Nynja

Actualizado en mayo de 2026

A primera vista, poco se diferencian un Skyranger de un Nynja. La desaparecida firma francesa Best Off sacó un desarrollo mejorado para su importador inglés, que al final se ha convertido en el fabricante y titular. ¿Cuánto ha mejorado? Algunas cosillas. Sigue siendo un ultraligero muy sencillo hecho de tubos de aluminio atornillados, que tiene paneles de fibra en el fuselaje y mejoras de detalle.

En final para Luchon. Francia, 2021.

 

Sus argumentos son la sencillez, fiabilidad, buenas características de vuelo y sobre todo precio sin competencia. Incluso con el Rotax 912 ULS de 100 HP y una buena colección de monadas te dan un kit por unos 35.000 euros, que en el mundo aeronáutico no es mucho.

 

Los flaps permiten tomar a 64 km/h y el crucero máximo es 170 km/h. Imagino que algo forzao. Pero está muy bien. 

Me parece convincente. Por algo será que se han hecho casi 2.000 de estos chismes. Claro que los hay más chulos y más rápidos. Pero te lleva al cielo. 

Un Skyranger/Nynja en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Me pregunto si poner winglets en un ala tan sencilla con fundas de dacron merece la pena.

En el aeródromo de La Cerny, Francia, 2024.

Gull

Mark Beierle y su empresa Earthstar deben ser una de las firmas más longevas del mundo de la aviación ultraligera. Lleva haciendo básicamente el mismo avión desde 1976, en los mismos comienzos de este "renacer" de la aviación. Incluso ha dado origen a otra familia de aviones, los Titan Tornado.

El eGull en Oshkosh en la zona de ultraligeros. Vean la sencillez general del avión y el pequeño tamaño. Estados Unidos, 2019. 

Los sucesivos Gull (gaviota), empezando por el Laughing Gull y siguiendo con los Thunder Gull, Soaring Gull, Gull 2000 y eGull son en su mayor parte, auténticos ultraligeros yanquis, es decir, monoplazas mínimos y ligeros (máximo 115 kilos) que vuelan bien y tienen sus seguidores. Incluso los biplazas, más grandes y pesados, y no ultraligeros estrictamente en USA, son pequeños, poco potentes y muy eficientes.

Cabina mínima cerrada y alas sencillas. El avión tiene grandes flaps simples con los que aterriza a algo más de 40 km/h.

La clave es el ala alta de muy poca superficie, y el diseño limpio y aerodinámico. Un Thunder Gull típico sólo mide poco más de 5 metros de largo y lo mismo de envergadura, lleva un motor monocilíndrico de dos tiempos de 26 HP, vuela a unos 90 km/h y necesita un campito mínimo. Son más de dar una vuelta el domingo por la mañana, pero también se han hecho vuelos de costa a costa.

Motor, reductora y controlador.

Tan pronto como en 2009 el diseñador se dio cuenta de que su avión era "electrificable". La idea fue adaptar un motor de 18 HP, un paquetón de baterías y un controlador. Sigue estando todo un poco en el límite, pero quién sabe... puede ser un adelanto de lo que está por venir.

Tornado

De los tres aviones que han llevado el nombre, el Titan Tornado es el menos belicoso y me parece el más majete. Este característico avión empezó como un monoplaza muy ligero y pequeño que voló en 1994. Era derivado de otro similar, pero sustituía el ala de muy poca superficie y construcción convencional por una con revestimiento portante de aluminio.

Un Titan Tornado II que ha venido de la vecina Canadá rueda a la zona de aparcamiento. Oshkosh 2019.

Para el tamaño y la potencia (6 metros de envergadura, 115 kilos de peso vacío y un modesto motor monocilíndrico de 28 HP) el primer Tornado era rápido, ágil y volaba bien. La pinta general, con el morro afilado y el ala alta pequeña y sin montantes le hacen muy reconocible. Con los años han ido apareciendo Tornados cada vez más potentes, grandes y rápidos, pero el aspecto sigue siendo el mismo.

El avión vacío descansa sobre un ruedín de cola. Vean bajo la cabina el contenedor para equipaje. C-ICIL es de 1998 pero está muy bien conservado.

Son todos de construcción amateur a partir de un kit (el fabricante dice entre 150 y 300 horas, pero yo pensaría en más de 300). El tope de gama, Tornado SS "Super Stretched - súper agrandado", puede llevar dos personas en tándem y lleva motores de hasta 120 HP (¡!). Al parecer, son muy agradables de volar.

Otro Tornado II biplaza en Oshkosh, éste es yanqui y de 2007. Estaba en venta.

No es mucho más grande que el original (menos de 8 m de envergadura), aunque ha ganado en peso (290 kilos vacío), potencia y velocidad (crucero de hasta 200 km/h). Sigue siendo esencialmente un avión sencillito, digamos de "segunda generación y media": fuselaje mínimo, tubo para la cola, ala de cuerda constante. Los flaps simples permiten entrar y salir de pistas cortas. Y por sólo 30.000 dolores, más motor e instrumentos (piense en otros 25.000, al menos).

El ala es pequeña y eficiente. 

Skyranger

Actualizado en agosto de 2020

¿Qué avión elegirían Vds. para ir de Madagascar a Francia? Thierry Barbier lo hizo en 2000-2001 en un Skyranger (nada que ver con una avioneta yanqui previa), al que previamente se había acostumbrado paseándose por la isla. Y siguió haciendo viajes impresionantes, hasta que se le acabó la suerte. Pero si tienen un rato, vean la descripción del vuelo. 

El Skyranger de Barbier colgado en el techo de Aeroscopia. Toulouse (Francia) 2015.

Es difícil no quedarse fascinado: volar sobre las Comores y Zanzíbar, ver bichos salvajes al lado del Kilimanjaro, volar sobre el Lago Turkana y las cataratas Victoria. Una tormenta que te deja el avión patas arriba en Zambia y repáralo para estrellarte en el delta del Okavango, por un tornillo suelto en el elevador (le salvó el paracaídas balístico). El avión sobrevivió a ambas desgracias con pocos daños y reparables. Y eso es solo la primera parte, lean la segunda. O sus otros viajes, qué tipo tan maravillosamente inquieto.

Qué bien se está a la sombra. En la muy digna muestra áerea de Somontaire, en el pequeño aeródromo de Barbastro (Huesca), 2003.

El Best Off Aircraft Skyranger es un ultraligero francés de segunda generación que lleva en el mercado desde 1990 y del que se han hecho más de 1.300. Está hecho de tubo y tela pero tiene pinta de avión de verdad, aunque cuadradote y crudo. Tiene buena fama y por algo será. Nada tiene que ver con la avioneta ligera americana del mismo nombre.

Años después me volví a encontrar con el EC-DH9, al que le habían puesto unas grandes ruedas todo terreno. Este avión ya no está en el registro y no sé qué habrá sido de él. Torremocha de Jiloca (Teruel), 2009.

La idea del creador, Philippe Prevot, era hacer un avión robusto y sencillo que cualquiera pudiera montar y reparar. La estructura está hecha de tubos de aluminio rectos y atornillados. Aunque al principio llevó motores más modestos, ahora lo venden con el omnipresente Rotax 912. Vuela a 120 - 150 km/h, entra y sale de pistas de menos de 200 metros y seguro que será divertido (y al parecer muy ruidoso).

El EC-GN3 en el aeródromo de Lérida-Alfés en 2014.

La pinta y características son muy parecidas al americano Rans S-6 Coyote II. El Coyote tiene la caja central del fuselaje de tubo de acero soldado, pero por lo demás es muy similar. Y aunque no tengan nada que ver, cuesta distinguirlos: el detalle característico es que los montantes de las alas se juntan detras de la puerta en el Skyranger y delante en el Coyote II.

Best Off Aviation (menudo nombre para una empresa francesa) mostraba en la feria AERO la sencillez de la estructura del Skyranger. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Según la versión, lo que le pongas y el motor, la cosa puede empezar en unos 35.000 boniatos. Que es una pasta, pero hay veces que me gustaría hacer un viaje, aunque solo fuera la décima parte de impresionante que la aventura africana de Monsieur Barbier.

Arriba, un cielo prometedor en el Pirineo. La versión Swift tiene puntas alares especiales. En Mediano, 2019. Abajo, una rara avis en Oshkosh. 

Coyote

Actualizado en diciembre de 2023

Randy Schlitter es un tipo yanqui muy curioso, que inicialmente se dedicó a hacer veleros de tierra y bicicletas. A comienzos de los 80 decidió que los ultraligeros disponibles no le gustaban, así que diseñó su propio avión, el Rans  (por RANdy Schlitter, claro) Coyote, un monoplaza ligero de ala alta que voló en 1982, y que todavía conserva y vuela. Las versiones comerciales de este avión (Rans S-4 y S-5 Coyote) se vendieron bien (246 aviones fabricados).

Un Coyote II en el Campeonato de España de ultraligeros de 1992, en aquel entonces toda una novedad. Listo para despegar en el aeródromo de Matilla (Valladolid).

Pero lo que cambió la cosa y le hizo uno de los fabricantes de aviones más conocidos fue la versión biplaza: el Rans S-6 Coyote II, que voló por primera vez en 1988. De este avión se han hecho más de 2.000, con mucho su diseño más vendido. Sólo en España hay matriculados más de 200, con lo que puede que sea el avión más frecuente por aquí.

Dos Coyotes biplazas y uno monoplaza en la feria Somontaire. Barbastro, Huesca, 2003.

Aunque tiene aspecto de avioneta y mandos convencionales (elevador, timón y alerones), el Coyote es un ultraligero de tubo y tela que se pensó para venderse como kit de construcción rápida. 

La versión con tren clásico me parece mucho más bonita. Luchon, Francia, 2008.

La estructura principal es una caja de de tubo de acero soldado que contiene la cabina. A esta caja se ensamblan el fuselaje posterior, alas y planos de cola en tubos de aluminio atornillados y remachados. Todo el avión va entelado en fundas de dacron pre-cosidas. El fabricante te mandaba todas las piezas y se suponía que podías tener un avión volando en 250 horitas.

En Lumbier. Navarra, 2008.

Y digo te mandaba, porque Rans ya no hace Coyotes, aunque sí que vende respuestos. La familia de aviones Rans había aumentado hasta el Rans S-21, pero a partir de 2006 se concentraron en el mercado LSA listo para volar y progresivamente fueron dejando los ULM.

Otro Coyote de tren biciclo. Luchon, Francia, 2012.

El avión llevó inicialmente un motor de 2 tiempos Rotax 503, pero después fue subiendo de status. A continuación le pusieron el Rotax 582 y finalmente el casi universal Rotax 912. Se hicieron versiones de envergadura extendida, con diferentes tipos de ala, versiones certificadas como LSA, y hasta versiones con alas enteladas a la tradicional (con tela y barniz), que vuelan mejor y más rápido.

En Gurrea. Zaragoza, 2013.

El avión aparentemente vuela bien y es seguro. Yo sólo he volado una vez brevemente en un Coyote II de tren triciclo y motor Rotax 503. Acababa de bajarme del Falke y francamente no me impresionó: mucho ruido, todo tubos y tela al aire, y en cuanto hacías ademán de quitar potencia aquello bajaba muy requetebien. 

En el Aeródromo de El Berriel. Gran Canaria, 2014.

Pero además de ser un vuelo insuficiente para formar una opinión, probablemente es injusta. Entre los aviones similares es indudablemente una referencia, y ha aguantado bien el paso del tiempo. Puede llevar a dos bigardos a 140-150 km/h de crucero, entra y sale en muy poco espacio, no hace cosas raras y para lo que valen los aviones, es relativamente barato. Qué más se puede pedir.

Despegando de Mediano. Huesca, 2016.

Este avión canadiense es técnicamente un Coyote de 2006. Pero poco tiene que ver con los anteriores. Se le ha modificado extensamente para conseguir prestaciones extremas STOL, incluyendo los slats de borde de ataque y turbuladores, las ruedas tundra y el Rotax tuneado por EDGE. Oshkosh, USA, 2019.

Un Coyote en el Pirineo. EC-YEZ en aproximación a Coscojuela. Huesca, 2022.

Un Coyote en revisión. Fervenza, La Coruña, 2023.

Un Coyote en La Morgal. Asturias, 2023.

GT 500

El Quicksilver GT 500 es un ultraligero clásico de tubo y tela con más énfasis en las prestaciones. A mi la verdad es que me gustan más los "Silver" tradicionales, lentorros y sencillos, puede que porque aprendí a volar en uno de ellos. Pero el conservar la sencillez unido a la mayor velocidad (relativamente, la velocidad máxima no llega a 150 km/h) le ha dado una cierta categoría, se han hecho más de mil entre la versión monoplaza GT 400 y la biplaza GT 500 desde que voló por primera vez en 1990.

Un GT 500 en el aeródromo de El Berriel, Gran Canaria, 2014.

En todo caso parece que vuela bien, mantiene la excelente visibilidad de los ULM básicos "de ir al aire", y llegado el caso puedes cerrar la cabina. El avión está certificado en USA o puedes comprarlo como kit. Y aunque no es barato (casi 50.000 "dolores" con un Rotax 912), tiene su atractivo. No creo que me compre uno, pero me encantaría dar una vuelta.

Airaile

Actualizado en marzo de 2026
 
Aún hoy, si miras el registro de aeronaves español, hay 106 Rans Airaile, que son muchos para un avión, incluso un sencillo ultraligero de tubo y tela de segunda generación, que se fabricó fundamentalmente en los años 90. De hecho me parece impresionante, y una clara muestra de buen diseño y longevidad. Aunque vaya Vd. a saber los que realmente vuelan.
 

Un S-12 Airaile nuevecito y todavía sin matrícula. Vean la cabina abierta por detrás pero que fundamentalmente te protege del viento, el mínimo tablero de instrumentos y las ruedas grandes y gordas para sitios malos. En Villanueva de Gállego, Zaragoza, 1994.

 
Randy Schlitter, el creador de la empresa Rans (que todavía existe), comenzó con el S-4 Coyote monoplaza, pero realmente dio el salto con el S-6 Coyote biplaza. Y a partir de ahi hizo una extensa gama de aviones ligeros, fundamentalmente de construcción amateur a partir de un kit con piezas preparadas. Esto llega hasta su último diseño "bush plane" S-21 Outbound, pasando por aviones como el S-7 Courier  y el acrobático  S-9 Chaos. Se han hecho más de 3.000 aviones RANS.

La versión monoplaza S-14 Airaile. Más estrecha, ligera y ágil, pero fundamentalmente lo mismo. Arriba, con cabina semiabierta y al lado de un Tango. En Coscojuela de Sobrarbe, 2023. Abajo, con cabina cerrada. En el Centre Cultural Aeronautic del Aeropuerto del Prat, Barcelona, 2024.

 
En los años 80 la aviación ultraligera estaba en rápida expansión y Rans ya era bastante conocida. Había demanda para un avión biplaza sencillo (claramente más que el Courier, incluso más que el Coyote), que ofreciera facilidad de construcción, precio contenido, operación en pistas cortas y prestaciones dentro de lo que cabe razonables. Schlitter creó un avión que no era tan sencillo (y limitado) como un Quicksilver (por poner un avión de primera generación conocido) y que no entraba en las complejidades de un Kitfox (por poner otro avión conocido de tercera generación), pero que seguía siendo muy simple. 
 

Arriba, el Airaile en el que aprendí a volar con los años terminó en otro aeródromo y le cerraron la cabina por completo. Pero las velas de alas y cola eran las originales y se las veía muy raídas. Comparen con la primera foto y las del final. Bellvei (Tarragona), 2012. Abajo, un Airaile S-12 en Torremocha de Jiloca, Teruel, 2020.

 
El Airaile es muy básico: tiene una cabina semicerrada (a veces cerrada del todo), alas con fundas precosidas, un motor empujando, un tubo sin más que sujeta la cola y un tren triciclo para meterse casi en cualquier parte. Lo normal es que lleve un Rotax 582 de dos tiempos y 64 HP, con el que vuela en crucero a unos 100-130 km/h. También podía llevar un Rotax 503 de 52 HP (más justo, especialmente con dos personas) y un 912 de 80-100 HP (iba sobrao). Entrar y salir de una pista de menos de 200 metros es fácil para la mayoría de los pilotos. Tiene mando a los tres ejes y es razonablmente maniobrable. Te diviertes pilotando, aunque no sea una Bücker. La visibilidad es muy buena y nada es especialmente complicado, ni en su estructura ni en su manejo.
 

Arriba, un Airaile S-12 cerrado en El Manantío. Badajoz, 2023. Abajo, otro similar se pasea por la costa cerca de Malpica de Bergantiños. La Coruña, 2023.

 
Se fabricaron más de 1.100 Airaile, incluidas versiones monoplazas algo más movidas y exóticas, fundamentalmente en los años 90. De hecho, la producción de Rans ha sido sobre todo Coyotes (algo menos de 2000) y Airailes...  del resto muchos menos.
 

Arriba, un Airaile S-12 portugués en el aeródromo de Azambuja, en el Tajo ya cerca de Lisboa. Portugal, 2025. Abajo, un Airaile S-12XL un poco más tuneado. Los carenados son bonitos pero siempre dan problemas. Aeródromo del Tiétar, Toledo, 2025.

 
¿Me compraría un Airaile? Hoy no. Y puede que tampoco en ningún momento de mi vida aeronáutica. Pero eso no quita para ver las bondades de un avión esencialmente bien pensado. Les doy a continuación una idea de como vuela, porque hice parte de mi instrucción para piloto de ULM en un Airaile y me examiné en uno. Totalmente subjetiva, pero espero que se hagan una idea. 
 

Dos clásicos Airaile S-12. Arriba, en La Morgal, Asturias, 2023. Abajo, en Fervenza, La Coruña, 2023. 

 
Volando en un Airaile
 
En 1994 empecé a volar de nuevo en ultraligero mientras también aprendía a volar a vela. El contraste era enorme. Tanto en los aviones, como en el vuelo en sí. El Airaile que yo volaba era un ultraligero sencillo de tubo y tela con un motor Rotax 582 de 64 CV. El velero era un Let L-13 Blanik.
 

Día de examen de piloto de ultraligero. Después de hacer la prevuelo me preparo para salir. Mi instructor de ULM F simplificaba el chequeo antes del despegue a MIGS (como los cazas soviéticos): Mandos, Instrumentos, Gasolina y Seguridad. El más breve de toda mi historia aeronáutica. Todas las fotos de aquí en adelante en Villanueva de Gállego, Zaragoza, 1995.

 
El Airaile, en comparación con el velero, era un auténtico ladrillo. Especialmente con dos personas dependías mucho de la potencia de motor para volar.  Como tiene un ala de perfil grueso y gran resistencia aerodinámica, y además es muy ligero, en cuanto cortas gases el avión pierde velocidad inmediatamente. Hay que picar con determinación para seguir volando. Con un planeo según la fábrica de 7:1, no mucho mejor que una cosechadora... Un Blaník, modesto velero de escuela de los 50, era mucho más avión en todos los sentidos, y planea 4 veces más.
 

El examinador no iba conmigo en el avión  (¡!), estaba en el suelo. Pero me decía por radio lo que tenía que hacer. Haga una pasada. Pues hago una pasada.

 
Otro aspecto importante es que tienes el motor "empujando" por encima y por detrás del ala. Esto le da interesantes características de vuelo. En la maniobra anterior y volando con potencia, el motor te está forzando el morro hacia abajo, pero se corrije con el compensador. Al cortar gases, el morro tiene tendencia a subir, con lo que todavía pierdes más velocidad. Y si te descuidas, entras en pérdida en cuestión de segundos. 
 

Ascienda y haga un circuito. Pues asciendo para hacer un circuito.

 
Igualmente es interesante al aterrizar. Supongamos que has compensado el avión para descender con los gases cortados. Pero imaginen que tienes que hacer motor y al aire. Por ejemplo, porque te encuentras a la Cofradía del Santo Entierro desfilando por la pista. En cuanto añades potencia, el motor te pica el avión sin compasión, justo cuando lo que quieres es levantar el morro. Para no comerte la pista hay que tirar de la palanca con decisión...
 

Aterrice. Aterrizo. Vean en esta foto y en la anterior que el Airaile tiene flaps, y se notan: la velocidad de pérdida pasa de 65 a 55 km/h. Me llevé mi fotógrafo particular para hacer el histórico reportaje.

 
Dicho lo anterior, el avión tiene por otra parte muchas bondades. Por algo será que ha sido uno de los ultraligeros más numerosos en España desde hace más de 30 años.