de vuelo libre, que la donó en 1978. Vean el arnés donde iba colgado sentado el piloto en el centro y el triángulo para conseguir el desplazamiento de peso delante. USA, 2015.

 

William H. Wolf llegó a una solución característica con su Valkyrie: un ala volante sin cola que para girar tenía dos curiosos timones bajos las alas y para el cabeceo utilizaba el desplazamiento de peso del piloto. El cacharro no podía ser más sencillo: un ala rectangular sin flecha y algo de diedro, con perfil reflex de una sola superficie, tirantes de cables para dar rigidez al conjunto, y todo desmontable y plegable por el piloto en unos minutos.

 

Disculpen la mala calidad de las fotos, están muy ampliadas de fotos de otros aviones en las que se ve - poco - el ala al fondo.

Se podía construir a partir de planos en 60 horas, con materiales aeronáuticos sencillos, y volaba bastante más que las primeras alas delta, con un planeo de 8:1. En realidad era un planteamiento parecido y contemporáneo del ala Quicksilver, aunque ésta tuviera cola convencional y a la larga sería mucho más influyente.

Firestar

Homer Kolb (hay gente que se llama así aparte de los dos que Vd. y yo sabemos) diseñó el Kolb Flyer en 1970, cuando tenía 39 años. Esto es bastante antes de que se diera por oficialmente empezada la fiebre del ultraligero, a finales de los 70. De hecho, tuvo que esperar diez años a que la cosa se pusiera en marcha para vender sus aparatos. Sin embargo, la idea ya estaba clara: un avión monoplaza mínimo ("lighter than man", más ligero que el hombre) en que el ala y la cola de estructura de aluminio estaban unidos por un tubo de aluminio y el piloto iba al aire en una estructura de tubos de acero por delante. Además llevaba mando a los 3 ejes como un avión "de verdad".

 

Un Firestar en el área de ultraligeros de Oshkosh. USA, 2019.

El Ultrastar es un desarrollo del Flyer de principios de los 80. Y el Firestar de 1985 es el concepto refinado, uno de los ultraligeros "de verdad" (es decir, ligeros, sencillos, lentos) que han pasado a la historia. No sólo se han hecho la tira (más de 3.500), sino que téoricamente sigue en producción. Kolb puso el tubo en posición baja, y prácticamente conservó lo demás. Con el Rotax 277 de 28 HP cumplía con la legislación de ultraligero americana (máximo 115 kilos vacío), que no requiere licencia.

 

Fifi tiene larga melena negra y ha estado 10 veces en el "fly-in" de Oshkosh.

El Firestar utiliza una mezcla de técnicas que funciona bien. El piloto se sienta en una estructura de tubo de acero soldado y va al aire tras un carenado y un parabrisas pequeño. El ala se construye sobre un larguero de aluminio, con tubos de aluminio remachados. La cola, también de tubos de alumino, está unida al fuselaje por un tubo de aluminio. A diferencia de otros ULM, el avión está terminado con tela aeronáutica barnizada (no fundas de nylon tensadas sin más), lo que a cambio de unas horillas más de construcción (la fábrica dice 375) le da ventaja aerodinámica sobre otros chismes parecidos.

 

El avión mínimo.

 

No es un avión de carreras (crucero a 85 km/h), pero sube bien, es maniobrable (lleva mando a los 3 ejes), divertido y barato. Vuela dócilmente y no hace cosas raras. Además las alas son plegables y puedes montarlo tú solito sin herramientas en 10 minutos, teóricamente. La cosa empieza en sólo 14.000 dolores (para el avión, sin motor, instrumentos ni entelado), aunque como siempre según lo que le pongas podrás aligerar tu cartera con más rapidez.

 

Con el tiempo se hicieron versiones biplaza (tanto en tándem - Firestar II como lado a lado Firestar II SS) y desarrollos monos con cabina más cerrada (Kolb Firefly). Y también hay quien más o menos lo ha fusilado. Parece que siempre estamos buscando "más", pero estos chismes dan buen rollo.

Nynja

Actualizado en mayo de 2026

A primera vista, poco se diferencian un Skyranger de un Nynja. La desaparecida firma francesa Best Off sacó un desarrollo mejorado para su importador inglés, que al final se ha convertido en el fabricante y titular. ¿Cuánto ha mejorado? Algunas cosillas. Sigue siendo un ultraligero muy sencillo hecho de tubos de aluminio atornillados, que tiene paneles de fibra en el fuselaje y mejoras de detalle.

En final para Luchon. Francia, 2021.

 

Sus argumentos son la sencillez, fiabilidad, buenas características de vuelo y sobre todo precio sin competencia. Incluso con el Rotax 912 ULS de 100 HP y una buena colección de monadas te dan un kit por unos 35.000 euros, que en el mundo aeronáutico no es mucho.

 

Los flaps permiten tomar a 64 km/h y el crucero máximo es 170 km/h. Imagino que algo forzao. Pero está muy bien. 

Me parece convincente. Por algo será que se han hecho casi 2.000 de estos chismes. Claro que los hay más chulos y más rápidos. Pero te lleva al cielo. 

Un Skyranger/Nynja en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Me pregunto si poner winglets en un ala tan sencilla con fundas de dacron merece la pena.

En el aeródromo de La Cerny, Francia, 2024.

Icarus II - Easy Riser

Actualizado en agosto de 2025

Pasa el tiempo y cada vez veo más improbable volar en un ala volante rígida de vuelo libre. Y en su tiempo faltó poco para animarme. Lo malo es que coger a pulso un chisme que pesa 25 kilos, estar esperando el momento óptimo y lanzarse corriendo ladera abajo para salir volando (si hay suerte) parece muy cansado. Ahora, una vez en vuelo tiene que ser magnífico. Para volver a sufrir al aterrizar, porque el tren son tus patitas (¡!).

Arriba, pioneros oscenses. Tras aprender a volar con interminables sesiones de tirarse ladera abajo sin viento, un día de viento por fin consiguen un vuelo excelente... de más o menos un minuto. Centro. Antes del día de vuelo había que montar el ala. Abajo. También volaron con motor y un sencillo tren. En los alrededores de Huesca a finales de los 70.

Suponiendo que fuera factible en todos los sentidos, ¿en qué me gustaría volar? No me apetecen las primeras alas delta: planeaban poquísimo (1:3 - 1:4) y tenían muy poca maniobrabilidad. Tampoco me apetece en realidad el otro extremo, un velero de microsustentación como el Archaeopteryx (planea 1:28, como un Blaník), porque es un lío. Lo que creo que me gustaría más es resucitar algo como un ala Quicksilver (1:7, menos que los mejores parapentes actuales), y sobre todo las que considero más originales: las alas volantes Icarus e Easy Riser que les muestro.

 

En el Norfolk & Suffolk Aviation Museum tienen un ala Kiceniuk Icarus II original de 1974. Vean que en la práctica las Easy Riser eran igualitas a las Icarus. Y que tiene un tren de ruedas para evitarse el aterrizar con las patas. Inglaterra, 2018.

 

No sólo son curiosas, el acuerdo oficial actual es que el primer ultraligero moderno se debe a un americano llamado John Moody, que en 1975 instaló un motor de motosierra con una hélice propulsora en un ala Easy Riser. Esto rápidamente se convirtió en una "fiebre del vuelo" y en un resurgir de la aviación ligera con motor, centrado en el vuelo sencillo, barato y sin complicaciones. Por otra parte, la idea era bastante evidente, y otros hicieron algo parecido casi al mismo tiempo. Da igual, no le quita mérito.

 

Este Easy Riser mostraba un orgulloso cartel: "el primer ultraligero motorizado", en el área de ultraligeros de Oshkosh. 44 años después es más bien una curiosidad. Sigue habiendo ultraligeros muy sencillos y relativamente baratos con el mismo espíritu, pero ya no hay la "fiebre" de los 70 a 90. Estados Unidos, 2019. 

 

Pero hoy quiero centrarme en la historia de estas originalísimas alas volantes biplanas tal como fueron concebidas, para volar sin motor. Me encanta la historia de estos curiosos chismes. Se la voy a resumir, por una parte tiene la fascinación de unos pioneros haciendo algo completamente nuevo, pero por otra en realidad estaban reinventando la pólvora.

 

El diseño aparentemente sencillo tiene más complicación aerodinámica de lo que parece. Vean los timones de dirección en los extremos de las alas. Al fondo se ve un Quicksilver, que ha tenido muchísimo más éxito. USA, 2019.

 

A finales de los 60 y principios de los 70 las alas delta tipo Rogallo y las reuniones de aficionados a ellas se hicieron muy populares en USA. En una de ellas, estamos en California en 1971, Taras Kiceniuk hijo y una banda de amiguetes llevó su Rogallo de bambú y plástico. Otros lo intentaban con biplanos tipo Chanute. Taras Kiceniuk padre veía los denodados esfuerzos por volar de aquellos chiflados. 

 

El espíritu original de los ultraligeros: avión mínimo, tren sencillo, volar al aire con un motor de un cilindro. Al fondo, unas cuantas Beechcraft Bonanza: todo lo contrario. USA, 2019.

 

Todos ellos en general planeaban poco, la maniobrabilidad era mala, y había accidentes y roturas con frecuencia. Según Kiceniuk (padre) dió con el posible desarrollo: un ala biplana con perfil rígido y alas en flecha con perfil autoestable y superficies de mando. Esto era conocido desde hacía tiempo, pero la idea de hacerlo de manera sencilla y barata, para el vuelo de recreo, era algo completamente nuevo.

 

Creo que me animaría a dar una vuelta en una Easy Riser. Al menos en la versión motorizada y con tren. USA, 2019.

 

Kiceniuk (hijo) se puso a la tarea de construir el nuevo aparato, que llamó Icarus (el de las plumas pegadas con cera). La estructura era de tubos de aluminio, las costillas de poliestireno y el recubrimiento de plástico transparente. No había tren, el piloto cogía el armazón de tubos inferior con las manos y se lanzaba corriendo ladera abajo contra el viento. En vuelo se sentaba en un mini-asiento y apoyaba los pies en los tubos delanteros. Desplazando el cuerpo adelante y atrás se conseguía mando de profundidad. Y con una palanca accionaba dos timones en los montantes exteriores para girar.

 

De nuevo la Kiceniuk Icarus II. Inglaterra, 2018.

 

Icarus planeaba bastante más que las alas delta Rogallo, y sobre todo era mucho más maniobrable. El joven Kiceniuk rápidamente aumentó la duración de sus vuelos y aprendió a aprovechar mejor las ascendencias, subiendo por encima del despegue. Es decir, como los pioneros del vuelo sin motor de los años 20. En 1972 hizo una versión mejorada, Icarus II. Volaba a unos 35-40 km/h y tenía un planeo de 8-9. Este aparato se hizo un nombre entre los aficionados y pronto hubo mucha demanda. 

 

Otro Easy Riser motorizado colgado en uno de los edificios de expositores. USA, 2019.

 

El Easy Riser ("sube fácilmente") de vuelo libre era una versión mejorada del Icarus II, que desarrolló un Sr. llamado Larry Mauro. He tenido la suerte de conocer a un grupo de simpáticos apasionados del vuelo que en su momento se trajeron de USA un ala Easy Riser y la volaron en las cercanías de Huesca (¡!). De hecho aprendieron a volar "tal cual" (sin instrucción reglada alguna) y consiguieron algunos vuelos memorables. Luego se dedicaron al vuelo sin motor.

 

¿Una propuesta también para nuestros tiempos? USA 2019.

 

Y cerramos el círculo: John Moody dio el siguiente paso al motorizar el Easy Riser en 1975. Posteriormente, Mauro y Moody crearon una empresa llamada Ultralight Flying Machines para comercializarlo. Y así se puso en marcha la "explosión" de la aviación ultraligera a finales de los 70. No está mal.

 

El vuelo con lo mínimo. USA, 2019.

Spatz

Tras el Bergfalke, Egon Scheibe decidió introducir un nuevo planeador monoplaza básico, que serviría para que los alumnos hicieran la transición al vuelo con más prestaciones. El Spatz (gorrión) continuaba con la probada fórmula de fuselaje de tubo de acero y planos de madera, y voló en 1952.

Un Spatz A impecablemente restaurado, de un aeroclub alemán especializado en aviones de la firma Scheibe. Es de 1953 pero parece nuevo. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El nuevo velero era baratito, muy chico (13,2 m de envergadura), ligerísimo (sólo 110 kilos) y al parecer podía subir hasta en los suspiros de los que se quedaban en el suelo. Como no tenía incidencia negativa en las puntas de las alas era sin embargo bastante inestable.

El Club Loreto tiene colgado del techo de su hangar un L-Spatz 55. Es de 1965 y estaría bien que lo restauraran. Santo Tomé del Puerto, 2007.

Con sucesivas mejoras se fue pasando por las versiones A-Spatz (10 construidos), B-Spatz (40), L-Spatz (Una considerable mejora, con la colaboración de Rudolf Kaiser: la L es de Leistung: prestaciones, gracias al aumento de envergadura a 15 metros, de los que se hicieron 40) y finalmente hasta llegar a la versión L-Spatz-55. De esta versión se hicieron unos 300 y era un velero estupendo en su época, pero en general se considera mejor su competidor Schleicher Ka-8.

Un Avialsa A 60 Fauconnet entero de 1967 y un fuselaje de otro en La Llagonne, Pirinero francés, 1999.

Aunque el avión es al parecer muy maniobrable y sube bien, la baja carga alar hace que te menees bastante en turbulencia (está limitado a 110 km/h). Tiene un planeo máximo de 29 y un descenso mínimo de sólo 0,58 m/s, pero ambas cosas a baja velocidad (80 y 67 km/h). Es decir, no es un"plástico", pero se han hecho grandes vuelos con el avión (de hasta 680 km de distancia).

Nuestros colegas de Benabarre han tenido este Fauconnet de 1966 desde 1990. Arriba, en 2007 estaba desconsideradamente semiabandonado en su remolque con montañas de trastos. Abajo, en 2019 lo están poniendo en vuelo.

Con algunas mejoras de detalle, Avialsa en Francia construyó otros 170 L-Spatz-55, aunque escogieron el más agresivo nombre de Fauconnet (pasó de gorrión a halcón). También se construyeron unos pocos en Italia como Passero (gorrión) y parece que en España, por Stark Ibérica (de la que sigo sin saber gran cosa).

Quedan bastantes en vuelo, y me encantaría darme una vuelta en uno.

Skyranger

Actualizado en agosto de 2020

¿Qué avión elegirían Vds. para ir de Madagascar a Francia? Thierry Barbier lo hizo en 2000-2001 en un Skyranger (nada que ver con una avioneta yanqui previa), al que previamente se había acostumbrado paseándose por la isla. Y siguió haciendo viajes impresionantes, hasta que se le acabó la suerte. Pero si tienen un rato, vean la descripción del vuelo. 

El Skyranger de Barbier colgado en el techo de Aeroscopia. Toulouse (Francia) 2015.

Es difícil no quedarse fascinado: volar sobre las Comores y Zanzíbar, ver bichos salvajes al lado del Kilimanjaro, volar sobre el Lago Turkana y las cataratas Victoria. Una tormenta que te deja el avión patas arriba en Zambia y repáralo para estrellarte en el delta del Okavango, por un tornillo suelto en el elevador (le salvó el paracaídas balístico). El avión sobrevivió a ambas desgracias con pocos daños y reparables. Y eso es solo la primera parte, lean la segunda. O sus otros viajes, qué tipo tan maravillosamente inquieto.

Qué bien se está a la sombra. En la muy digna muestra áerea de Somontaire, en el pequeño aeródromo de Barbastro (Huesca), 2003.

El Best Off Aircraft Skyranger es un ultraligero francés de segunda generación que lleva en el mercado desde 1990 y del que se han hecho más de 1.300. Está hecho de tubo y tela pero tiene pinta de avión de verdad, aunque cuadradote y crudo. Tiene buena fama y por algo será. Nada tiene que ver con la avioneta ligera americana del mismo nombre.

Años después me volví a encontrar con el EC-DH9, al que le habían puesto unas grandes ruedas todo terreno. Este avión ya no está en el registro y no sé qué habrá sido de él. Torremocha de Jiloca (Teruel), 2009.

La idea del creador, Philippe Prevot, era hacer un avión robusto y sencillo que cualquiera pudiera montar y reparar. La estructura está hecha de tubos de aluminio rectos y atornillados. Aunque al principio llevó motores más modestos, ahora lo venden con el omnipresente Rotax 912. Vuela a 120 - 150 km/h, entra y sale de pistas de menos de 200 metros y seguro que será divertido (y al parecer muy ruidoso).

El EC-GN3 en el aeródromo de Lérida-Alfés en 2014.

La pinta y características son muy parecidas al americano Rans S-6 Coyote II. El Coyote tiene la caja central del fuselaje de tubo de acero soldado, pero por lo demás es muy similar. Y aunque no tengan nada que ver, cuesta distinguirlos: el detalle característico es que los montantes de las alas se juntan detras de la puerta en el Skyranger y delante en el Coyote II.

Best Off Aviation (menudo nombre para una empresa francesa) mostraba en la feria AERO la sencillez de la estructura del Skyranger. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Según la versión, lo que le pongas y el motor, la cosa puede empezar en unos 35.000 boniatos. Que es una pasta, pero hay veces que me gustaría hacer un viaje, aunque solo fuera la décima parte de impresionante que la aventura africana de Monsieur Barbier.

Arriba, un cielo prometedor en el Pirineo. La versión Swift tiene puntas alares especiales. En Mediano, 2019. Abajo, una rara avis en Oshkosh.