Eurostar

No sé exactamente cuál de los aviones ligeros modernos es el más construido, pero parece que el Evektor-Aerotechnik Eurostar / Harmony / Sportstar es un buen candidato, con más de 1.000 sólo de su versión ULM (Eurostar), según el fabricante.

Una cabina espaciosa en un avión pequeño inevitablemente sobresale mucho. Esto se nota en prácticamente todos los aviones ligeros actuales de ala baja. Pero es curioso que unos son más "jorobaos" y otros más finos. Santa Cilia (Hueca), 2015.

Hay varias razones para ello. Una es que lleva en el mercado desde 1997. Otra es que parece que es un buen avión y no terriblemente caro (siempre hablando en términos de aviación, claro). Y por último, que como es habitual, juega en varias ligas: ULM, LSA y VLA. Es decir, utilizan el mismo diseño básico para hacer 3 tipos de aviones.

El Eurostar es un avión en el que se puede viajar. De día y con buen tiempo, sí, pero se pueden recorrer muchos kilómetros. Santa Cilia, 2015.

Me parece que conviene aclarar qué son, al menos para entendernos y siendo conscientes de que la normativa en cada país es variable y es un tema complicado. El criterio básico es el peso máximo al despegue y hablamos de biplazas con tren de ruedas.

Un Sportstar. Está certificado, luego es posible utilizarlo para usos comerciales. Hay versiones para remolcar veleros (de hasta 700 kg, por ejemplo un Twin) y pancartas. Y por supuesto de entrenamiento. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

- ULM = Ultra Ligero Motorizado, es en general para los países europeos un avión con 450 kg de peso máximo al despegue (472,5 con paracaídas balístico).

- LSA = Light Sport Aircraft, es en general para USA un avión con 600 kg de peso máximo al despegue.

- VLA = Very Light Aircraft, en Europa es un avión con 750 kg de peso máximo al despegue.

Bien, pues en este caso el Eurostar es el ULM, el Harmony es el LSA, y finalmente el Sportstar es un LSA certificado que tiene versiones VLA. ¿Sencillo, no?

¿Cuál es la diferencia? Los nuevos Eurostar llevan un ala "acodada", no recta. Comparen con el anterior. AERO, 2016.

La clave es partir de un peso en vacío lo más reducido posible (280 kg en el Eurostar) unido a 80 caballos o más de potencia.

Un Harmony LSA, pensado para USA. Lleva el ala nueva y los 600 kg le permiten una carga útil de 289 kg. Hay versiones con Rotax 914 UL que hacen un crucero a más de 200 km/h y puedes volar más de 1.000 km. En general creo que tiene bastante más sentido la filosofía LSA que la ULM. AERO, 2017.

Dejándonos de tanta jerga técnica, el Eurostar y derivados son biplazas de ala baja construidos en aluminio, de los muchos hechos en Chequia, y que como la práctica totalidad de aviones ligeros modernos lleva un Rotax 912 de 80 - 100 HP. Están volando en la tira de países, también por aquí. 

Un Eurostar en Constanza. Alemania, 2018.

Quizá el principal atractivo del Eurostar es que vuela bien, dentro de los aviones de turismo o recreo modernos. Hay que ser conscientes de que no es un ultraligero de tubo y tela. Es un avión que puede volar a 200 km/h en crucero y con un alcance de 750 o más km, en función de la versión. Despegando y aterrizando en pistas de ultraligero, de 300 m, y a unos escasos 65 km/h, gracias a los sencillos flaps. Todo ello dentro de unas medidas muy reducidas (6 metros de largo y poco más de 8 de envergadura), pero con una cabina relativamente amplia (1,18 m).

Y otro Eurostar sobrevuela el campo para aterrizar. Constanza, Alemania, 2018.

Y bueno, en definitiva bastante similar a otros muchos, que de hecho están cambiando la aviación ligera. Y sí, me encantaría probar uno.

Un Eurostar despega de Duxford. Inglaterra, 2018.

Oshkosh (y 8)

Ir a Oshkosh 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8

Ultraligeros

En USA, los ultraligeros propiamente dichos (Ultralights) son aviones monoplaza muy sencillos y ligeros, que no necesitan registro ni licencia, que pesan menos de 115 kg vacíos, que vuelan despacio y que se parecen a los primeros aviones de este tipo que surgieron a partir de los años 70 y 80. De éstos prácticamente no había en Oshkosh.

Este Golden Circle Air T-Bird estaba en el área de ultraligeros y era de los muy pocos presentes de tipo tradicional, con estructura de tubo y tela. Lo vendían por 3.400 dólares.

Eran más numerosos los ultraligeros en general, el extremo más sencillo y ligero de la aviación, que incluye también a los ULM y los VLA europeos, y los LSA yanquis. Es decir, aviones que en general tienen un máximo de dos plazas y hasta 750 kg de peso máximo al despegue. La cuarta área de exhibición, junto con una pista de hierba pequeña y específica, estaba dedicada a este tipo de aeronaves.

En el Museo de la EAA conservan este Antares MA-30. Es el que usó el piloto Mike Jakober para superar la cima del mote McKinley/Denali, como ya les había contado. Apenas había pendulares en Oshkosh.

A decir verdad, no parecen ser el centro de atención en USA en la actualidad. Los ultraligeros clásicos más bien estaban con un interés nostálgico-histórico. Sí que había más interés por los aviones tipo ULM-VLA-LSA modernos, es decir, los aviones que en la práctica se han convertido en las avionetas ligeras actuales. 

Buscándose la vida. Los serbios de Aero East Europe mostrando su Sila 600 a los clientes yanquis.

Sin embargo, la aviación general tradicional sigue estando por doquier y gana por goleada: las avionetas de toda la vida tienen todavía un montón de presencia en USA. Supongo que por su nivel de vida, y por lo escandalosamente barato que sigue siendo el combustible, se lo pueden permitir. Esta especie de pasión yanqui por devorar energía abarca todos los ámbitos de la vida, y nos llama mucho la atención a los de fuera…

El Vans RV-12 es el único LSA de la familia, y también el único con motor Rotax.

Volviendo a los aviones, los aviones ligeros son el único ámbito donde se ve presencia europea, salvo excepciones. Tanto los fabricantes tradicionales yanquis (Piper, Cessna, Beech) como los modernos (Cirrus), o no se han metido en este campo, o no han tenido mucho éxito. En el ámbito de la construcción amateur hay más oferta, con aviones de Kitfox, Vans, Rans y otros fabricantes que compiten en esto. Pero la verdad es que son los aviones ligeros europeos (y los motores Rotax) los que están dominando.

Los aviones Kitfox tienen una larga historia. La serie 7 incluye este Supersport con motor radial Rotec de 7 cilindros que se vende como LSA.

Y hasta en territorios previamente yanquis. Uno de los aviones de más éxito de esta clase es el americano Avid Flyer y su derivado también yanqui Kitfox. Bien, pues el Aeropro Eurofox hecho en Eslovaquia, también derivado del Avid, se vende ahora con éxito en USA. 

Un Aeropro Eurofox en final para la pista de ultraligeros. La foto está hecha volando en paralelo en un Ford Tri-Motor, también en final para la 36. Y sin ningún problema.

Ir a Oshkosh 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8

Cessnita

Una Cessnita es un pequeño avión biplaza pensado para enseñar a la gente a volar. Los dos tipos principales son la Cessna 150 y la Cessna 152, que aunque tienen diferencias son esencialmente el mismo avión. En conjunto es el tercer avión no militar más fabricado de la historia, se hicieron de 1958 a 1985 (¡27 años!) la friolera de 31.423, de ellas 23.839 del modelo 150 y "sólo" 7.584 de la 152. Y más o menos deben quedar en vuelo cosa de 20.000, lo que la hace de largo el avión de escuela más común, incluso hoy en día.

HB-CJW es una Cessna 152 II de 1979. Despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Resulta que no es fácil hacer un avión de enseñanza bueno, y los numerosísimos intentos de reemplazarla (incluidos los de la propia Cessna) en general no lo han conseguido. El avión es robusto, económico de operar (en términos aeronáuticos) y cumple bien su función. De hecho, miles y miles de futuros pilotos han dado sus lecciones de vuelo en estos chismes. Que además son la entrada fácil para volar la Cessna 172, el avión más numeroso de la historia. 

 

En tiempos el Aeroclub de Menorca tenía una Cessna 152 Aerobat. Mahón, 1995.

Cessna pensó específicamente en hacer un avión de escuela a mediados de los 50. En lo que era ya su línea principal de aviones, totalmente metálica, de ala alta y con el tren triciclo. De la primera - la 150 - les contaré otro día. La 152 es similar a la última 150, la 150M, y se produjo de 1977 a 1985. 

El complicado espacio aéreo alrededor del aeropuerto de Palma de Mallorca hace necesario tener claros los pasillos visuales. Pero volar por la bahía y pasar por encima de un grupo de veleros en regata fue bonito. EC-FXR es una 152T de 1981. Mallorca, 2002.

La 152 heredó la cabina "omnivision" de paneles transparentes por todos los lados, y la deriva en flecha. Lleva un motor Lycoming O-235 de 110 HP (en lugar del Continental O-200 de 100 HP de la 150), el fuselaje es un pelín más ancho, los flaps están limitados a 30 grados abajo y tiene alguna monada más en el panel de instrumentos. Y nada más.

 

Una Cessna 152 II del Aeroclub de Reus de visita en Monflorite en 2008. El absurdo aeropuerto estaba recién estrenado.

El nuevo motor no estaba pensado ni para correr ni para subir más. De hecho, todas ellas son más bien dulces y tranquilas, y aunque teóricamente el crucero es de más de 100 nudos, todos los que las vuelan saben que más bien es de unos 90, es decir unos 160 km/h. El cambio se hizo sobre todo para permitir quemar gasolina de aviación de 100 octanos baja en plomo, que se introdujo más o menos por esa época, para hacer algo menos de ruido, llevar algo más de carga y permitir que los dos pilotos no fueran tan juntitos como en la 150. La versión acrobática permite además hacer piruetas, pero no es un Extra.

 

La mayor parte de los aeroclubes han tenido una cessnita o la siguen teniendo. EC-GEC es una 152 de 1980. Aeroclub de Zaragoza. Ídem, 2014.

Cessna no hizo prácticamente cambios en la 152 durante toda su fabricación. Está en resumen la versión normal (152 - 6.628 construidas), y la versión acrobática (A152 Aerobat - sólo 315 construidas). Esas mismas versiones se produjeron en Francia por Reims (F152 - 552 aviones y FA 152 Aerobat - 89 aviones). Algunas de ellas se conocen como C152 II y C152 T, pero las diferencias son mínimas, de equipamiento.

 

¿Qué hace esta Cessna 152 II en el techo de un bar de Alicante? Pues que el piloto del Aeroclub pensó que tenía gasolina suficiente... y no era así, terminando en 2011 en el agua del Mediterráneo, pachof. Aunque parezca que está estupenda, la corrosión hizo que no se plantearan volver a ponerla en vuelo. Alicante, 2014.

¿Qué te dan? Un avión completamente metálico, de ala alta, para dos personas (sobre el papel en algunas se pueden poner dos asientos más para dos niños, pero casi nadie los lleva: el resultado es que detrás de los pilotos hay realmente la tira de sitio). Es realmente muy fácil de volar (luego les cuento un poco más). 

 

Las versiones Aerobat siguen teniendo atractivo para la enseñanza de la acrobacia básica (es muy importante el manejo de la energía en un avión con tan poca potencia) y también de posiciones anormales, pérdidas y barrenas. El señor William Kershner compró N7557L, una Cessna A152 de 1978, en 1984 para su escuela de vuelo y tras su muerte sus herederos la llevaron en vuelo al Museo del Aire y del Espacio. Comparen su tamaño con el Connie de detrás. Washington, 2015.

Salvo algunos problemillas el avión es sólido y duradero. Suele llegar a las 2.400 horas para overhaul del motor. Aunque teóricamente los nuevos LSA - VLA son más monos y baratos de operar, el hecho es que si tienes en cuenta todo, pueden merecer la pena. De hecho, siguen costando una pasta en el mercado de segunda mano.

 

Esta Reims - Cessna F152 hecha en Francia se dispone a despegar. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Volando una Cessnita

 

He volado en varias ocasiones una 152. Salvo un ultraligero de tubo y tela de los primeros me parece que es de los aviones más fáciles de volar. Algunos dirían que un velero clásico de madera y tela es todavía más fácil. En sí es cierto, pero pienso que el manejo de la energía hace que volar un velero sea más complicado. Suponiendo que te fíes por completo del motor - estadísticamente casi es así - manejar una 152 está tirao.

 

G-BNKP es una 152 de 1978. Duxford, Inglaterra, 2018.

El avión es metálico y hay más bien pocas cosas que inspeccionar antes de volar. En resumen, que todo está en su sitio, que funciona como debe y que el motor tiene aceite y gasolina suficiente. Por supuesto, un instructor le dirá que compruebe en detalle una lista de comprobación.

 

Esta Cessna 152 II G-BWND de 1984 (y por tanto de las más modernas) estaba haciendo circuitos. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

A la Cessna se entra casi como a un coche, cada ocupante por su puerta. Esto es algo que el fabricante tenía claro que había que potenciar, el parecido y la facilidad de uso similar. Te sientas en un asiento casi de coche con unos cinturones similares. La vista fuera es también parecida. El avión lleva "cuernos" (y no palanca) que también le relacionan con los coches: se parecen a un volante. Al principio la colección de instrumentos y pirulos diversos puede intimidar, pero los alumnos se acostumbran pronto.

 

Arriba, el panel de la Cessna 152 II de 1978 EC-IHK del Aeroclub de Gran Canaria. El Berriel, 2014. Abajo, volando por los evocadores paisajes volcánicos de la isla. Al fondo se ve Tenerife y el Teide nevado.

Como la mayor parte de las avionetas, suelen llevar los instrumentos de vuelo a la izquierda (el puesto del piloto al mando), las comunicaciones y los mandos del motor en el centro, y los instrumentos de motor a la derecha (el puesto del pasajero o del instructor). El avión se arranca con llave fácilmente y el tren triciclo te permite llevarlo como un coche.

 

Otra Cessna 152 II. EC-ERG es de 1977. El Berriel, 2014.

Los 110 HP impresionan poco, especialmente si piensas que el motor es un dinosaurio de casi 4 litros (¡!) y que gasta unos 25-30 litros de cara gasolina de aviación a la hora (¡!). Luego con los tanques normales de 120 litros tienes para unas 4 horas. El avión pesa vacío unos 500kg y puede despegar con un máximo de 750kg. Luego con tanques llenos (86 kg) te quedan 164 kg, que dan para un par de tipos no muy recios y algo de equipaje.

 

En total el aeroclub tenía en aquel entonces tres Cessna 152, que volaban constantemente. EC-EQM es también un modelo II, de 1981. El Berriel, 2014.

Tras arrancar, calentar y comprobar, despegar no tiene complicaciones. Se pone un punto de flap (son eléctricos), gases a fondo y mezcla rica, manejar la dirección con los pies y al aire. El avión sube razonablemente bien, a unos 3 m/s y se lleva fácilmente.

 

G-BWNC tiene la matrícula anterior a la que les he mostrado más arriba, pero es de 1980. También en Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Una vez volando el chisme es más bien estable y necesita poco mando. Muy rápida no es. Por poder, se puede abrir a fondo los gases y con mucha suerte llegará a los 200 km/h. Donde el avión va claramente forzado e incómodo. Además de gastar mucha gasolina. Así que tire de la palanca de gases y vuele mejor a 160-170 km/h. Esto no quita para que se hayan hecho vuelos transcontinentales. Los mandos se mueven con facilidad y la pérdida es dócil. 

 

¿No es una Cessna 152? Sí lo es. Una conversión relativamente popular es poner tren clásico a una Cessna 152. Gana en pinta y poco más. G-HART es de 1979. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Para aterrizar las cosas también son fáciles, el avión vuela bien despacio y no da sustos. Los flaps son grandes (aunque limitados a 30º), cambian la actitud del avión (morro abajo, hay que compensar) y permiten tanto volar lento como tomar despacito, y ahora los mandos son algo más pesados. La aproximación típica es a unos 100-110 km/h. Pero se puede ir más rápido si se quiere. Al tomar lo único que hay que hacer es llevar la velocidad adecuada (si no rebota), y levantar el morro para tocar con el tren principal primero. Algo que fatalmente olvidan algunos estudiantes de vez en cuando y machacan la rueda de morro. 

 

G-BPEO, una Cessna 152 de 1980. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Las condiciones difíciles son también razonables: admite bastante viento cruzado (el timón es muy efectivo) y hacer motor y al aire es fácil, una vez que dominas la técnica (tiende a encabritar, parecido a la 172). A peso máximo, en aeropuertos altos y con mucho calor las prestaciones disminuyen. Como en todos los aviones.

 

Otro par de Cessna 152. G-BPBK de 1979 y G-FIGA de 1980. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

 

¿Me compro una cessnita?

 

Pues... depende, claro. De lo que se pueda permitir, para qué la quiere y lo que espere de ella. Para empezar, hace ya mucho que estos aviones dejaron de ser las gangas que fueron en su momento. En la actualidad, espere pagar de 50-60.000 pavos en adelante, y eso por aviones de 40 o más años con unos cuantos miles de horas encima.

 

Para terminar con las 152 de Wellesbourne (vi 7 de ellas,) G-OWOW mostrando la razón de la fama del aeródromo: al fondo, XM655, uno de los tres últimos Avro Vulcan que todavía puede hacer rodajes por pista (no volar). 

¿Por qué? pues aparte de que los aviones últimamente se han encarecido en general, porque sigue siendo un buen entrenador y en función de lo que Vd. desee, incluso un razonable primer avión de turismo personal. Si el avión está bien mantenido (sin corrosión) y el motor no tiene depósitos de plomo (su principal problema, pero hay aditivos y técnicas para corregirlos), puede dar muchos años de servicio. Y aunque obviamente más lento y limitado que otros aviones ligeros, se puede ir a muchos sitios, con un manejo dócil y predecible.

 

Arriba, las centrales térmicas solares PS10 y PS20 de Sanlúcar la Mayor desde la Cessna 152 EC-JNL del Aeroclub de Sevilla. Un espectáculo de luz. Abajo, virando a final para tomar en el Aeropuerto de San Pablo. Sevilla, 2019.

Muchos verán un chisme con poca gracia, viejo, muy caro de comprar y de mantener, especialmente si se compara con los ULM-LSA-VLA que han aparecido en los últimos años. Sobre el papel son más bonitos, rápidos, sexis y el motor Rotax gasta mucho menos. Pero no se fíe, que no es tan clara ni obvia la diferencia. 

En el Aeroclub de Sevilla tienen otra 152. EC-JBG es de 1978. Sevilla, 2019.

La Cessna ha demostrado ampliamente su fiabilidad, robustez, y en general la capacidad de cumplir su cometido. Si su plan es con el tiempo ir a por una avioneta certificada más grande (Cessna pensó la 150-152 como la entrada para la 172) puede que sea una buena idea empezar con una cessnita.

La Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) tiene varias Cessna 152 para su programa de enseñanza. N152VC estaba en el puesto de la asociación en Oshkosh. USA, 2019.

Ranger

La gran mayoría de los aviones ligeros modernos hechos en Europa - y muchos de los hechos en otros sitios - llevan un motor Rotax, sobre todo en las distintas versiones del Rotax 912, sean ULM, LSA o VLA. Este casi monopolio se debe a que son potentes, ligeros, fiables, eficientes y bueno, caros, pero qué le vas a hacer. 

En el stand de Vashon. Ala alta y tren triciclo estándar. Oshkosh, USA, 2019.

Sin embargo, una parte importante de los clientes yanquis sigue teniendo una cierta manía a estos motores, porque les parecen pequeños, menos fiables, "de ultraligero", y que funcionan a muchas vueltas. Y prefieren un Continental O-200 / C90 (de finales de los años 40), que es claramente más pesado, menos eficiente y más... dinosaurio. Pero que se percibe como más fiable.

El tercer prototipo es el primero de los aviones de serie.

 

Por este motivo, los fabricantes del Vashon Ranger R7 sólo ofrecen el motor yanqui. Y algunas pruebas precisamente alaban la elección. Por lo demás, este LSA de 2018 parece uno más:  biplaza de ala alta con tren triciclo, bastante normalito en casi todos los aspectos. Como curiosidad, viene de serie con pantallas Dynon en lugar de los instrumentos clásicos. Esto no es casualidad, porque es una de las empresas del fundador de Dynon... que supongo que también le apetecía meterse en los aviones.