Bell 412

El "camión de reparto" de Bell es un helicóptero que desciende directamente de la linea de los famosos Huey. Inicialmente fueron los UH-1 militares, empezando a finales de los años 50. Las versiones civiles se denominaron Bell 204 y 205, que podían llevar respectivamente 11 y 15 asientos. Estos helicópteros tenían un solo motor turboeje y el famoso rotor de dos palas que emitía el ruido característico. A finales de los 60 se desarrolló la versión con dos motores y el mismo rotor bipala (UH-1N y Bell 212). Finalmente en 1979 apareció el Bell 412, que tiene también dos motores pero un rotor más moderno de 4 palas. Este helicóptero se sigue fabricando hoy, y va para 50 años.

 

D-HEPP, un Bell 412 SP (Special Performance) de 1988 se aproxima para tomar tierra. No se le notan los casi 40 años. Matilla, Valladolid, 2025.

¿Sigue teniendo sentido un Bell 412? Aparentemente sí. Hay helicópteros más modernos que son más rápidos, tecnológicos y con más alcance. En su momento lo fueron el Aerospatiale Dauphin y el Sikorsky S76. En la actualidad  están el Agusta-Westland AW139/169, y el Airbus H145,  todos ellos en el ámbito civil. El 412 no se pensó principalmente para el ámbito militar, pero también los hay. Su competencia son sobre todo el Sikorsky S-70/Blackhawk/Seahawk y el NH Industries NH90.

 

El 412 conservó la cabina amplia del Huey, los patines y la pinta "utilitaria".

 

El producto Bell sigue ofreciendo muchas cosas: es uno de los helicópteros más fiables de la historia, es robusto, tiene mantenimiento sencillo, y funciona en general bien en condiciones difíciles: sitios altos, calientes y con mantenimiento escaso/malo. Además en general suele salir más barato. Relativamente hablando, nuevo son de 14 millones de dolores en adelante, según equipamiento. Finalmente es "ampliamente conocido" y funciona de manera predecible. 

 

Por encima del lago Iseo. Un Agusta-Bell 412 fabricado en Italia del Corpo Forestale. Italia, 2014.

 

¿Y qué hace un chisme de estos? Pues prácticamente todo lo que pueden hacer los helicópteros en general. Las versiones civiles están pensadas para la policía, contra-incendios, ambulancia áerea/servicios sanitarios de emergencia, servicio de plataformas petroleras, y llevar por  ahí a gente con mucha pasta, como siempre. Por su parte las versiones militares llevan tropas, realizan misiones especiales, rescatan gente y pueden llevar suministros a zonas catastróficas.

 

La Royal Air Force tuvo de 1997 a 2018 11 Bell 412 en la escuela de entrenamiento avanzado, llamados Griffin HT1 y más o menos similares al 412 SP. Royal Air Tattoo, Fairford, UK, 2014.

 

La versatilidad y capacidad del helicóptero deben mucho al motor turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T "Twin Pac", con dos turbinas PT-6 montadas en un "paquete doble" con una reductora común que termina en un único eje de transmisión. Luego se puede ver como dos motores o también como uno. Puede producir hasta 2.000 HP, pero habitualmente tiene un máximo de 1.800 y continuo 1.600. Lo más interesante es que si falla una de las turbinas a la otra la "aprietan" para que de más caballos de los que le corresponden. Puede ser durante un par de minutos (1.000 - 1.100 HP), por ejemplo despegando, durante media hora unos 1.000 HP y de manera continua 800-900. 

 

El Gobierno de Canarias contrató a través de la empresa INAER varios Bell 412 para servicios de rescate y ambulancia aérea. Despegando de El Berriel (Gran Canaria) en 2014.

 

Esto llegado el caso te puede sacar de un lío. Se hace de manera automática al notar la pérdida de revoluciones del rotor. También se desconecta automáticamente el "motor muerto". Pero tiene sus limitaciones, claro. Con toda la carga o en situaciones concretas puede no ser suficiente, y si vas muy alto y con calor no da tanto. Finalmente la potencia de emergencia puede dañar el motor que queda, lo que se traduce en el viejo dicho aeronáutico: el segundo motor está para llevarte al lugar del accidente (¡!).

 

En el mismo aeródromo otro Bell 412 SP EC-JFQ en su carrito muestra el alojamiento del torno carenado para subir a los rescatados al helicóptero y los flotadores hinchables en los patines. Gran Canaria 2014.

 

El caso es que por algo será que el helicóptero lleva décadas funcionando y se han hecho más de 1.300. Hay para elegir varias versiones y se ha construido por Agusta en Italia, Indonesian Aerospace en Indonesia, Fuji en Japón y la propia Bell en Canada (y originalmente en Texas, USA, claro).

 

Ya se sabe, los helicópteros son tan feos que no vuelan. Los repele la tierra. Pero no me importaría que me dieran una vuelta en uno de estos.

Agusta Westland AW139

Ahora conocido como Leonardo AW139 y nominalmente italiano, este helicóptero de tipo medio es un producto muy internacional, y por varios motivos. Empezó su desarrollo en 1998 como Agusta Bell AB139, una colaboración entre Bell Helicopters (USA) y Agusta (Italia). Tras el primer vuelo en 2001, Bell decidió abandonar el desarrollo, y Agusta se fusionó con Westland, así que pasó a ser AW139. Puede que fuera un error para Bell, porque el chisme ha tenido un indudable éxito, con más de mil fabricados.

 

Arriba, un AW139 de Salvamento Marítimo llega a la Playa de San Lorenzo por Cimadevilla en el Festival Aéreo de Gijón en 2017. Abajo, varios voladores. Al fondo un CASA CN235 también de Salvamento Marítimo.

 

La dimensión internacional también viene dada porque hay lineas de montaje finales en Italia, USA y Rusia (¡!), aunque no sé si esta última habrá sido víctima de las sanciones por la guerra de Ucrania. Por si fuera poco, los fuselajes se fabrican en Polonia, los motores son canadienses, las transmisiones en Inglaterra y Japón, y la aviónica es fundamentalmente yanqui (¡!). Así que fabricar una cosa de éstas requiere un trasiego considerable de componentes por todo el mundo...

 

Dos AW139 del Vigili del Fuoco (servicio contra incendios italiano) esperan en Trento malas noticias. Italia, 2018.

 

Su antepasado Agusta A109 (que dio lugar al AW119 y del que también deriva el helicóptero de ataque A129 Mangusta), fue el que inició la saga de los "unos y nueves" (menos conocida que los "sietes" de Boeing). No parece tener una relación directa con el AW139, aunque éste tiene el aspecto de un A109 agrandado. A su vez, el AW149 principalmente militar es un AW139 agrandado, y el AW189 es un derivado civil del AW149, para introducir más confusión. Y si creían que esto era todo, el AW169 es un AW139 simplificado. Luego hay 4 desarrollos del mismo tipo básico.

 

Otro AW139 de Salvamento Marítimo. Zaragoza, 2019.

 

Es una máquina moderna que impresiona. Aunque sea del todo convencional, con un rotor principal de 5 palas y un rotor antipar en la cola, los dos motores de 1.500 HP permiten llevar hasta 15 pasajeros a algo más de 1.000 kilómetros, y puede superar los 300 km/h (¡!). Como otros aparatos puede llevar una carga exerna colgada de una sirga, de hasta 2.700 kilos. Habitualmente se define como de tipo "medio", pero con su peso máximo de 6,4-7 toneladas es algo más ligero que un Eurocopter Super Puma o un Sikorsky S-92.

 

Arriba. En el fabuloso museo Volandia en el aeropuerto de Milán-Malpensa tienen el segundo prototipo del helicóptero, vean que todavía era AB139 (no AW139) . La matrícula hace referencia al sistema de aviónica Honeywell Primus EPIC que se usó para la certificación. Abajo, también en Volandia tienen un modelo de pega a escala real del helicóptero que luego convirtieron en un simulador. Italia, 2022.

 

Como sus competidores, se vende como un chisme capaz de hacer "de tó": servicio a plataformas de petróleo, bombero, transporte ejecutivo, rescate, patrulla marítima, evacuación sanitaria, y por supuesto militar. Si le gusta el cacharrete, prepárese para pagar de 7 millones en adelante y unos cuantos miles por hora de vuelo. 

 

Otro Vigili del Fuoco con otro esquema de pintura vuela por el norte del Lago Como. Italia, 2022.

 

Me sigue pareciendo poco menos que milagroso que estos chismes vuelen y no se deshagan en el aire.

Jet Ranger

Historia

 

La familia de helicópteros Bell 206 (Jet Ranger y Long Ranger en versiones civiles, Kiowa y otras denominaciones en las militares) es la tercera más fabricada de la historia. Nada menos que 7.300 fabricados en una larguísima carrera que va de 1967 a 2017 (la friolera de 50 años), sólo por detrás del Mil Mi-8 Hip ruso y el mucho más famoso Bell 204/205 Huey de la propia Bell. 

 

El primer Jet Ranger que vi estaba literalmente en medio del campo, en lo que  aquel entonces era un incipiente aeródromo de ultraligeros en Villanueva del Pardillo. EC-EKO, un Jet Ranger 206-B3 de 1978 que ya no está en el registro de aeronaves, era de una empresa que sigue existiendo con otro nombre. Les enseño los Jet y Long Ranger tal y como me los he ido encontrando en el tiempo, con una excepción. Madrid, 1990.

 

En algunos sitios dicen que es el helicóptero civil más numeroso, pero tengo dudas, ya que es posible que los militares adquirieran puede que unos 3.000 del total mencionado. Eso haría que la competencia gala, la posterior y más potente familia del Eurocopter Écureuil tenga en la práctica más versiones civiles (se han hecho más de 7.000 y además sigue en fabricación, con lo que eventualmente le superarán). Cuestión de matices, porque está claro que los Bell 206 son de los chismes más característicos y fáciles de encontrar por todo el mundo.

 

EC-HCT es un Jet Ranger peculiar: es de los pocos bimotores, una versión 206LT de 1994. Vean que tiene 4 tubos de escape y que es la versión larga, con 3 ventanas a cada lado. Trabajaba para el Instituto Balear de la Naturaleza pero era de la empresa Helisureste, que ha pasado por muchas transformaciones hasta la actualidad. En el aeródromo de San Luis, Menorca, 1999.

 

El origen de este helicóptero es, de manera directa, un concurso que lanzó el ejército yanqui en 1960 para un helicóptero ligero de observación (LOH = Light Observation Helicopter). Pero de manera indirecta pienso que es anterior. Los mismos militares se habían dirigido en 1958 a la empresa Allison para diseñar una nueva turbina de gas para propulsar una "aeronave ligera de observación" que sustituyera con el tiempo las Bird Dog y los Sioux.

 

El Ejército del Aire compró varios Agusta Bell AB206A-1 fabricados con licencia en Italia a finales de los 60. El HD.12-3 se conserva en el Museo de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

En aquel momento no tenían claro si querían un avión o un helicóptero. Pero estaban poniendo la base técnica de un motor moderno, el Allison 250 (inicialmente con 250 HP), que podía propulsar ambos. De hecho se han fabricado versiones turboeje para helicóptero y turbohélice para avión. Y es uno de los motores de este tipo de más éxito de todos los tiempos, se han hecho más de 30.000 y se sigue fabricando.

 

Este Jet Ranger es una versión 206B-3. F-GRCE no sé de qué año es, pero estaba despegando de la Ferté Alais en 2014, cerca de París.

 

Finalmente en 1960 se decidieron por un helicóptero y lanzaron el concurso. Se presentaron 19 diseños de 12 fabricantes (¡!). Es decir, ¡todos! (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic y Sikorsky). Pero pronto sólo quedaron tres: el de Bell, el de Hiller  y el de Hughes, todos con el nuevo motor Allison, que se probaron de 1962 a 1964. Las malas lenguas dicen que el multimillonario dueño del tercer contrincante hizo todo lo que pudo (y entiendan "todo") para conseguir el contrato y lo consiguió en 1965. Este aparato sería el Hughes 369 o modelo 500.

 

El helipuerto del sur de Manhattan es un carrusel de helicópteros que vienen y van. N404 MR con el puente de Brooklyn al fondo va a aterrizar. Es un Long Ranger 206-L4 de 2009. En la plataforma se ve un Bell 407, un derivado más moderno con rotor de 4 palas. Nueva York, USA, 2015.

 

Los de Bell en lugar de decir "hemos perdido, a otra cosa", se pusieron a mejorar el aparato. Tengan en cuenta que entonces estaban produciendo todos los Hueys que podían, y más que les iban a pedir con el lío de Vietnam, que se estaba calentando a toda velocidad. Viendo claro que el chisme tenía potencial se pusieron a hacer dos cosas de gran trascendencia.

 

N99ZA, un Jet Ranger 206-B3 de 1979, a punto de aterrizar en Manhattan. Nueva York, USA, 2015.

 

La primera fue mejorar la pinta. Los prototipos del pequeño Bell eran conocidos como "patito feo" (¡!): eran desgarbados, los pasajeros iban enlatados y no había sitio para equipaje. El nuevo diseño solucionaba todo ello con un aspecto afilado, moderno y elegante: todo lo subjetivo que quieran, pero el Jet Ranger es de los helicópteros más bonitos y reconocibles que hay. Y la segunda fue introducir una serie de mejoras técnicas, especialmente en el sistema de sustentación. Mientras que los prototipos llevaban las barras de estabilización perpendiculares a las dos palas del rotor principal (como el Bell 47 original), éstas se eliminaron en los siguientes aparatos.

 

N406MR, un Long Ranger 206-L4 de 2007, se aleja por los rascacielos. Nueva York, USA, 2015.

 

El nuevo helicóptero voló en 1966 y se designó Bell 206A Jet Ranger, haciendo alusión a ser un heredero propulsado por turbina del Ranger original (la versión Bell 47J de 4 pasajeros). El nuevo helicóptero se empezó a vender en 1967 y enseguida tuvo mucho éxito. Además de fabricar el helicóptero, Bell concedió la licencia de fabricación a Agusta en Italia, que comenzó a vender sus propias series.

 

Entre los muchos visitantes a la feria AERO estaba este Jet Ranger 206-B3 con matrícula americana N34EW. Fiedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Bell se pasó décadas construyendo el helicóptero, que esencialmente conservó el mismo aspecto y fue introduciendo algunas mejoras. En general hay versiones cortas (206A y B, Jet Ranger y equivalentes militares), que llevan 5 pasajeros (2 delante en asientos individuales y 3 detrás) y versiones largas (206L, Long Ranger) de 7 pasajeros. En ésta, el fuselaje está alargado con otros dos asientos detrás de los dos asientos delanteros, mirando hacia atrás. 

 

Tras ver la exhibición, los pasajeros de este Jet Ranger 206-B3 (F-GVOB de 1979) se alejan evitando el atasco. Valence, Francia, 2018.

 

En una jugada de lo más irónica de la historia, Bell además consiguió enseguida un enorme contrato de esa fuente aparentemente inagotable de dinero: los contratos púbicos americanos para comprar armas (¡!). Hughes no tenía nada contentos a los militares con el Hughes 500: había retrasos y quería aumentar el precio. Así que el gobierno dijo que basta y lanzó un nuevo concurso, que ganaron los de Bell en 1968 con el OH-58 Kiowa, una versión militar del 206A. Y empezaron a fabricar 2.000 de estos chismes (¡!), que junto con los miles y miles de Huey convertirían a la empresa matriz Textron en uno de los conglomerados industriales de "defensa" yanquis más importantes (e influyentes, claro).

 

Otro Jet Ranger 206-B3 en Valence. D-HFMC es de 1980. Vean la cizalla corta cables que llevan algunos helicópteros por encima del parabrisas.

 

Los 206A iniciales iban algo justos con el turboeje de 317 HP. En 1971 Bell introdujo el 206B con motor de 420 HP. El 206B-3 posterior tenía la misma potencia pero otras mejoras. Los B-1 reconvertidos a posteriori a B-3 se denominaron B-2. El último Jet Ranger se construyó en 2010.

 

En el Helicopter Museum conservan este Agusta Bell AB206C-1 italiano de los Carabinieri de 1974. Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

El 206L Long Ranger alargado se introdujo en 1974 con un motor de 400 HP. Con el tiempo se introdujeron sucesivas versiones L-1, L-2, L-3 y L-4 con aumentos de potencia a 490 y 650 HP, y hasta 7 pasajeros. El último se fabricó en 2017. Hubo algunas conversiones a bimotor y algunas unidades fabricadas nuevas, conocidas como 206LT.

 

Fuera del museo tienen esta curiosa estatua en un jardín con florecitas que representa el fuselaje de un Jet Ranger.

 

 

El helicóptero

 

Pongamos como ejemplo un Jet Ranger 206A. El rotor es semirígido de dos palas metálicas, igual que el rotor antipar de cola. El principal gira hasta casi 400 rpm y el de cola hasta 2.500. Los controles del rotor son hidráulicos. El motor está puesto sobre el techo de la cabina con una reductora (baja las vueltas de 6.000 a 395 rpm).

 

Entre los miles de visitantes de Oshkosh que llegan en su propio cacharro, a los helicópteros les dejan varios praus por dentro de las instalaciones. N117HK es un Jet Ranger 206-B3 de 1997. USA, 2019.

 

El fuselaje está construido en "panal de abeja" de aluminio, en tres secciones con cuadernas y paneles conformados. En la cabina principal van delante el piloto a la derecha y un piloto o pasajero a su izquierda. Detrás van 3 pasajeros en asiento corrido. Detrás de éstos está el depósito de combustible de 288 litros. En el fuselaje trasero hay un maletero.

 

Este Long Ranger N39EA de la primera serie 206-L es de 1975 y estaba en el aeropuerto de Appleton. USA, 2019.

 

El turboeje Allison 250 es muy ligero (pesa sólo 64 kilos) y da en esta versión 317 HP. Gasta unos 80 litros de keroseno a la hora. El helicóptero vuela en crucero a unos 180 km/h con un alcance de 600 km. El peso en vacío de unos 650 kilos y puede despegar máximo con 1.360. Según el combustible puede llevar más o menos pasajeros o carga, incluida carga suspendida de una eslinga de hasta 400 kilos. 

 

Un sello de 1988 de Nicaragua dedicado a un Jet Ranger.

Según lo que le pongas, puede hacer una gran cantidad de tareas, que van desde los vuelos de turistas hasta rescate y emergencias, pasando por montaje de cosas en sitios poco accesibles, bombero, escuela, control de tráfico... y un largo etcétera.

 

Y un sello de Vietnam del mismo año también dedicado a un Jet Ranger.

 

Con tantos años y tantos fabricados hay un montón de historias de estos chismes. Les cuento dos. En la primera, un Long Ranger fue el primer helicóptero en dar la vuelta al mundo. Esto lo hicieron dos pilotos, Ross Perot (hijo de un millonario) y Jay Coburn (un veterano de Vietnam) en 1982. Sólo tardaron 246,5 horas de vuelo en 29 días y pico de viaje. 

 

Spirit of Texas es el Long Ranger 206-L1 de 1982 que utilizaron para dar la vuelta al mundo. Se conserva en el Centro Udvar Hazy de Washington. Estados Unidos, 2015.

 

El trayecto fue hacia el este. Impresiona: empezando en Dallas (Texas), subiendo hasta el noreste de Canadá, cruzando el Atlántico por Groenlandia y las Shetland, atravesaron Europa hacia Egipto, pasaron por el golfo de Arabia hacia Pakistán, siguieron por India y Birmania, por Filipinas, Taiwan y Japón, cruzaron el Pacífico (repostando en un carguero en mitad del mar) hasta Alaska y de allí por Canadá y el oeste de USA de nuevo hasta Dallas.

 

De la misma serie que les mostraba antes, otro Agusta Bell 206C-1 italiano de los Carabinieri conservado en el fabuloso Museo Volandia. Milán-Malpensa, 2022.

 

El hecho de que esto se hiciera con un apoyo logístico espectacular organizado por su papá - comprar el helicóptero, y pagar el viaje, incluido llevar un Lockheed C-130 Hercules que les iba precediendo con comida, combustible, repuestos, mecánicos y de tó... (¡!) no le quita mérito.

 

El Jet Ranger más antiguo que tengo fotografiado es un Agusta Bell 206A-1 SE-HPB que compró la policía sueca en 1967. Actualmente está en exposición fuera del Tekniska Museum de Estocolmo. Suecia, 2023.

 

Pero a mi la que realmente me gusta es la vuelta al mundo del australiano Dick Smith en un Jet Ranger. Otro nivel: empezó antes que los yanquis y la hizo solo y sin prácticamente apoyo. De hecho, una de las principales motivaciones de sus contrincantes fue ganarle (¡!). Le costó un tiempo de vuelo muy similar (260 horas), pero entre 1982 y 1983 (¡!). Y no es más que una entre las muchas aventuras de este señor.

 

Este Long Ranger 206-L1 de 1979 SE-HPN estaba volando probablemente en un vuelo de escuela en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Por último, con el porrón de helicópteros Bell 206 que se han hecho, es muy probable que les quede cuerda para rato. De hecho en un momento dado hay la tira a la venta. Como verán, baratos no son: la cosa empieza en más o menos medio kilo. Como siempre, dependerá de cómo estén, del número de horas (los hay que han hecho más de 35.000) y otras muchas cosas a tener en cuenta. No es mi aeronave favorita, pero seguro que me encantaría dar una vuelta en uno.

El primer estampido sónico

Me gusta mucho el libro The Right Stuff, del periodista yanqui Tom Wolfe. Aunque la película que deriva del libro se tituló aquí Elegidos para la gloria, se traduce más habitualmente como lo que hay que tener. Y éste creo que es uno de los conceptos que más a fondo explora Wolf, que más interesante me parece, y que más se olvida en la película.

 

El primer Bell X-1 (entonces Bell XS-1-1, 46-062) voló a principios  de 1946 por primera vez, sin motor. Tras hacer 78 vuelos de prueba se donó a la Smithsonian. Cuando lo vi estaba en el centro de Washington, en el Museo del Aire y del Espacio, pero luego se ha trasladado al centro Udvar-Hazy. Estados Unidos, 2015.

¿Qué es la característica/cosa/sustancia... (stuff), adecuada/correcta/buena... (right) que hay que tener? ¿O más en concreto - aunque no se dijera nunca en voz alta - que debían tener los mejores pilotos? Naturalmente los de caza, no el resto de los mortales. Creo que lo explica bien. Una parte es el valor, claro. Pero no es solo eso, que en un momento dado cualquier esgarramantas lo tiene. Hay que añadir la sangre fría, los reflejos, la experiencia y otras cualidades que te hacen sobrevivir donde otros se matan. Muy a menudo en aquella época, por cierto: por ejemplo, lo esperable era que el 23% de los pilotos de caza de la marina murieran a lo largo de su vida profesional, sin contar guerras (¡!). Lo que hay que tener en definitiva te hace uno de los pocos, de los elegidos, de los superiores. Muy machotes, también (volar, beber, conducir...), y con un gran ego.

 

El avión tenía tren triciclo retráctil, que en ese momento estaba desmontado. Vean la rara cabina acristalada pensada para mantener la forma de bala.

 

Bien, pues en el zigurat de lo que hay que tener, en los últimos años 40 y los siguientes 50, cuando empezó la carrera espacial, muy alto en el escalafón, estaba Charles Elwood Yeager (Chuck Yeager, elijan entre la biografía oficial y alguna de las no oficiales). Fue el primer piloto que oficialmente superó la velocidad del sonido, en un raro aparato llamado Bell X-1, y que en aquel momento - 14 de octubre de 1947 - probablemente produjo el primer estampido sónico comme il faut de la historia.

 

El avión era raro para la época por no llevar motor visible ni hélice, pero la pinta era más bien convencional. Un Messerschmitt 262 que había volado por primera vez en 1942 era mucho más futurista con sus alas en flecha y turboreactores bajo las alas.

 

Yeager es una de las mejores reencarnaciones del sueño americano. Y su vida parece una novela, siendo para muchos un auténtico héroe. Hijo de modestos granjeros de Virginia empezó su carrera militar de soldadito y logró convertirse en la Segunda Guerra Mundial en piloto. Consiguió 11 victorias y media, incluidas 5 en un día (¡!). Fue derribado sobre Francia y huyó gracias al maquis a España, de donde volvió a Inglaterra para seguir en el lío. Tras la guerra se encontró con la posibilidad de volar en un avión de investigación como piloto de pruebas. Ascendió hasta general de brigada, luchó en tres guerras (Corea y Vietnam también), pero no entró en la carrera del espacio (elegían sólo universitarios). Después de toda una vida de jugarse el tipo consiguió llegar a los 97 sin matarse ni ná (¡!).

 

Aunque de manera provisional, en aquel entonces tenían en el vestíbulo del museo 3 aviones de enorme importancia histórica. A la izquierda, SpaceShipOne, la primera nave espacial privada. A la derecha, el Bell X-1. Abajo, el Spirit of St Louis.

 

Los británicos podrían haber sido los primeros en superar mach 1, la velocidad del sonido, pero cancelaron el proyecto. Sus primitos yanquis se beneficiaron de su experiencia y les ganaron, como en muchas otras cosas. Toma ya relación especial. Las entonces Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos empezaron a discutir a finales de 1944 un posible avión supersónico y a principos del año siguiente junto con la entonces NACA (predecesora de la NASA) encargaron tres aviones XS-1 (por Xperimental Supersonic) a la empresa Bell, que había hecho el primer reactor yanqui. Luego serían simplemente X-1, empezando una saga de aviones X que continua hasta hoy.

 

En total se construyeron 6 Bell X-1. Hubo para empezar tres X-1 sin letra. El primero, X-1-1, es el famoso que les muestro más arriba pintado de naranja. X-1-2 se usó también para investigación y luego se modificó con alas nuevas y otras mejoras para hacer el X-1E. X-1-3 voló sólo una vez. En el siguiente vuelo previsto explotó en el suelo destrozando de paso al B-50 que lo iba a llevar en vuelo (¡!). Después hubo un X-1A bastante similar, que llevaba turbobombas, una cabina de reactor "normal" y más combustible, que llegó a conseguir Mach 2,435 (2.608 km/h), con Yeager a los mandos, y también en otro vuelo casi 28.000 metros de altura. Se perdió en un accidente.  El X-1B que les enseño era similar, pero con un ala modificada, que se utilizó en pruebas (incluyendo el uso de pequeños cohetes de control que luego se usarían en el transbordador espacial) y sobrevivió para terminar en el Museo de la Fuerza Aérea. El X-1C se canceló. El X-1D sólo voló una vez hasta perderse en una explosión antes de su primer vuelo con motor, lo que era casi una costumbre (¡!). Este resumen da una idea de lo peligroso que era ser piloto de pruebas. Dayton, USA, 2019.

 

La investigación efectuada hasta ese momento indicaba que cerca de la velocidad del sonido aumentaba la resistencia aerodinámica. Pero estaba claro que había cosas supersónicas, por ejemplo las balas. Así que decidieron hacer un avión con forma de bala, alas rectas pero muy finas, y ponerle un motor cohete, porque con hélices no era factible alcanzar esa velocidad y los turboreactores del momento no eran lo suficientemente potentes. Un detalle importante fue poner un estabilizador ajustable: todos los aviones supersónicos con cola llevan desde entonces estabilizadores horizontales móviles, porque los planos de cola con elevadores separados producen problemas en la transición al vuelo supersónico. No se usaron alas en flecha porque todavía no se entendía bien como funcionaban.

 

En todas partes dicen que el avión está inspirado en una bala de calibre 50, y es verdad que el fuselaje tiene esa forma. Pero las balas no llevan alas ni cola. En todo caso la idea funcionó.

 

El avión era muy raro y estaba lleno de cosas. Además de los grandes depósitos para el etanol y el oxígeno líquido para las 4 cámaras de combustión (que duraban unos escasos cuatro minutos), llevaba varias esferas de nitrógeno a presión para presurizar el combustible, más un montón de instrumentación diversa. Tenía tren retráctil y estaba previsto despegar normalmente desde una pista, pero todos los vuelos menos uno se hicieron llevándolo colgado de los enormes bombarderos B-29 y B-50, para ahorrar la subida. El avión siempre terminaba aterrizando sin motor en las pistas enormes de Muroc.

 

El X1-B seguía teniendo pinta de X-1, aunque con una cabina normal.

 

Aunque el famoso es Yeager, hubo 18 pilotos que volaron el X-1-1. De hecho, el que iba a intentar el vuelo supersónico era un piloto civil, pero se pasó de avaricia (pidió el equivalente a 2 millones actuales). Así que Yeager pintó Glamorous Glennis en el morro (por su mujer, que como tantas otras prácticamente no existe en la historia de los héroes), dos días antes montando a caballo se rompió un par de costillas (¡!), se subió en el enloquecido chisme, despegaron, le subieron, le soltaron, encendió los motores cohete y pasó a la historia. Para hacerse una idea vean los primeros momentos de la peli (alrededor del minuto 20) que  les contaba al principio. Yeager voló a mach 1,06 - unos 1.100 km/h. Y los que estaban abajo oyeron un fenomenal estampido sónico, probablemente por primera vez en la historia.