Morane-Saulnier MS.315

Es curioso que los militares franceses en los años 30 seguían con los monoplanos parasol cuando el resto del mundo volaba aviones de entrenamiento biplanos, y estaban ya al caer los primeros monoplanos de ala baja. Creo que el motivo es que les había ido bien con el Morane-Saulnier MS.138 (sucesor directo del primero de la saga), así que empezaron el desarrollo de un nuevo entrenador biplaza a finales de los años 20.

 

Dos MS.317, una de la Amicale Jean Baptiste Salis y otra privada en una exhibición en la Ferté Alais. Ambas son MS.315, probablemente construidas tras la guerra, y remotorizadas con motores americanos en los 60. Francia, 2014.

 

El más construido (355 aviones) fue la versión Morane Saulnier MS.315, pero la numerosa familia empieza con el MS.300 y MS.301, dos aviones pensados para un programa de entrenamiento del Ejército del Aire Francés, que volaron en 1930. Llevaban el ala parasol típica en flecha de la firma sujeta con grandes montantes y estaban hechos en aluminio y madera, todo entelado. Se diferenciaban en el motor de unos 100 HP. 

 

El Museo del Aire de Le Bourget mostraba en 1993 esta MS.317 de la posguerra. París, Francia.

 

Los militares no aceptaron ninguno de los dos por no conseguir la distancia de despegue fijada en 120 metros, les costaba 150 (¡!). Así que en un lío de denominaciones y renominaciones (incluye los MS.302, 303, 309, 310, 311, 312, y 313, que además no son consecutivas) finalmente llegaron a la versión 315, que era en resumen como el 300 pero con un motor Salmson 9Nc radial de 9 cilindros, 9 litros y 135 HP que los militares aceptaron. Si es que la potencia hace maravillas.

 

No he llegado a saber con seguridad qué avión es éste, que estaba en el diorama de la aviación deportiva del Museo del Aire francés en 1993. Pero puede que sea F-BCNL, que les he mostrado arriba, y que posteriormente pasó a formar parte de la colección Jean Bapstiste Salis. París, Francia, en esa fecha.

 

El Gobierno dijo que bien y encargó varias series de aviones hasta que llegó la guerra, unos 300+ aviones que sirvieron principalmente con el ejército del aire y también la marina. Además se construyeron 7 para el mercado civil y 6 para Perú. Y después de la guerra se volvieron a fabricar (¡!), pero pocos (33).

 

En 2024 pude ver en la Ferté Alais pude ver una MS.317 convertida a MS.315 con un motor Salmson original... F-AZAH es una de las dos MS.315 que hay en Francia. Si quieren alucinar un poco, aquí tienen la única MS.315 remotorizada con un motor radial moderno Rotec haciendo un aterrizaje de emergencia en una playa del sur de Inglaterra (¡!).

 

Estos aviones fueron en realidad una pequeña parte de los entrenadores primarios que utilizó Francia en esa época, en que usaron al menos una media docena de aviones principales y otros más raros. Por ejemplo, fueron mucho más numerosos el similar pero más potente Morane-Saunier MS.230 (1.150 construidos) y el biplano Caudron Luciole (700+).

 

En todo caso, F-BCNL seguía en activo en 2024. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Sin embargo las MS.315 resultaron buenas y longevas. Tanto que en los años 60 se reconvirtieron 40 (33?) con motores radiales yanquis excedentes de guerra Continental R-670 de 220 HP. Estos aviones se utilizaron sobre todo para remolcar veleros y pasaron a designarse MS.317.

 

De nuevo las dos MS.317 en formación. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

Brigadýr

Este curioso avión checoeslovaco de los años 50 es un Orličan L-60 Brigadýr, aunque en muchos sitios lo atribuyen a la firma Aero Vodochody. ¿Les recuerda a algún avión? ¿No tiene un aire con la famosísima Fieseler Storch? Pues sí, y de hecho se pensó para sustituirla. Habían fabricado un montón durante la guerra para los nazis y después para uso propio, pero necesitaban aviones nuevos.

 

Este Brigadýr (brigadier) estaba deteriorado y a la intemperie en el curioso museo Manfred Pflumm de Villingen-Schwenningen. Vean el considerable tren de aterrizaje y la construcción metálica. Alemania, 2017.

 

El primer prototipo que voló en 1953 se diseñó en Aero. Llevaba además el mismo motor Argus As 10C de la Storch, que habían seguido fabricando. Pero debía ser una castaña y los militares no la quisieron. Como además Aero estaba muy ocupada haciendo MiG-15 e Ilyushin-10, decidieron pasar el proyecto a Beneš-Mráz, que en 1955 pasó a ser Orličan. El oso soviético dejaba algo de margen en el diseño y construcción de aviones propios a los países del este, siempre que no fueran de combate.

 

Casi no se ven, pero el avión tenía slats automáticos de borde de ataque. Los grandes flaps y alerones ranurados han desparecido prácticamente. Esto era similar a los de la Storch, aunque en ésta los slats son fijos. Todo ello le hacía buen remolcador de veleros.

 

En realidad hicieron un avión nuevo: el segundo prototipo voló en 1954. Al que además le pusieron un motor también nuevo, que había costado muchísimo desarrollar: el Walter M-208 de 6 cilindros horizontales opuestos y 200-220 HP. Originalmente se denominó Praga-Doris (no es broma) y se le conocía así. Estos motores dieron muchos problemas pero a partir de 1954 se fabricaron en serie y se los pusieron a los Brigadýr. Venían a ser el equivalente checo de los Lycoming O-435 y Continental O-470 yanquis, pero se hicieron muy pocos (unos 500).

 

Si se abstraen del Yak 18 que está en primer plano y a la izquierda, y del bimotor Aero 45 que queda en segundo plano y en el centro, detrás está una Brigadýr con motor radial Ivchenko. Museo del transporte de Budapest. Hungría, 1997.

 

Finalmente empezaron la producción en 1956 y la cosa salió razonablemente bien. El avión inicialmente se pensó para la observación y enlace con los militares, pero sobre todo se usó en el ámbito civil y resultó ser muy versátil gracias a sus prestaciones STOL. Se usó como fumigador, remolcador de veleros, ambulancia y avioneta de turismo. Se hicieron 273 hasta terminar la producción en 1959.

 

En los años 70 muchos se remotorizaron con el disponible, fiable y más potente motor ruso Ivchenko AI-14 de 260 HP (el predecesor del famoso Vedeneyev de los acrobáticos modernos rusos, incluso de alguno occidental). Hoy quedan algunos en vuelo, incluso los hay con el motor original. Y no sé de dónde sacarán los repuestos.

Kurir

Este característico avión STOL de ala alta y tren zancudo, pintado de alemanote, que se conserva en el Technik Museum de Sinnsheim es un... ¿Fieseler Storch, dirán muchos de Vds? Pues no, ¡han picado! Es un avión de la antigua Yugoslavia, un Ikarus Kurir (correo). No es exactamente un Storch fusilado, pero parece claro de dónde vino la inspiración.

 

No entiendo bien por qué pintaron este Kurir de Storch, especialmente cuando cerca han puesto un Storch hecho con licencia (un Criquet francés) igualito que los originales, pero pintado de civil. Yo lo hubiera hecho al revés. Alemania, 2019. 

 

Para los más avezados, hay dos diferencias fáciles de ver: el ala es cantilever (no lleva montantes) y lleva slots fijos delante de los alerones (no slats automáticos en todo el borde de ataque, como el alemán). Hay otras: la cola, cabina y capó son distintos, y los flaps son eléctricos. En general el tamaño es parecido. Le pusieron un motor menos potente, una copia del motor checo Walter Minor III de 155 HP hecho en Yugoslavia. Y después un Lycoming O-435 yanqui, que iba mejor. El avión es muy posterior al Storch (voló en 1955) y se utilizó para lo mismo: observación, enlace, ambulancia, remolcar veleros o lo que fuera. La yugoslavia de Tito también necesitaba aviones.

 

El tren tampoco es igual. En el alemán el tubo principal llega hasta el encastre. Le falta la parte de abajo del capó y se ven los 6 cilindros en línea del motor.

Resulta que uno de los diseñadores del avión es Boris Cijan, un señor que creó varios veleros de competición, incluido el impresionante Meteor, puede que el velero más avanzado de su tiempo. Los Kurir por otro lado se construyeron en buena cantidad para el ejército del aire Yugoeslavo (145). A partir de 1972 algunos pasaron a los clubes y parece que queda alguno en vuelo. 

Sperling

El Scheibe SF-23 Sperling (gorrión, de nuevo, es que hay muchos tipos) es una avioneta biplaza lado a lado alemana de los años cincuenta. Me parece un avión encantador. Y eso que, 1) es más bien modestito en prestaciones; 2) no inventaba nada, hacía mucho que existían avionetas similares claramente más modernas; y sobre todo 3) tuvo muy poco éxito y sólo se hicieron 27. Además resulta que está en el árbol genealógico de mi Falke, pero no está relacionado directamente.

De este Sperling en concreto sólo les puedo contar que es un SF-23C de 1960, que está obviamente restaurado, y que el Vintage Gliding Club lo tenía en la feria AERO simulando remolcar un Scheibe Spatz A de 1953 (se ve detrás). Por tanto, un gorrión remolcando a otro gorrión. Alemania, 2018.

 

Egon Scheibe tras la Segunda Guerra Mundial se puso a hacer primero veleros. En 1955, y anticipándose de nuevo al fin de la prohibición del vuelo con aviones con motor en Alemania (ya lo había hecho con los veleros), decidió probar suerte con una avioneta ligera. El Sperling tenía el mismo tipo de construcción que sus veleros: fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, todo recubierto en tela. El prototipo voló en 1955 con un motor Continental A65 de 65 HP.

Al parecer el Sperling es un poco delicao en la pérdida, pero dicen que vuela bien y entra en campos pequeños.

El SF-23A de serie mejoró con un Continental C90 de 95 HP, y las sucesivas versiones B y C llevaron motores también Continental O-200 de 100 HP y O-235 de 115 HP. Eran suavemente acrobáticos y hasta podían remolcar los veleros de la época (mejor monoplazas, claro).

 

Los 115 HP no son muchos, pero también hay que tener en cuenta que es más ligero que una remolcadora moderna (unos 600 kilos remolcando frente a más de 800 de una Robin DR400) y que los veleros de la época también eran más ligeros que los actuales y volaban más despacio (Por ejemplo un Bergfalke pesa 440 kilos máximo al despegue, un DG 1000 750).

El caso es que hoy en día sobreviven unos cuantos. Y hasta salen a la venta de vez en cuando. Una pena que ya tengo el cupo cubierto.

Me parece una chulada. El ala alta con riostras, el tren clásico con los carenados. 

Robin serie 300

La colaboración Délémontez - Robin siguió con toda una familia de desarrollos con tren triciclo de la Robin serie 200, la serie Robin DR300. Conservaban el ala característica con parte central plana y dos laterales con diedro, la construcción en madera y tela, y las buenas prestaciones.

 

Arriba. Pero qué avión más majo. La Robin DR340 F-BRVP del Aeroclub de Luchon en 2012.

Centro y abajo. el mismo avión aterrizando y despegando del altipuerto de Peyresourde, cerquita pero a 1600 m de altura. Se necesita una habilitación especial para entrar y salir de este sitio tan molón. Francia, 2016.

 

El primero fue la Robin DR340 Major de 1968, una versión con tren triciclo de la Robin DR250 Capitaine con un Lycoming O-320 de 140 HP.  Ese mismo año voló la Robin DR315 Petit Prince, también un desarrollo triciclo de la más pequeña DR 221 Dauphin. Mientras comenzaba la produccion de la serie 300 la empresa pasó a llamarse Avions Pierre Robin al año siguiente.

 

Arriba, una Robin DR360 Chevalier (D-EJBF) comparada con dos bimotores mucho más gansos: una Cessna 414A Chancellor de pistón y una Piper PA31T Cheyenne con turbohélices. Friedrichshafen, alemania, 2018.

Abajo, esta Robin DR360 Chevalier F-BSBZ se va de la Ferté Alais sin esperar a que termine la exhibición de  un hidroavión Catalina. Francia, 2014.

Las Robin serie 300 tuvieron bastante éxito, construyéndose casi 400. De las derivadas de la DR315 salieron sucesivamente la DR300/108, todavía con 2+2 asientos, pero pronto las versiones de 4 asientos "de verdad" Robin DR300/120, DR300/140 y DR300/180, con cada vez mayor peso y con motores cada vez más potentes. 

 

F-BSON es una Robin DR300/140 de 1971. En el hangar del altipuerto de Peyresourde, a 1.600 m de altura en los Pirineos.Francia, 2021.

De la Robin DR340 Major se derivó la Robin DR360 Chevalier, y la Robin DR380 Prince, también de 4 plazas y con motores de 160/180 HP. También hubo un prototipo acrobático reforzado, la DR-330 L'Acrobat que no entró en producción, pero de la que evolucionó una versión especializada para remolcar veleros, la Robin DR300/180R Remo. También se han puesto ganchos de remoque en algunas Robin DR300/180, y aunque también se llamen Remo no llevan las alas reforzadas.

 

Arriba: una rareza. El único Lilles JCL-01 Laser F-PLIL es una reconstrucción y remodelación a remolcadora de veleros hecha por Jean-Claude Lilles en 2002 de una Robin DR380 de 1971 que se accidentó. Vean que volvió al tren clásico y le puso una hélice tripala. Actualmente está en el Aeroclub de Oloron.

Abajo, una "discreta" Robin DR300180R de remolque construida en 1973 D-EICC se dirige a cabecera. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Todo este trajín de aviones les tuvo ocupados hasta el año 1972, en que progresivamente se fue introduciendo la familia siguiente. Las Robin DR400, con mucho la de más éxito de todas (casi 3.000 construidas). Son una evolución de las serie 300, con cubierta de la cabina de una pieza corredera hacia delante (en lugar de las características puertas laterales de las DR300) y otras mejoras.

 

Arriba, una Robin DR360 en corta final rodeada de majestuosas montañas en los Pirineos. F-BOFS es la primera Robin DR360, de 1968. 

Abajo. En la cola todavía se puede ver la decoración del rally de Toulouse a Senegal y vuelta en el que participó, no sé en qué edición, porque se han hecho muchos. Luchon, Francia, 2021. 

Midour

Una avioneta para remolcar veleros debería reunir muchas cualidades: potente para subir bien (hasta con los veleros más pesados), maniobrable, buena visibilidad, amplio rango de velocidades, fácil de volar, descender rápido sin dañar el motor, coste bajo, barata de operar (que no es lo mismo), mantenimiento fácil, hacer poco ruido y hasta ser bonita, podrían ser algunas. Las respectivas virtudes e inconvenientes de muchos aviones han ocupado largas conversaciones entre los pilotos. Pero lo normal es que los clubes de vuelo a vela remolquen con lo que puedan, que no siempre reúne todo lo anterior. 

La quinta Midour en construcción en St Girons. Se convertiría en F-PVAV y voló en 2007. Vean la construcción todo en madera, las características alas de Robin y el fuselaje estrecho. Francia, 2003.

Prácticamente desde que existe el vuelo a vela se ha intentado conseguir "la remolcadora ideal". Aquí tienen uno de esos intentos. La Federación Francesa de Vuelo a Vela propuso a principios de los 90 el proyecto ARF (Avion Remorqueur du Futur) y en el Aeroclub de Nogaro se pusieron a construir un remolcador nuevo.

F-PFDB se hizo en Carcasonne y se terminó en 2008. Cuando la vimos era prácticamente nueva. Y remolcaba de hecho estupendamente. En la Montaña negra, Francia, 2009. 

El ACBA Midour (ACBA es por Aéroclub du Bas Armagnac, Nogaro para todos, y Midour es el río local) estaba basado en las superficies de vuelo de una Robin DR 300 con un fuselaje nuevo más estrecho, pensado sólo para el remolcador (ocasionalmente con un segundo asiento detrás para un pasajero, sin panel de instrumentos). Llevaba un Lycoming O-360 de 180 HP (de los que casualmente la FFVV tenía un montón) y en general cumplía objetivos. El nuevo avión voló en 1993.

El cable enrollable evita llevarlo colgando y dañarlo en cada suelta. Vean la pista que termina en la ladera, de sólo unos 200 metros.

¿Por qué no hay cientos de Midour remolcando? La vida es complicada. No todo el mundo tiene el tiempo/dinero/gente necesaria para construir un avión, incluso aunque tengas un donante de las superficies de vuelo y un motor. Tampoco existe el mercado suficiente para que alguien lo construya en serie. Al final, las Rallyes, Robin o cualquier otra avioneta capaz de remolcar se pueden encontrar con más facilidad. Y al final, contándolo todo, tampoco hay tanta diferencia.

En el Midour 2 las alas son nuevas (ya no son de Robin) y lleva una hélice de 4 palas para hacer menos ruido. El avión voló en 1995 pero sólo se hizo uno. Nogaro, Francia, 2000. 

Así que se han hecho sólo siete. Incluidos los derivados Midour 2 y Midour 3, que tienen alas nuevas. El Midour 3 tiene una hélice de 5 palas Duc (que hace menos ruido) y una cabina de burbuja muy elegante... pero parece que todo el concepto es una curiosidad más del mundo de la aviación ligera.

Mudry CAP 10

Les propongo volar con la imaginación una maniobra acrobática. Se trata de completar con un avión un giro horizontal de 360º, sin cambiar la velocidad ni la altura (es decir, que las agujas de altímetro y anemómetro permanezcan quietas). Y ahora viene lo difícil: a la vez, hacer 4 toneles completos mientras vas girando, es decir, un tonel cada 90º de giro.

La CAP 10 combina una capacidad acrobática impresionante con buenas prestaciones de viaje y manejo relativamente sencillo para la escuela. Algo que es muy difícil de combinar. La EC-DVH en Villanubla en 1983. Sigue en el registro EC, pero no sé si está en vuelo.

Esto requiere una habilidad y coordinación muy notables. Si no lo "ven" directamente con el pensamiento, cojan un pequeño avión de juguete y guiénlo con la mano. Verán que es mucho más complicado de lo que parece. ¿Por qué? porque hacer toneles es difícil: supongamos para empezar a entenderlo que los hacemos en vuelo recto y nivelado.  

Arriba, la CAP 10 F-GDTQ de G aterrizando. En el medio, un muy impresionado L tras volar con G. Fíjense que el avión lleva gancho de remolque de veleros. Monsieur G viajaba en familia con dos aviones: además, un velero Nimbus 4. Usaba la CAP 10 también para remolcarlo. Abajo, me preparo para salir. Vuelas con paracaidas y además de los cinturones acrobáticos de 5 puntos llevas otro adicional de 2 por seguridad. La cabina es amplia y se ve estupendamente. Santa Cilia, Huesca, 1998.

Un tonel, pongamos a la derecha, se inicia con palanca a la derecha y tiene 4 tramos de 90º. En el primero, a medida que se inclinan las alas pierden sustentación, por lo que hay que compensar tirando de la palanca hacia atrás. Y cuando las alas están casi verticales, para que el avión no se hunda hay que volver la palanca al centro para no girar, y a la vez meter timón a la izquierda (dando sustentación con el fuselaje). En el segundo, a medida que pasamos a la posición de invertido, las alas vuelven a sustentar, pero ahora necesitaremos palanca hacia delante para compensar y dejaremos de meter timón. Para completar el tercer tramo, ahora necesitaremos cada vez más timón a la derecha y menos palanca adelante. Y en el último tramo, en el que recuperaremos la posición de vuelo normal, será menos timón y más palanca atrás hasta neutralizar de nuevo.

No me termina de gustar la decoración de esta CAP 10. Santa Cilia (Huesca), 2001.

¿Nada facil, eh? Palanca a la derecha, palanca atrás, timón izquierdo, palanca adelante, timón derecho, palanca atrás. Bonito juego de pies y manos. Y además tú estás sucesivamente boca arriba, de lado, boca abajo, de lado, boca arriba.

Arriba, un par de años más tarde, la F-GDTF volvía a Santa Cilia mucho más bonita pintada de blanco liso, acompañada (abajo) de otra CAP 10.

Ahora, además, piensen en hacerlo mientras completan un giro horizontal. La cosa adquiere un nuevo nivel de complejidad. Mientras vas girando alrededor del eje longitudinal del avión como hemos visto antes, el avión además debe girar alrededor de un eje perpendicular a tierra. Supongamos que se gira en ambos casos del mismo lado (por ejemplo, toneles hacia la derecha y giro horizontal a la derecha), tienes que utilizar además elevador y timón para guiar el avión como corresponda en cada momento para ir girando... 

Y no les digo ya si los toneles son del lado opuesto al giro...

Esta CAP 10 participó en la Copa Triangular de Acrobacia en 2007. Santa Cilia Huesca.

En 1998, volé con Monsieur G en una Mudry CAP 10. Entre otras, hizo la maniobra que les he descrito. Empezamos mirando al norte y encadenó sucesivamente los 4 toneles a la derecha mientras completaba un 360º horizontal a la derecha. Misma velocidad, misma altura, y el avión volvía a estar boca arriba sucesivamente al apuntar al este, al sur, al oeste y de nuevo al norte. Mientras tanto charlaba tranquilamente en franglis,y mientras pilotaba con la zurda iba señalando con el dedo índice de la mano derecha el altímetro (la aguja ni se movió), la brújula (las marcas iban girando como si hubieramos hecho un plácido 360º, mientras la brújula daba vueltas con el avión) y al anemómetro (la aguja como si estuviera pegada). 

Arriba, esta CAP 10 es de las más antiguas, la nº 29 de serie, de 1972. Sigue impecable a sus actuales 47 años. Abajo, no lo parece, pero la otra (nº 264 de serie) tiene 20 años menos y parecía igualmente nueva. En Lérida, 2014.

Les aseguro que es una de las experiencias que más me han impresionado en toda mi vida. Impresionante fue también el resto del vuelo, que finalizó en la aproximación para aterrizar, bajando tranquilamente a unos 150 km/h en invertido (el suelo se aproximaba a nuestras cocorotas). A unos 25 metros de altura hizo medio tonel para poner el avión derecho, sacó los flaps y tomó como si nada en 3 puntos. G me aseguraba después que a él lo que le gustaba y en lo que era bueno era volando a vela... 

Si además ves volar a un par de CAP 10 en formación ya es la leche. El equipo CAP Tens está formado por Marianne y Adam Shaw, y es un placer verlos en el aire. Grenoble Air Show, 2018.

En fin, ya no hay espacio para contarles más cosas del avión: me parece uno de los más bonitos, vuela según dicen fenomenal, y posiblemente con menos años y más pasta me encantaría uno (de vez en cuando surge la idea de volver a fabricarlas). Pero que me quiten lo bailao.

Douglas DC-3 (2)

Ir a Douglas DC-3 (1)

Ir a Douglas DC-3 (3)

La Segunda Guerra Mundial

Lo que realmente cambió el futuro del DC-3 (y más en general la aviación comercial en su conjunto) fue la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos entró en la guerra a finales de 1941, y en una apabullante demostración de poderío económico, organizativo, industrial y militar se rearmó y preparó para una guerra que iba a ganar (en más de un sentido) en sólo 4 años.

Aero Passion vuela el hoy denominado Breitling DC-3, por el patrocinador actual. Su larga historia incluye volar para American Airlines desde 1940 (la compañía que hizo que se creara el avión), para los militares yanquis y posteriormente varias compañías hasta la actualidad. Duxford, Inglaterra, 2018.

Entre otras cosas, se dieron cuenta de que no tenían aviones de transporte, y había muchas cosas que transportar. Encargaron miles de aviones conocidos como C-47 Skytrain (y otros), versiones militares del DC-3. El C-47 llevaba el piso reforzado, un gran portón de carga, cabrestante para subir la carga, motores más potentes de 1.200 HP, gancho de remolque para planeadores y una característica burbuja transparente en el techo para la navegación.

St Mere Eglise sigue siendo hoy un pequeño pueblín de Normandía, que siempre tiene colgado un paracaidista de pega en su iglesia, recordando uno que se quedó realmente así el día D. Y además, en el Musée Airborne tienen este C-47 que aunque realmente voló a Normandía el día D no es el "The Argonia" original, al que representa en un convincente diorama. Francia, 2013.

Douglas construyó más de 10.000 versiones militares (y "sólo" unas 600 civiles, que dejaron de construir en 1942 y que además pasaron en su mayoría a ser utilizadas también por los militares). Con los puede que 5.000 construidos con licencia por los rusos como Lisunov Li-2 (no se sabe bien) y casi 500 por los japoneses como Showa/Nakajima L2D, hacen un total de más de 16.000 DC-3, uno de los aviones más numerosos de la historia.

En el Cradle of Aviation Museum conservan esta cabina de un C-47 caracterizado como Long Island Duck. Estados Unidos, 2015.

Estos aviones volaron en todas partes y llevando de todo. Soldaditos, paracaidistas, heridos, planeadores, jeeps, piezas de artillería, municiones, repuestos, comida, combustible... lo que Vds. puedan imaginar. Desde las junglas de Borneo a China (pasando por el Himalaya), las playas de África, las islas del Pacífico y Groenlandia. Los británicos recibieron, con esa curiosa fórmula que inventaron de "préstamo y arriendo" (que en realidad quería decir "te los regalo") unos 2.000 que llamaron Dakota.

La Royal Air Force mantiene en vuelo uno de sus Dakotas, el ZA847, dentro del Battle of Britain Memorial Flight. Lo vuelan tripulaciones de otros aviones modernos. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Sólo al inicio de la invasión de Europa, en junio de 1944, unos 1.000 DC-3 llevaron en su panza o remolcados en planeadores más de 50.000 soldados y paracaidistas.

Este C47A pintado con las famosas bandas de invasión blancas y negras no sé si participó de verdad en el día D de la invasión de Normandía, pero sí que estuvo unos cuantos años en el Ejército del Aire español con la matrícula T3-29. American Air Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Después de la guerra

Pero lo que más me impresiona es que esa enorme cantidad de aviones, disponibles tras la guerra, fueron los que configuraron el transporte aéreo de posguerra y en muchos sentidos la aviación comercial tal como la conocemos hoy. Aparte de seguir volando en las fuerzas aéreas de un montón de países y participar en otro montón de guerras.

De nuevo del archivo familiar. Mi madre y dos de mis hermanos después de volar en el EC-ABN desde Marruecos. Este avión era originamente una versión C-53 Skytrooper de transporte de tropas, que no estaba pensado para carga y que por tanto se parecía mucho a la versión civil. Se compraron en 1945 5 aviones en el segundo lote para Iberia, a 25.000 dólares cada uno. Madrid, 1956.

Literalmente miles de DC-3 inundaron el mercado civil y militar (los llamo DC-3 por simplificar, la mayoría eran versiones militares C-47). Los bimotores yanquis volaron en las fuerzas áereas de unos 100 países (probablemente un récord) y también con cientos de líneas aéreas (probablemente otro), durante décadas y llegando hasta nuestros días (más o menos, luego hablamos de ello). Algunas muy legales, otras menos, y otras nada de nada.

Los que se lo podían permitir tenían su propio DC-3 como avión privado. Uno de ellos fue el actor Clark Gable, que tuvo el N242AG de 1956 a 1963 y en él volaron Marilyn Monroe, Frank Sinatra y John F. Kennedy, entre otros. Italia, 2014.

Los DC-3 fueron cambiando de nicho a medida que pasaban las décadas. Cuando se crearon aviones de pasajeros mejores, más rápidos y más capaces, estos aviones fueron pasando a llevar carga, a menudo en lugares remotos y extremos. Esto porque puede operar desde pistas cortas y sin pavimentar.

Y entre esos lugares remotos, los DC-3 estuvieron en la Antártida. Argentina utilizó los suyos entre otras cosas para hacer exploraciones antárticas. De este DC-3 no sé mucho. Estaba en el Aeropuerto Jorge Newbery, en pleno centro de Buenos Aires, en 1997.

Por su parte, los militares siguieron utilizándolos. Son famosos por ejemplo los que se utilizaron en el puente aéreo de Berlín, o las versiones artilladas que utilizaron los yanquis en Vietnam, pero la lista de líos de todo tipo en los que han volado es muy larga. 

En el Technikmuseum de Berlín tienen colgado fuera este C-47B Skytrain, homenaje a los muchos aviones como éste que ayudaron a superar el bloqueo soviético de la ciudad en 1948-49. Los aviones llevaron sobre todo comida, a un coste que ni me imagino. Resulta que también estuvo en el Ejército del Aire español como T3-54. Berlín (Alemania), 2008.

La influencia fue tan grande que hoy en día los aviones de pasajeros, europeos incluidos, siguen utilizando unidades de medida yanquis (la velocidad se mide en nudos, por ejemplo). 

Conservo con cariño este puzzle de los años 80. De la época en que en los aviones te daban de comer e incluso algo para entretenerte. El EC-AEJ fue uno de los comprados de segunda mano en el cuarto lote para Iberia, ya en los 50.

¿Tan, tan bueno?

En la apabullante fama del Douglas DC-3 puede que haya también un poco de mito. Lo ponen tan bien en todas partes, y es tal la insistencia en sus bondades, que a lo mejor se pasan. Así que me perdonarán un poco de crítica. Como ejercicio intelectual, Vds. me entienden. No he pilotado uno, ni siquiera he volado como simple pasajero (ambas cosas me encantarían y para la primera todavía hay gente que te enseña).

Arriba: la vista desde abajo permite ver como la parte central de las alas con los motores estaba fabricada de una pieza con el fuselaje. Las partes exteriores de ambas alas se fijaban con pernos a esta estructura. Abajo, de nuevo el N431HM luce su acabado en metal natural pulido. Duxford, Inglaterra, 2018.

El DC-3 es sin duda un avión magnífico... de su época. No cabe duda que cuando apareció era el mejor transporte de pasajeros y que fue convertido en un razonable transporte militar. También que la suma de ingeniería de calidad, diseño aerodinámico acertado, motores fiables, robustez de construcción, relativa simplicidad, y economía de operación y mantenimiento hicieron mucho por convertirlo en el avión de transporte estándar.

La Fuerza Aérea Belga fue una de las muchas que operó el DC-3. En el Museo del Aire, Bruselas, 1993.

Pero no nos engañemos. Si se utilizaron tantos DC-3 en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial es porque los había a patadas y se vendieron baratitos. Aunque en los 40 empezaron a surgir aviones mejores, tanto civiles como militares, por mucha menos pasta podías volar un DC-3: los había en cantidad, y había la tira de repuestos.

No recuerdo dónde tomé esta foto. Un DC-3 pintado con los colores de la aerolínea KLM en alguna parte de Holanda en 1993. Es posible que actualmente sea uno de los conservados en el Aviodrome.

Por ejemplo, como transporte de cosas tiene muchos inconvenientes. Para empezar, la puerta lateral y el suelo inclinado: meter cualquier cosa allí dentro es un lío. Por no hablar de que es lento, ruidoso y lleva pocos kilos. Los que se lo podían permitir querían aviones mejores, y los que no tuvieron que esperar más.

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