NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Northrop M2-F

Como ya les he contado, los yanquis estaban experimentando en los años 60 con fuselajes sustentadores, una idea muy interesante que les permitía que una nave espacial entrara en la atmósfera y aterrizara en un aeropuerto cualquiera. Esto era mucho mejor que "caer" donde fuera, y no llevar alas permitía que pudieran aguantar más facilmente las temperaturas extremas que se producían al rozar con el aire.

 

El M2-F3 colgado en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Vean la forma panzuda del fuselaje que lograba sustentar y el gran elevón debajo y detrás que mandaba el cabeceo. USA, 2015.

 

De esta idea surgieron unos chismes que todavía impresionan hoy. Pensar que algo que no tiene alas pueda volar es un poco contradictorio, especialmente para un piloto de velero. Pero el caso es que empezando con el NASA M2-F1 de 1963 (M por tripulado - "manned" y F por volante - "flight") aquellas cosas... volaban. Tras demostrar que podía hacerlo (nada menos que 77 vuelos, y encima utilizando dineros de mantenimiento y sin programa oficial), la NASA se dirigió a una empresa comme il faut para construir algo un poco más radical.

 

Los otros mandos aerodinámicos era los timones de dirección en las derivas exteriores y los "alerones" al final del fuselaje sustentador. La deriva central solucionó la falta de estabilidad que había producido el accidente del M2-F2. Si se fijan, en los timones hay también unas tubería con un sistema de control de reacción mediante gases propulsados, que se probó también.

 

El resultado fueron dos ¿aviones? hechos por Northrop que volaron en 1966. Uno se denominó HL-10 ("HL" por horizontal flight, vuelo horizontal, y el décimo diseño de este tipo) y el otro el M2-F2 (siguiendo la lógica del de antes). La cosa había llegado a otro nivel. Eran metálicos, mucho más pesados y estaban diseñados para el vuelo propulsado con cohetes. Pero para empezar, los soltaban desde un enorme bombardero B-52 y volvían a tierra sin motor para aterrizar... como podían.

 

Por increíble que pueda parecer, este chisme volaba. Hasta 1.700 km/h y más de 20.000 metros de altura. Y podía volver para aterrizar, más o menos, como un avión.

 

Bruce Peterson se dio una hostia monumental en el último vuelo del M2-F2 y todavía dio gracias de vivir para contarlo. Y los de Northrop fueron capaces de recuperar, reparar y modificar aquella cosa para hacer el M2-F3 de 1970, una versión mejorada, que pasó de los vuelos sin motor a los propulsados, alcanzando velocidades y alturas enormes. Todo ello llevó a los definitivos X-24 y a muchas ideas que desembocarían en el programa espacial Space Shuttle.

X-24

En los años 60 la NASA empezó a investigar las posibilidades de los aviones con fuselaje sustentador. Querían prepararse para mandar cosas al espacio y que al volver en lugar de caer donde fuera (como habían hecho las primeras cápsulas espaciales) pudieran dirigirse a una pista y aterrizar (para esto es necesario sustentación). Y sin alas, que en la reentrada en la atmósfera eran muy difíciles de proteger de las altísimas temperaturas que se iban a producir por el rozamiento con el aire.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen al que pasa por X-24A (plateado y a la izquierda) y el X-24B (blanco, a la derecha). En realidad el primero es un SV-5J, una versión con turboreactor del X-24A pensada para el entrenamiento que no llegó a volar y del que hicieron dos ejemplares. Como el único X-24A se transformó en X-24B, conviertieron un SV-5J para que pareciera el X-24A. Dayton, USA, 2019.

Los ingenieros de la NASA dieron con dos descubrimientos importantes. El primero, que para reentrar en la atmósfera era mejor una forma de cono romo (y no puntiagudo, como pudiera parecer). Y el segundo, que medio cono, redondeado por abajo y plano por arriba, con aletas en la cola, proporcionaba sustentación y maniobrabilidad suficiente para dirigirse a una pista y aterrizar. Fenomenal, pero había que probar que la cosa funcionaba.

 

El X-24A hizo un total de 28 vuelos. El motor cohete se utilizaba para auparlo muy arriba en la atmósfera (hasta 21 km) y simular las condiciones de un vuelo de reentrada. Desde que lo soltaban del B-52, ponían el cohete (las dos toneladas y pico de alcohol y oxígeno líquido duraban para algo más de dos minutos de vuelo propulsado), planeaba y hasta que aterrizaba pasaban escasos minutos (el vuelo más largo fueron unos 8 minutos). Supongo que muy intensos.

Empezaron por hacer una "prueba de concepto", el M2-F1 sin motor y ligerito. Aquello efectivamente volaba, más o menos. Así que luego siguieron toda una serie de curiosísimos chismes mucho más extremos, los Northrop M2-F2/3 y HL-10. Finalmente, la Fuerza Aerea Yanqui se interesó en el programa y encargó el desarrollo final, el Martin-Marietta X-24A/B. 

 

Pues sí. Vuela. Y además, el motor cohete permitía el vuelo supersónico. Tenía 4 cámaras de combustión y consumía combustible a un ritmo prodigioso. No se podía regular la potencia, aunque se podían encender y apagar las cámaras por separado.

 

Aunque en otros sitios lo describen de manera más elegante a mi francamente el X-24A me parece una patata con timones. Medía unos 7,5 metros de largo, 3,5 de ancho (no había "envergadura"), llevaba un motor cohete como el del Bell X-1, pesaba unas 3 toneladas vacío y unas 5 lleno de combustible (¡!). Que aquello volara era poco menos que portentoso, cosa que hizo en 1969. Lo colgaron de un B-52, lo subieron a 14.000 metros de altura, lo soltaron y pabajo. Sin motor ni ná. Efectivamente el "velero" tomó tierra con normalidad tres minutos y pico después (¡!).

Aunque no lo parezca, "dentro" del X-24B está el X-24A. Lo que hicieron, para ahorrarse dineros, fue "retocarlo". De hecho conservaron todos los sistemas salvo la pata delantera del tren. El programa de vuelos empezó en 1973 y se hicieron 36 vuelos, con y sin motor, hasta 1975.

 

Aquel chisme tenía un coeficiente de planeo de más o menos 4. ¿Poco? Si lo comparan con un velero moderno, sí. Pero para no llevar alas es directamente impresionante. Cuando lo probaron con motor, llegó a volar a mach 1,6, pero cuando volvía a tierra se situaba en final a unos 300 km/h y podía aterrizar de manera razonablemente normal, como un avión en una pista normal (aunque preferiblemente larga). Si lo piensan esto era directamente la leche. Significaba que operacionalmente tenían la misma capacidad que cualquier otro avión.

 

El X-24B era al parecer más estable que el A. Parece lógico, porque por mínima que sea la plataforma en doble delta del B proporciona algo de "ala" y de mando, la envergadura era de casi 6 metros, bastante más que el A. El avión llegó a alcanzar 22.500 metros de altura y volar a mach 1,76, unos 2.150 km/h.

 

El X-24B es el mismo avión que el X-24A, tuneado con una forma diferente, "casi delta" y puntiagudo. Consigue algo más de planeo (casi 5) y por lo demás era bastante parecido volando. Ambos dieron muchos datos para el programa del transbordador espacial. Aunque cuando resolvieron el problema de aislar térmicamente las superficies con ladrillos cerámicos volvieron a los aviones con alas y dejaron los fuselajes sustentadores.

 

Vean los mandos aerodinámicos del X-24A. 

Bell XV-15

Aunque se han hecho helicópteros relativamente rápidos y aviones que pueden aterrizar en muy poco espacio, en general los helicópteros pueden despegar en vertical pero son lentos, y los aviones vuelan más rápido pero necesitan pistas más o menos largas para despegar y aterrizar. Puestos a pedir, estaría bien un chisme que combinara el despegue vertical de los helicópteros con la velocidad de los aviones. Se han hecho muchos intentos desde los años 50, casi siempre con la tira de problemas.

El segundo prototipo en el Centro Udvar-Hazy. Motores y rotores están en posición de despegue vertical. Washington, Estados Unidos, 2015.

El Bell XV-15 que les muestro fue un convertiplano de investigación, el primero en combinar con éxito despegue vertical y velocidad, que ha llevado a desarrollar el Bell-Boeing V-22 Osprey. Lo de convertiplano se refiere a que utiliza la sustentación de rotores para despegar y aterrizar, y de alas para volar.

 

En el caso del XV-15, dos enormes turbohélices de 1.550 HP accionan cada uno un rotor de 3 palas en los extremos de las alas. En posición horizontal permiten el despegue como un helicóptero. Una vez en vuelo, los dos conjuntos de motor y rotor se pueden girar hasta quedar verticales y propulsar el avión como si fueran hélices enormes. En esa configuración el primer prototipo llegó a volar a 550 km/h (¡!).

 

No hay mucha superficie alar, pero es suficiente para volar como avión. La ligera flecha negativa no es por abstrusas razones aerodinámicas, es simplemente para dar margen al movimiento de las palas del rotor cuando vuela como avión.

Todo esto no es gratis, claro. Y no me refiero al coste, que también. El convertiplano tiene una complejidad impresionante. Les pongo sólo tres ejemplos. El primero y aunque sea obvio, los rotores tienen que funcionar como tales (es decir, entre otras cosas tienen que tener mandos cíclico y colectivo), y aunque son rígidos, no son simples hélices. Si ya es complicado un rotor fijo, imagínense uno que bascula. 

 

El segundo: se necesita un sistema para girar - a la vez, claro - los dos conjuntos de motor y rotor (desde -5º pasada la vertical - para volar hacia atrás - hasta +90º en posición de avión). Además están en los extremos de las alas: imagínense la resistencia estructural necesaria y el lío para accionar los mandos de motores y rotores.

No se pretendía un diseño óptimo, sólo probar que el concepto funcionaba. Se utilizaron siempre que pudieron componentes ya hechos, como el fuselaje del Mitsubishi Mu-2 o el tren del Canadair CL-84. Los turboejes Lycoming T-53 se habían utilizado en la tira de helicópteros y aviones, incluido el propio Huey de la casa. Además ya tenían un sistema de aceite pensado para que el motor pudiera girarse, pensado para el CL-84.

Y el último: ¿qué pasa si se para un motor? Se lo imaginan, ¿verdad? Para evitar la catástrofe es necesario un sistema de ejes que permite la transferencia de potencia de cualquiera de los dos motores a ambos rotores (¡!). De hecho el XV-15 podía hacer teóricamente todas las fases de vuelo con un solo motor... cosa que no sé si llegaron a probar (¡!).

 

El primero de dos prototipos voló en 1977, un esfuerzo conjunto de Bell, la NASA y el ejército yanqui, que hicieron un largo y extenso programa de pruebas. Aunque el primero se estrelló, el segundo estuvo volando hasta 2003, en que se retiró al Museo del Aire y del Espacio.

Los más de 3.000 HP daban para dos pilotos (en asientos eyectables) y 9 pasajeros. Que no es mucho. Pero menuda versatilidad.

Pathfinder Plus

Entre los aviones más originales que se pueden ver en la extraordinaria colección Smithsonian de Washington está este curiosísimo aparato de la NASA. La mejor manera de definirlo es como un satélite atmosférico. El Pathfinder Plus es un ala volante propulsada por energía solar pilotada a distancia, que en la configuración que les muestro voló en 1998.

Pathfinder (Explorador) y Pathfinder Plus demostraron que un avión podía volar durante horas sólo con energía solar. Pathfinder Plus se construyó modificando el Pathfinder con una nueva sección central alar más larga.

El avión está hecho en plásticos diversos (kevlar, nomex, poliestireno...). El ala tiene largueros de fibra de carbono y está recubierta en mylar. Mide más de 36 metros de envergadura (como un Airbus A320) pero pesa sólo 315 kilos (que incluyen una carga de hasta 67 kilos). De hecho es muy frágil y costó ponerlo en su sitio actual, que refleja aproximadamente la forma en vuelo. 

El recubrimiento transparente permite ver las costillas con su perfil reflex típico de las alas volantes.

Lleva 8 pequeños motores eléctricos de 2 HP (¡!) y vuela a unos tranquilos 30 km/h (¡!). La electricidad la generan las células fotovoltaicas del extradós (12.500 w) y se almacena en parte en baterías. El vuelo puede durar hasta 12-15h, pero fundamentalmente de día y con sol.

Las superficies del borde de salida sólo sirven como elevadores. Para girar el avion se utilizan los motores eléctricos. No hay ni timón ni alerones.

Pathfinder Plus llegó a la altura récord de 24 kilómetros y medio (¡!) para aviones de hélice y sirvió como demostrador tecnológico para sucesivos aviones de este tipo (Centurion y Helios). La idea de todo el programa era conseguir aviones de propulsión solar que llevando equipos de medición o comunicaciones pudieran volar permanentemente, con varias ventajas sobre los satélites.

Discovery

El Discovery es... grande, desgarbado, tosco y está sucio. No les debería sorprender, ya que es el equivalente espacial de un camión de reparto, con muchos años y kilómetros encima. Mantiene la pinta que tenía tras su última misión, la STS-133, a la Estación Espacial Intenacional, en 2011. Las placas de cerámica negras están abrasadas por el calor y la pintura blanca del fuselaje también tiene zonas chamuscadas.

El Discovery en el centro del hangar espacial. Museo del Aire y del Espacio, Washington, Estados Unidos, 2015.

Me impresionó mucho ver aquel chisme, y recrear la fascinación que he sentido desde niño por el programa del transbordador espacial. Y más porque es un avión: creo que lo que más me sigue asombrando es la capacidad de ir al espacio y volver planeando, para aterrizar sin motor y poder utilizarlo de nuevo. Una idea que se probó un par de décadas antes con el X-15.

Las enormes toberas de los 3 motores cohete principales llaman la atención. Eran orientables y cada una daba un empuje brutal de unos 180.000 kilos. Una nadería comparado con los cohetes aceleradores de combustible sólido que se usaban en el despegue, millón y medio de kilos cada uno. Comparen con un McDonnell Douglas F-15, que "sólo" lleva un par de modestos turboreactores de 11.000 kilos de empuje.

Salvando las distancias, es algo a lo que se enfrenta cualquier piloto de velero en todos los vuelos: no hay una segunda oportunidad para aterrizar. También es verdad que es un poco diferente, incluso aunque la fase final de aproximación y aterrizaje se hacía habitualmente por los pilotos (y no por los ordenadores).

Pero si se fijan, hay muchas toberas más.  Los motores auxiliares servían para las maniobras en órbita (son los grupos de 3 y 4 agujeros negros) y la reentrada en la atmósfera (las dos toberas más grandes por encima de las tres principales).

La cosa empezaba con sacarlo de la órbita frenando con cohetes hasta que entraba en las capas superiores de la atmósfera, a unos 120 km de altura. Era el momento más delicado: volando a unos 30.000 km/h con el morro alto, había que maniobrar haciendo eses para ir disminuyendo la velocidad. En este proceso, el recubrimiento exterior se ponía literalmente al rojo blanco, hasta unos 1500 ºC (¡!).

El avión era esencialmente un compartimento de carga enorme sobre un ala en doble delta. Ambas cosas tenían razones militares. La bodega de 18 m de largo y 4,6 de diámetro estaba pensada para llevar los satélites comerciales y militares más grandes que existían o se pensaban construir, incluido según se ha sabido recientemente un satélite-espía. Y el ala debía dar la capacidad de maniobrar desde un lanzamiento abortado a una órbita de recuperación.

El coeficiente de planeo iba variando: de 1:1 a velocidad hipersónica pasaba a 2:1 en la supersónica y finalmente a un modesto 4,5:1 en la fase final de aproximación. Empezaba a unos 3.000 m de altura y a unos 12 km de la pista. Bajando a unos 50 metros por segundo se reducía la velocidad de unos 700 km/h a unos 350 km/h en corta final. Al tocar tierra, los frenos y un paracaídas en la cola ayudaban a frenar. Para todo esto había que entrenarse, claro. Y es sorprendente que lo hicieran en varios Gulfstream II, aunque muy modificados.

La estructura interna es de duraluminio, pero todo el avión está recubierto de un complejo sistema de aislamiento térmico. Los más extremos son los del morro y borde de ataque (carbono reforzado con fibra de carbono) y los ladrillos de sílice que recubren la parte delantera e inferior del fuselaje y las alas. 

El Discovery (descubrimiento), llamado igual que un montón de barcos previos más o menos famosos, es el plato fuerte del Hangar Espacial, en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y del Espacio, en Washington. Hay motivos. En 39 misiones STS (sistema de transporte espacial), trasladó 251 personas y carga diversa de la tierra al espacio, de 1984 a 2011, y en total estuvo un año en órbita. Sobre todo, sobrevivió para contarlo, dados los tremendos riesgos de cada misión.

En el morro se ven las toberas de otro juego de motores de maniobra en órbita y el recubrimiento de ladrillos de sílice negros, los que tienen máxima capacidad de emisión de calor, respecto a los blancos de las alas.

Porque de los 5 transbordadores espaciales que se construyeron (no incluyo al Enterprise, un velero de pruebas que no salió al espacio) dos no lo contaron: El Challenger hizo kaboooom al poco de despegar en 1986, y el Columbia se deshizo en trocitos incandescentes al re-entrar en la atmósfera en 2003.

Cada ladrillo tiene su número de serie y se inspeccionaban cuidadosamente uno a uno tras cada vuelo.

Sin embargo, se puede considerar este programa de la NASA un hito en la exploración espacial. Y por ahora, los previstos sucesores no molan tanto. Aunque hagan la misma tarea de manera más eficiente y segura.

La NASA prefería que el transbordador aterrizara siempre en el Centro Espacial Kennedy de Florida, más que nada para ahorrarse el vuelo de traslado si lo hacía en otro sitio. También aterrizó varias veces en la base Edwards de California y una vez en White Sands, Nuevo Méjico. Ninguno de los aeropuertos alternativos de emergencia fue usado nunca (incluía, entre otros, la Base Aérea de Zaragoza).

OWRA

¿Han visto Vds. que avión más original? El Oblique Wing Research Aircraft (avión de investigación de ala oblicua) es un proyecto de la NASA que voló sólo tres veces, en 1976. El ala podía girar hasta 45º, con el borde izquierdo hacia delante, sobre una parte central fija que incluía el motor con la hélice incubada.

El OWRA con el ala en posición más oblicua (45º). Se eligió una planta elíptica para tener menos problemas de distribución del centro de presiones. El avión estaba atiborrado de sensores y llevaba una cámara de TV en el morro para ayudar al piloto remoto. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy. Washington (USA), 2015.

¿Por qué semejante lío? La idea original se le ocurrió en la Segunda Guerra Mundial a Richard Vogt, un ingeniero alemán de ideas muy brillantes. Buscaba reducir la resistencia aerodinámica a altas velocidades, sin la complicación de plegarlas hacia atrás. Incluso llegó a plantear un caza a reacción, el Vogt P.202, que no llegó a construirse.

La hélice intubada al parecer no perseguía aumentar el rendimiento sino que no se dañara en los "estrellizajes".

Los yanquis se llevaron a Vogt a USA al terminar la guerra, con otros 1.600 científicos nazis. Años después, otro ingeniero yanqui, Robert Thomas Jones, rescató el proyecto, modelizó matemáticamente el concepto, hizo pruebas en túnel aerodinámico y hasta construyó un aeromodelo para probarlo.

El avión es diminuto: mide unos 7 m de largo y de envergadura, pero con todos los trastos necesarios pesaba casi media tonelada. Con un motor McCulloch de 72 HP al parecer le faltaba potencia y le sobraba peso. Aunque estaba previsto que volara hasta casi 300 km/h, en las pruebas se mantuvo prudentemente a unos 130-170 km/h.

La NASA finalmente decidió encargar un avión de investigación de control remoto. Pueden leer el informe técnico final, pero para lo esencial es preferible este artículo o este libro. En síntesis, la cosa funciona. De hecho, el éxito del proyecto llevó a construir un avión tripulado de ala oblicua, el Ames-Dryden-1.

Fue necesario aumentar la longitud de la cola para que el avión tuviera un mínimo de estabilidad.

Pero también tiene problemas. Construir un ala que gire puede que sea menos complicado que hacerlas de geometría variable, pero no deja de ser un follón. Sobre todo, a medida que gira se generan problemas de estabilidad. Se han hecho propuestas de aviones civiles y militares basadas en el concepto. Pero hasta ahora no hay nada concreto.

X-15

Este ¿avión? negro con aspecto un poco siniestro es el primer North American X-15, uno de los tres que se utilizaron de 1959 a 1968 para un programa de investigación de la NASA sobre el vuelo a gran velocidad y altura. Lo que es famoso es que se batieron (por mucho) récords de velocidad (hasta 7.273 km/h - mach 6,7) y de altura (hasta 107,8 km). Lo que es importante es que fue uno de los programas más notables y de más éxito, obteniendo información que ha servido para proyectos espaciales posteriores.

El X-15-1 en el vestíbulo del Museo del Aire y del Espacio de Washington, USA, 2015.

La concepción de este chisme se debe a Walter Dornberger, un oficial de artillería alemán que participó en ambas guerras mundiales y fue líder del programa de cohetes V-2 nazi. Herr Dornberger fue convenientemente llevado a USA tras la guerra, para trabajar inicialmente en misiles y luego en varios programas espaciales, con ideas que en definitiva llevaron al programa del transbordador espacial.

La parte de abajo de la cola se dejaba caer en paracaídas momentos antes de aterrizar para permitir la operación de los patines de aterrizaje. Se ve el derecho.

El X-15 iba colgado de un enorme bombardero B-52 para lanzarlo a unos 13.000 metros de altura. Inicialmente volaba como un avión y al final del vuelo aterrizaba como un avión (más o menos: a unos muy veloces 350 km/h y sobre patines de metal). Pero se entiende mejor como un cohete de combustible líquido, con unas pequeñas alas y superficies de mando, capaz de llevar al ocupante a la frontera con el espacio y comportarse como una nave espacial.

El avión estaba hecho de titanio, con recubrimiento en aleación de níquel resistente al calor. Las temperaturas podían llegar a más de 800º(¡!) en el borde de ataque de la deriva.

Esto era directamente la leche. Aparte de estar sentado en la punta de dos enormes depósitos de líquidos propensos a explotar (anhidrido amónico y oxígeno líquido) el vuelo era apabullante. William H. Dana, un piloto de pruebas de la NASA, cuenta en la introducción de un informe de la NASA sobre el X-15 la experiencia del vuelo en el avión. Impresiona.

La deriva tenía seccion triangular: era como una cuña de metal enorme (tiene el 60% de la superficie del ala), que conservaba la estabilidad a velocidades hipersónicas. A cambio, el borde de salida plano generaba una resistencia aerodinámica también enorme. Fíjense también en la tobera del motor cohete XLR99 de 25.000 kilos de empuje. Engullía casi 7 toneladas de combustible en 80 segundos.

Según Dana, el X-15 era un avión de aceleraciones. La primera era cuando se separaba del B-52 y bajaba en caída libre (0G). Cuando encendía el motor cohete, inicialmente eran 2G, pero a medida que subía y la atmósfera se enrarecía subía a 4G continuos. Dolía. En el espacio estabas flotando. Cuando entrabas de nuevo en la atmósfera, había una deceleración que llegaba hasta 5G y luego se mantenía hasta unos 25 km de altura. Luego de nuevo disminuía mientras pasabas de mach 5 hasta mach 1 llegando a la pista, para finalmente aterrizar.

Maqueta del Boeing NB-52 B 52-0008 "Balls Eight" con el X-15-2 bajo el plano derecho, uno de los dos especialmente modificados para lanzarlos.

Y todo esto en apenas 8 a 12 minutos desde soltarte a tocar tierra. Me parece que en un chisme de estos no me gustaría volar.