Morane-Saulnier MS.315

Es curioso que los militares franceses en los años 30 seguían con los monoplanos parasol cuando el resto del mundo volaba aviones de entrenamiento biplanos, y estaban ya al caer los primeros monoplanos de ala baja. Creo que el motivo es que les había ido bien con el Morane-Saulnier MS.138 (sucesor directo del primero de la saga), así que empezaron el desarrollo de un nuevo entrenador biplaza a finales de los años 20.

 

Dos MS.317, una de la Amicale Jean Baptiste Salis y otra privada en una exhibición en la Ferté Alais. Ambas son MS.315, probablemente construidas tras la guerra, y remotorizadas con motores americanos en los 60. Francia, 2014.

 

El más construido (355 aviones) fue la versión Morane Saulnier MS.315, pero la numerosa familia empieza con el MS.300 y MS.301, dos aviones pensados para un programa de entrenamiento del Ejército del Aire Francés, que volaron en 1930. Llevaban el ala parasol típica en flecha de la firma sujeta con grandes montantes y estaban hechos en aluminio y madera, todo entelado. Se diferenciaban en el motor de unos 100 HP. 

 

El Museo del Aire de Le Bourget mostraba en 1993 esta MS.317 de la posguerra. París, Francia.

 

Los militares no aceptaron ninguno de los dos por no conseguir la distancia de despegue fijada en 120 metros, les costaba 150 (¡!). Así que en un lío de denominaciones y renominaciones (incluye los MS.302, 303, 309, 310, 311, 312, y 313, que además no son consecutivas) finalmente llegaron a la versión 315, que era en resumen como el 300 pero con un motor Salmson 9Nc radial de 9 cilindros, 9 litros y 135 HP que los militares aceptaron. Si es que la potencia hace maravillas.

 

No he llegado a saber con seguridad qué avión es éste, que estaba en el diorama de la aviación deportiva del Museo del Aire francés en 1993. Pero puede que sea F-BCNL, que les he mostrado arriba, y que posteriormente pasó a formar parte de la colección Jean Bapstiste Salis. París, Francia, en esa fecha.

 

El Gobierno dijo que bien y encargó varias series de aviones hasta que llegó la guerra, unos 300+ aviones que sirvieron principalmente con el ejército del aire y también la marina. Además se construyeron 7 para el mercado civil y 6 para Perú. Y después de la guerra se volvieron a fabricar (¡!), pero pocos (33).

 

En 2024 pude ver en la Ferté Alais pude ver una MS.317 convertida a MS.315 con un motor Salmson original... F-AZAH es una de las dos MS.315 que hay en Francia. Si quieren alucinar un poco, aquí tienen la única MS.315 remotorizada con un motor radial moderno Rotec haciendo un aterrizaje de emergencia en una playa del sur de Inglaterra (¡!).

 

Estos aviones fueron en realidad una pequeña parte de los entrenadores primarios que utilizó Francia en esa época, en que usaron al menos una media docena de aviones principales y otros más raros. Por ejemplo, fueron mucho más numerosos el similar pero más potente Morane-Saunier MS.230 (1.150 construidos) y el biplano Caudron Luciole (700+).

 

En todo caso, F-BCNL seguía en activo en 2024. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Sin embargo las MS.315 resultaron buenas y longevas. Tanto que en los años 60 se reconvirtieron 40 (33?) con motores radiales yanquis excedentes de guerra Continental R-670 de 220 HP. Estos aviones se utilizaron sobre todo para remolcar veleros y pasaron a designarse MS.317.

 

De nuevo las dos MS.317 en formación. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Alcyon

Actualizado en marzo de 2026

El Morane Saulnier MS-733 Alcyon (martín pescador) es un entrenador militar primario francés de los años 50, similar a sus coetáneos británico Prentice y holandés Instructor. Y una curiosa mezcla de moderno y antiguo. Diseñado para sustituir los biplanos Stampe SV4C, el avión era un moderno monoplano metálico con cabina cerrada, pero a la vez era un chisme grandote y pesado de tren clásico (y además inicialmente fijo). 

 

La fabulosa colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene el nº 106 de serie. Se construyó para la Armée de l'Air en 1957 y pasó al SFA en 1965 como F-BMMT. Está con la colección desde 1981, donde lo han conservado con el aspecto civil. Parece que lo han restaurado recientemente. Francia, 2015.

 

El primero voló en 1949, y tras probar tres prototipos con unos cuantos motores, incluido el famoso Argus AS 10 alemán de la Fieseler Storch, llegaron a la versión definitiva MS.733 de 1952 con un motor francés Potez 6D, un dinosaurio de 6 cilindros en línea invertido, casi 9 litros y 240 HP. Este lío de desarrollo al parecer era normal.

 

El logotipo Morane Saulnier que llevan a ambos lados del capó motor.

La construcción en serie para la marina y el ejército del aire sin embargo no empezó hasta 1955 (no eran los únicos en sufrir miserias de posguerra). Delante iban el instructor y un alumno, y detrás había un tercer asiento para un segundo alumno, que se supone debía "observar y aprender" mientras su colega sufría. Con el tiempo se demostró que esto no aportaba gran cosa. Por otra parte, el tercer asiento era útil para llevar gente, el avión era acrobático y tenía una velocidad (230 km/h crucero) y alcance (900 km) razonables. 

 

La cubierta de la cabina era corredera y se movía hacia atrás.

 

Así que los militares estaban más o menos contentos. Los de las fuerzas áereas encargaron 145 y la marina 40. Como el avión llevaba  - para la época - mucho equipo electrónico adicional de navegación (VOR-ILS, dos radios, ADF, radioaltímetro...) también le interesó a Air France, que alquiló 5 para entrenamiento de navegación. Para Camboya se construyeron otros 15, sumando un total de 200 de producción. En total, 208 con los 3 prototipos y los 5 aparatos de pre-producción.

 

El Alcyon del Museo Clement Ader de Lyon es el nº de serie 67. Construido en 1956 voló primero para la Armée de l'Air y luego pasó a ser F-BMMQ con el SFA en 1965. En 2003 se donó al museo, pero no se reconstruyó a su aspecto original militar hasta 2013. Vean el motor Potez delante. Francia, 2018.

 

En la guerra de Argelia (1954-62) los franceses estaban un poco desesperados por conseguir cualquier cosa que volara con armas. Así que se modificaron 70 Alcyon para llevar dos ametralladoras y 4 cohetes. Que no serían muy del gusto de los argelinos. Al terminar la guerra, unos pocos (15) se vendieron a Marruecos, y el resto se reconvirtieron a entrenadores. Los últimos Alcyon se retiraron del ejército del aire en 1964 (sustituidos por reactores ultra-molones Magister) y de la marina en 1975 (las sucesoras fueron modestas Rallyes).

 

En su etapa en el SFA los aviones recibieron hélices tripalas Hartzell, mejores que las Ratier bipalas originales. También pidieron que les pusieran motores de 300 HP para mejorar las prestaciones, pero les dijeron que nanay, que las células estaban ya viejitas.

La carrera del Alcyon no terminó ahí. Unos 60 aviones militares se transfirieron en diferentes momentos a la vida civil, al Service de la Formation Aeronautique (SFA, actualmente ENAC), que los utilizó hasta 1979. Los alumnos le decían "peligro amarillo", por el color y por los sudores del aprendizaje (y no es el único). Era un peazo de avión: grande, pesado (1.670 kg máximo), no una típica avioneta ligera. Impresionaba. Aquí tienen una prueba en vuelo. Porque a lo mejor les interesa: deben quedar cosa de media docena en vuelo. Y alguno sale a la venta de vez en cuando.

Morane Saulnier MS.138

Actualizado en marzo de 2026

Aunque no estoy totalmente seguro, me parece que la firma Morane-Saulnier inventó el ala en parasol. Con las alas bajas y medias se ve mal hacia abajo. Las alas altas te dejan ver mejor, pero hacia arriba se ve mal. Si las pones todavía más arriba en unos soportes ("parasol") esto en parte mejora. Creo que el primer avión así es de 1913 (y si no lo es poco le falta). Otras ventajas son que el avión es más estable y más eficiente que los biplanos.

Jean Salis compró F-AZAJ en 1947, entre otras razones para llevar a su madre a volar de nuevo en el avión. La primera vez que la señora voló fue en un MS.138 con su padre antes de la guerra. Aeródromo de Cerny, Francia, 2014

Los constructores franceses en general se hicieron fervientes partidarios del ala en parasol y construyeron montones de aviones de este tipo hasta la Segunda Guerra Mundial: Gourdou-Leseurre, Lioré et Olivier, Loire, Nieuport-Delage, Potez y Wibault hicieron varios modelos. Sobre todo, Morane-Saulnier fue la más ardiente defensora de la configuración, con nada menos que 16 aviones de este tipo.

El ala tiene una ligera flecha para que sea más fácil para el pasajero sentarse. El montón de cables por arriba y debajo son necesarios para absorber las cargas.

El chisme que les muestro es una auténtica rareza histórica: F-AZAJ es un Morane-Saulnier MS.138 construido en 1928 que sigue en vuelo. Espero que llegue a centenario. Deriva del MS.35, que a su vez es una versión del LA, una mejora del primer parasol, el tipo L. Poca evolución aquí. Es un entrenador militar sencillito con un motor rotativo del que se hicieron bastantes (178) para los militares franceses.

Han pasado 10 años y sigo sin ver volar el avión. El motor más común era un Le Rhône 9C de 80 HP, con los que lograba unos modestos 130 km/h de velocidad máxima. Mola la moto Gnome Rhone de época. La Ferté Alais, 2024.

La joya está en la Ferté Alais, donde malhereusement no pude verla en vuelo. Pero sí admirar sus elegantes y clásicas líneas en un hangar lleno de aviones históricos. Y diez años después lo mismo. Tendré que ir en 2034 a probar suerte.

Aparentemente 10 años no es ná. No parece que haya cambiado mucho de aspecto.

Morane-Saulnier Type L

Este avión de reconocimiento francés se desarrolló antes de la guerra como una modificación con ala parasol de los Type G / Type H anteriores y voló en el verano de 1913. Era más bien malo y sus tripulaciones no le tenían mucho cariño. Pero es famoso por ser el primero en utilizar con éxito una ametralladora disparando a través de la hélice para derribar un avión enemigo.

Esta réplica exacta de un Type L fue construido durante 6 años por antiguos empleados de la Morane-Saulnier y donado a la Experimental Aircraft Association en 2017. Oshkosh, USA, 2019.

Monsieur Roland Garros, el famoso piloto francés, vio pronto que la mejor manera de derribar boches era disparando con una ametralladora hacia delante, en la misma dirección de vuelo del avión. Pero estaba el problema de disparar a través de la hélice. Con el ingeniero de la firma Monsieur Raymond Saulnier se pusieron a finales de 1914, ya metidos en la I Guerra Mundial, a diseñar un sistema que interrumpiera el tiro justo cuando una pala de la hélice pasara por delante del cañón.

El avión es efectivamente como un Type H  pero con el ala puesta más arriba (para que viera mejor el piloto). No lleva alerones, todavía utiliza el sistema de torsión alar con cables.

Como el sistema no funcionaba ni a tiros, Garros inventó algo mucho más simple y crudo: instaló deflectores, unos simples triángulos con canales de acero en la parte de dentro de las palas. La ametralladora disparaba sin más. Si una bala coincidía con la pala, el canal la "escupía" hacia fuera sin dañarla. En abril de 1915 Garros derribó el primer avión con el nuevo sistema en un Type L.

El propio Garros fue derribado y capturado por los alemanes poco después. Su avión con el novedoso sistema se lo mostraron a Anthony Fokker. Éste debió mover la cabeza pensando lo brutos que eran los franceses e inventó un sistema mecánico de interrupción del tiro mucho mejor. El nuevo sistema se instaló en su Fokker Eindecker... que no era más que una copia de un Morane Saulnier H. Y a partir de agosto de 1915 empezaron a barrer a los aviones aliados en el famoso "azote de los Fokker". Ironías de las guerras.

Rallye 235

Actualizado en abril de 2023

Aunque en general hay dos tipos de Rallyes, las pequeñas y las grandes, dentro de estas últimas están las que tienen un peazo de motoraco Lycoming O-540 de 6 cilindros, casi 9 litros y 235 caballos, que forman una subfamilia peculiar: las Rallye 235.  Son las más potentes de todas y las que llevan con mucho el motor más grande.

SENASA tuvo algunas Rallye 235 C, que además son muy características por ser las únicas con tren de patín de cola de toda la familia Rallye. Las mucho más comunes Rally 180 y demás versiones tienen tren triciclo. De vez en cuando se veía alguna como la EC-DPO por Monflorite remolcando veleros. Huesca, 1994.

Esto es la evolución lógica de casi cualquier avión de éxito: montar motores cada vez más potentes. Se fabricaron tanto por la compañía original Morane-Saulnier con ese nombre, como por su sucesora SOCATA con nombres más o menos "gálicos" que empezaban por g. Hubo versiones generalistas o "pa todo" (Gabier), de remolque de planeadores o pancartas (Galerien), agrícolas (Gaucho), y hasta una versión armada que se vendió (poco) como avión contra-guerrilla (Guerrier).

El Aeroclub de Benabarre tuvo una Rallye 235 E (EC-CYA) de tren triciclo, que desafortunadamente quedó mal parada tras un aterrizaje accidentado. Benabarre (Huesca), 2007.

Los 235 jacos son una mejora sobre los 180-220 de las versiones más potentes anteriores, pero también son más pesadas. El motor en realidad está muy poco exprimido: hay versiones actualmente de este motor para acrobacia y carreras con más de 350 caballos. 

Esta es una SOCATA Rallye 235 F alemana. Fíjense en la hélice de 4 palas, probablemente para hacer menos ruido. Constanza, Alemania, 2018.

Estas Rallyes son las que más tiran de todas. Y como suele suceder en aviones STOL, la mejora no es muy apreciable en velocidad, pero mucho en despegue corto y ascenso. Como remolcadoras de veleros por ejemplo son muy buenas, aunque el consumo sea también muy alto.

Arriba, F-HAKI es la remolcadora de la Association Aéronautique La Llagonne. Enfundada y en su hangar. Francia, 2019. Abajo, la misma Rallye en unas pruebas para seleccionar remolcadora para el aeródromo de la Cerdaña en 2021.

No son las más comunes de las Rallyes, pero hay muchas. Como es lógico valen bastante más que cualquier otro modelo.

Criquet

Actualizado en enero de 2020

Como otros aviones, el Morane Saulnier Criquet (saltamontes) es un avión alemán (un Fieseler Fi 156 Storch) fabricado en Francia durante y tras la Segunda Guerra Mundial. Tras la ocupación por los nazis en 1940, la industria de guerra alemana empezó a utilizar firmas francesas para fabricar aviones no estratégicos (entrenadores, o como en este caso aviones de observación y enlace). 

Esta Morane Saulnier Criquet es una MS 505 con motor yanqui Jacobs radial fabricada en 1960 (G-BPHZ). Está pintada como una Storch alemana del Afrika Korps, aunque el motor radial le da una pinta diferente. Sigue en vuelo en la actualidad. Duxford (Inglaterra), 1993.

Así que la Morane Saulnier de Puteaux construyó a partir de 1942 y hasta el final de la guerra 141 MS 500 Criquet, que eran iguales a las alemanas, y con el mismo motor Argus V-8 construido en Francia, ambos con licencia.

La colección de la Montaña Negra tiene una MS 505 que estuvo dedicada a remolcar en su última etapa, como delata el retrovisor para ver el velero montado en la pata del tren (F-BDQI). Estaría muy bien que la volvieran a poner en vuelo. Francia, 2006.

Dado que el avión era macanudo, tras la liberación de 1944 la Armée de l'Air encargó nuevos ejemplares. Inicialmente iguales, hasta que se agotaron los motores Argus V8. Y después empezaron a montar otros motores: Renault 6Q V6 (MS 501), Salmson radial de 9 cilindros (MS 502), Jacobs R-755 radial de 7 cilindros (MS 504 y MS 505) y Lycoming O-540 de 6 cilindros (MS 506). En total, se hicieron en Francia casi mil de estos característicos aviones, el último en 1965 (¡!).

En la Ferté Alais tienen una MS 502 de 1945, con un motor francés Salmson 9AB en vuelo (F-AZCP). Será difícil de narices encontrar repuestos. Francia, 2014.

Como se pueden imaginar, los franceses las utilizaron en sus fregaos, entre otros en Indochina y Argelia. En las selvas asiáticas las alas de madera no aguantaban bien, así que desde los 50 las Criquet eran totalmente metálicas, lo que además mejoraba la capacidad de gasolina.

Esta Criquet suiza era originalmente una MS 505, pero lleva un motor moderno Lycoming O-540 (HB-EJJ). AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Varias pasaron a clubes de vuelo a vela, donde tuvieron una segunda vida como remolcadoras. En esto debían ser magníficas, aunque no precisamente baratas de operar. Y hoy quedan unas poquitas, menos todavía en vuelo, en manos de diversas colecciones. Que son una buena parte de las Storch que quedan, claro, por ser las más modernas.

Aunque lleve la matrícula D-EMWF, en realidad previamente era D-EMYZ y F-BJHX. Voló con la Armée de l'Air francesa, es una MS-500 de las fabricadas con motor Argus. Sinnsheim, Alemania, 2019.

Morane-Saulnier tipo G

No tengo claro qué avión utilizó Roland Garros para cruzar por primera vez el Mediterráneo, en 1913. Previamente les había dicho que fue un Morane-Saulnier tipo H, porque lo decían aquí. Pero en otros sitios dicen que fue en un Morane-Saulnier tipo G, como también por ejemplo aquí.

El Morane-Saulnier tipo G un año después del vuelo sobre el Mediterráneo, listo para despegar en la Ferté Alais. Vean que no tiene alerones, el mando de alabeo se hace deformando las alas. Francia, 2014.

Creo que da lo mismo, ya que ambos aviones se desarrollaron a la vez en 1912 y son muy parecidos. El G es la versión biplaza, pero no se  vayan a pensar que el pasajero tiene un asiento propio. Hay un único asiento, similar al de una moto, y el pasajero va detrás y pegado al piloto, como si fuera en una Vespa.

En vuelo con un Bleriot XI.

El avión estaba hecho de madera y tela, y llevaba un motor rotativo, que podía ser un Gnome (Sigma de 60 CV ó Lambda de 80 CV) o un Le Rhône (7B ó 9C, también de 60 y 80 CV). El tipo G se utilizó para todo tipo de competiciones de la época, en las que tuvo bastante éxito, en muchos casos con flotadores: la Copa Schneider o la competición de hidroaviones de Como. 

Un auténtico motor rotativo Le Rhone 9 C fabricado con licencia en Inglaterra.

El avión que les muestro es una réplica que se hizo para repetir el vuelo con motivo de los 100 años, en 2013. En lugar de montar un motor rotativo original decidieron utilizar un motor radial australiano Rotec, del que se fiaban más para repetir el vuelo sobre el agua.

El motor radial Rotec R 2800 tiene 7 cilindros,  2.800 cm3 y da 110 CV. Da el pego muy bien como rotativo y se ha utilizado en varias réplicas.

Y bueno, 100 años y un día después que Roland Garros, Baptiste Salis voló en el Morane-Saulnier G desde Fréjus a Bizerta, en Tunez. Sólo que esta vez le acompañaron varios aviones. 

El tipo G se mostraba en el Museo Aeroscopia de Toulouse en 2015, pero la intención es mantenerlo en vuelo.

Paris

En 1954, si querías volar a 650 km/h las opciones eran pocas: o eras piloto de caza, o te estaban entrenando para serlo. Es verdad que existía una tercera opción: volar en un de Havilland Comet. Pero este avión llevaba muy poco tiempo en servicio y además ese año se produjeron varias catástrofes que pararon los vuelos. Luego hasta bastante más tarde, esas velocidades eran cosa de unos pocos militares.

Un Paris argentino, puede que hasta hecho en Argentina (fabricaron con licencia 36). Vean que va armado: los argentinos les pusieron ametralladoras y los utilizaron en varios líos, incluyendo la Guerra de las Malvinas. Estuvieron volando la friolera de 48 años, hasta 2007. Aeroparque de Buenos Aires, 1997.

El Morane-Saulnier MS-760 Paris que voló aquel año era una propuesta realmente radical: un pequeño avión de 4 plazas con dos turboreactores. Además de volar a esa (para entonces) impresionante velocidad máxima, era acrobático, estaba presurizado y hasta tenía aire acondicionado. Realmente no había nada ni remotamente parecido en prestaciones para llevar a 4 tipos por el aire.

Bastante hecho polvo. El nº 46 en la colección del Chateau de Savigny-les-Beaume. Francia, 2014.

La idea surgió de un fracaso previo. Morane-Saulnier había concursado sin éxito con un entrenador biplaza lado a lado para la Armée de l'Air, el MS-755 Fleuret (florete). Los militares prefirieron (probablemente con razón) el competidor Fouga Magister. Los de Tarbes porfiaron, se les ocurrió poner otra fila de asientos, y voilà, hemos inventado el primer jet ejecutivo.

La Marina francesa mantiene en vuelo uno de sus Paris, volando aquí en formación con un Rafale y un Super Etendard. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Malheureusement no tuvo el éxito esperado. Aunque hubo un interés real de venderlo en Estados Unidos, fueron fundamentalmente los militares franceses (más los argentinos y brasileros) los que lo utilizaron. Y también algunos millonarios, el Shah de Persia y Hassan II, que tuvieron sus juguetes privados y por tanto se cuentan entre los primeros en volar en jet privado...

El Paris que tienen en Aeroscopia está restaurado e impecable. Como otros muchos aviones de este estupendo museo procede en realidad de la colección Ailes Anciennes Toulouse. Francia, 2015.

Es todavía hoy de lo más original: aunque hay la tira de avionetas de hélice de 4 plazas, los reactores así son rarísimos. Me parece un aparato de lo más innovador, y además elegante. Y eso que tiene todavía alas rectas y ese aspecto redondeado de los 50. Se hicieron poco más de 200, de los que quedan hoy en vuelo unos cuantos.

El Paris del Museo Clement Ader está pendiente de restauración. Lyon, Francia, 2018.

Morane-Saulnier tipo H

Actualizado en agosto de 2025

Estamos en septiembre de 1913 en una ciudad de la costa del mediterráneo francés llamada Fréjus. Son un poco menos de las 6 de la mañana y un Sr. llamado Roland Garros (sí, el del torneo de tenis) despega con un avión como el que les enseño, un Morane-Saulnier tipo H. Y va a volar a Bizerta, en Túnez. Fueron 750 kilómetros que hizo en un poco menos de 8 horas, la primera vez que se cruzaba el Mediterráneo en vuelo.

Arriba, este sello de Comores conmemora el histórico vuelo. Abajo, la Amicale Jean Baptiste Salis tiene esta impecable réplica con motor original. Lo sacan a volar en contadas ocasiones. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Garros no fue directo, sino que primero voló a Córcega, de ahí a Cerdeña y de ahí a Bizerta. La mitad del viaje la hizo sobre el agua. Aún hoy es un vuelo impresionante para hacer en un avión ligero monoplaza. A mi me da respeto volar sobre el agua a sólo 1 kilómetro de tierra. Siempre piensas: ¿a este c... de motor no le dará por pararse precisamente ahora?

El tipo H era la versión monoplaza y con motor más potente del tipo G (a la derecha en la foto). Entonces se consideraba "de carreras", hoy parece ir de paseo.

Nuestro héroe logró el vuelo con un par, porque estamos todavía en la infancia de la aviación y el avión es... bastante rudimentario. Pequeño, hecho de madera y tela, tiene dos características notables: 1) un motor rotativo Le Rhône 9C, que está muuuuuy lejos todavía de conseguir la fiabilidad que se da por sentada en un motor moderno. Y 2) un ala y unos mandos de vuelo arcaicos.

El ala va arriostrada con cables y no tiene superficies de mando. Timón y elevadores son todo móviles. 

Piense un momento en un motor actual. La mayor parte del motor está quieto. Las partes móviles son el cigüeñal, los pistones y sus bielas, y el tren de válvulas. El bloque, la culata, los cilindros, los accesorios y todo lo demás está fijo. Bien, pues piensen en un motor en el que lo único quieto es el cigüeñal y todo lo demás da alegremente vueltas: el bloque, los cilindros, las válvulas, los accesorios (y la hélice, claro,). Eso es un motor rotativo.

Un motor Le Rhône 9C de 80 CV como el que llevaba el tipo H. Aunque puedan parecer un disparate, estos motores funcionaban y de hecho iban finos, sin apenas vibraciones. Por otro lado gastaban prodigiosas cantidades de aceite de ricino: Garros cargó para el vuelo mediterráneo 200 litros de gasolina y 50 de aceite (¡!). Aceite que terminaba pringándolo todo, piloto incluido, y que además tenía un poderoso efecto laxante (¡!).

El tipo H tenía un ala con un perfil antediluviano. Y además el control lateral era por deformación alar: la estructura era flexible y accionando el mando se "retorcía". No había alerones. Aunque se conocían desde años antes.

Vean el perfil alar fino y curvado, propio de la época.  Los cables que soportan las cargas verticales positivas y negativas parten del poste superior y del tren de aterrizaje. Los cables que deforman las alas para conseguir el alabeo, del poste inferior.

Oh, sí. No dudaría en darme una vuelta en el Morane-Saulnier H de la Ferté Alais. Pero no estoy de los primeros en la lista.

Tras ver el avión desde varios ángulos, ¿no les resulta familiar? Pues sí. Se fabricó con licencia en Alemania, y con algunas modificaciones más la primera ametralladora sincronizada dio lugar al Fokker Eindecker. Que se hizo famoso a partir del verano de 2015 en el frente occidental porque era muy superior a los cazas aliados.

Han pasado 10 años. El avión sigue estando impecable, pero en esta ocasión no voló. La Ferté Alais, Francia, 2024.