Robin HR200

La larga y variada dinastía de avionetas Robin, que todavía se fabrican después de haber pasado por varias crisis y empresas, son fundamentalmente de tres familias: las primeras con origen en la saga Jodel, que duran hasta hoy, fueron las DR (por Délémontez y Robin), las que son sólo R (desarrollo propio de Robin) y las HR (por Heintz y Robin). El diseñador suizo Christophe Heintz es mucho más conocido por sus aviones ligeros posteriores, como el Zodiac o el Zenith (y sus variadas copias), pero su paso por Robin dejó aviones interesantes, y un intento de fabricación en Nueva Zelanda que no progresó.

 

El Aeroclub Barcelona Sabadell tenía en tiempos una Robin HR200/120B Régent del año 2000, y por tanto construida por Apex. Lérida, 2014.

 

Heintz empezó por diseñar la Robin HR100, un avioneta de 4 plazas que inicialmente era una Robin DR253 Regent con un ala metálica nueva, pero que luego se convirtió en una familia toda metálica. De esta se desarrolló una versión biplaza más ligera, la igualmente metálica Robin HR200. Robin percibía entonces (estamos en los años 70) que la gente veía las avionetas de madera como anticuadas y tenía que "metalizarse" si quería competir con las avionetas americanas y la competencia francesa, que entonces eran las Rallye. 

El destino es irónico. Las avionetas metálicas dejaron de hacerse en Francia, y lo que sigue hoy en producción es la Robin DR401, que sigue siendo esencialmente igual desde 1972 (¡!), y por supuesto de madera y tela. 

 

D-EVTL es una Robin HR200/120B de visita en Friedrichshafen. Alemania, 2018.

 

La primera Robin HR200 voló en 1971 y entró en producción en 1973. Estaba pensada para el uso por las escuelas de vuelo, llevaba un fuselaje relativamente grande para ser biplaza e inicialmente se ofreció con un motor Lycoming O235 de 108 HP (que se ha utilizado en la tira de aviones). Se hicieron 3 versiones: HR200/100 o Club con el motor pequeño, HR200/125 (con un O-235 de 125HP) y la "Acrobin" o HR200/160 con un Lycoming IO320 de 160HP, con capacidad acrobática. Estos aviones estuvieron en producción hasta finales de los 70.

 

Otra Robin HR200/120B en un caluroso día de verano en Duxford. G-BXVK es de 1998, de la segunda serie de producción hecha por Apex. Inglaterra, 2018.

 

Además se hizo un desarrollo mejorado desde 1977, la serie Robin 2000 (vean que ya no son HR) en las que se conservó el fuselaje pero tenían un ala nueva y cola rediseñada para mejorar la capacidad acrobática y salir mejor de las barrenas. De estas se hicieron también tres versiones: la R2100 (motor de 108HP), la R2112 (motor de 112HP) y la R2160 (motor de 160HP) o Alpha Sport, la que más éxito tuvo. Se fabricaron hasta 1983. Se hicieron algunas con licencia en Canada y Apex Aircraft (la tercera reencarnación de Robin) retomó la producción con modificaciones de 1994 a 2004.

 

D-ERME es una Robin 2160 Alpha Sport. Vean la amplísima cabina, que permite llevar mucho equipaje. Lo que más llama la atención si la comparan con las HR200 de más arriba es que el timón es mucho más grande, y lleva una aleta vertical bajo la cola también enorme, que hace la salida de las barrenas al parecer mas fácil. Pero le da un aspecto quizá un pelo exagerao. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

La última fabricación fue en la otra parte del mundo, literalmente. Una empresa de Nueva Zelanda llamada Alpha Aviation compró todo el equipo y los derechos, y se puso a construir aviones Alpha 2000 en versiones 120T, 160A y 160Ai, que son básicamente como las Robin 2000. Hicieron una pocas de 2006 a 2008. Aunque en su Web siguen anunciando el avión.

 

Una Robin 2100A Club, la menos potente de todas, en Sevilla en 2019. Vean que el avión tiene un aire a la posterior Zodiac.

 

Parece que entre todos hicieron unos 400 aviones. A mi me parecen buenos: estilosos, con cabina grande, acrobáticos, rápidos y en general dan cien vueltas a la típica Cessnita. Puede que merecieran mejor suerte. Todavía es posible comprarlos de segunda mano. Me parece que la combinación es buena. Por ejemplo, una Alpha Sport puede llevar 425 kilos, que es mucho entre pilotos, gasolina y equipaje, volar en crucero a 230 km/h y cuando llegas a destino puedes hacer un looping para celebrarlo.

 

Me gusta la pinta del chisme.

Robin serie 300

La colaboración Délémontez - Robin siguió con toda una familia de desarrollos con tren triciclo de la Robin serie 200, la serie Robin DR300. Conservaban el ala característica con parte central plana y dos laterales con diedro, la construcción en madera y tela, y las buenas prestaciones.

 

Arriba. Pero qué avión más majo. La Robin DR340 F-BRVP del Aeroclub de Luchon en 2012.

Centro y abajo. el mismo avión aterrizando y despegando del altipuerto de Peyresourde, cerquita pero a 1600 m de altura. Se necesita una habilitación especial para entrar y salir de este sitio tan molón. Francia, 2016.

 

El primero fue la Robin DR340 Major de 1968, una versión con tren triciclo de la Robin DR250 Capitaine con un Lycoming O-320 de 140 HP.  Ese mismo año voló la Robin DR315 Petit Prince, también un desarrollo triciclo de la más pequeña DR 221 Dauphin. Mientras comenzaba la produccion de la serie 300 la empresa pasó a llamarse Avions Pierre Robin al año siguiente.

 

Arriba, una Robin DR360 Chevalier (D-EJBF) comparada con dos bimotores mucho más gansos: una Cessna 414A Chancellor de pistón y una Piper PA31T Cheyenne con turbohélices. Friedrichshafen, alemania, 2018.

Abajo, esta Robin DR360 Chevalier F-BSBZ se va de la Ferté Alais sin esperar a que termine la exhibición de  un hidroavión Catalina. Francia, 2014.

Las Robin serie 300 tuvieron bastante éxito, construyéndose casi 400. De las derivadas de la DR315 salieron sucesivamente la DR300/108, todavía con 2+2 asientos, pero pronto las versiones de 4 asientos "de verdad" Robin DR300/120, DR300/140 y DR300/180, con cada vez mayor peso y con motores cada vez más potentes. 

 

F-BSON es una Robin DR300/140 de 1971. En el hangar del altipuerto de Peyresourde, a 1.600 m de altura en los Pirineos.Francia, 2021.

De la Robin DR340 Major se derivó la Robin DR360 Chevalier, y la Robin DR380 Prince, también de 4 plazas y con motores de 160/180 HP. También hubo un prototipo acrobático reforzado, la DR-330 L'Acrobat que no entró en producción, pero de la que evolucionó una versión especializada para remolcar veleros, la Robin DR300/180R Remo. También se han puesto ganchos de remoque en algunas Robin DR300/180, y aunque también se llamen Remo no llevan las alas reforzadas.

 

Arriba: una rareza. El único Lilles JCL-01 Laser F-PLIL es una reconstrucción y remodelación a remolcadora de veleros hecha por Jean-Claude Lilles en 2002 de una Robin DR380 de 1971 que se accidentó. Vean que volvió al tren clásico y le puso una hélice tripala. Actualmente está en el Aeroclub de Oloron.

Abajo, una "discreta" Robin DR300180R de remolque construida en 1973 D-EICC se dirige a cabecera. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Todo este trajín de aviones les tuvo ocupados hasta el año 1972, en que progresivamente se fue introduciendo la familia siguiente. Las Robin DR400, con mucho la de más éxito de todas (casi 3.000 construidas). Son una evolución de las serie 300, con cubierta de la cabina de una pieza corredera hacia delante (en lugar de las características puertas laterales de las DR300) y otras mejoras.

 

Arriba, una Robin DR360 en corta final rodeada de majestuosas montañas en los Pirineos. F-BOFS es la primera Robin DR360, de 1968. 

Abajo. En la cola todavía se puede ver la decoración del rally de Toulouse a Senegal y vuelta en el que participó, no sé en qué edición, porque se han hecho muchos. Luchon, Francia, 2021. 

Midour

Una avioneta para remolcar veleros debería reunir muchas cualidades: potente para subir bien (hasta con los veleros más pesados), maniobrable, buena visibilidad, amplio rango de velocidades, fácil de volar, descender rápido sin dañar el motor, coste bajo, barata de operar (que no es lo mismo), mantenimiento fácil, hacer poco ruido y hasta ser bonita, podrían ser algunas. Las respectivas virtudes e inconvenientes de muchos aviones han ocupado largas conversaciones entre los pilotos. Pero lo normal es que los clubes de vuelo a vela remolquen con lo que puedan, que no siempre reúne todo lo anterior. 

La quinta Midour en construcción en St Girons. Se convertiría en F-PVAV y voló en 2007. Vean la construcción todo en madera, las características alas de Robin y el fuselaje estrecho. Francia, 2003.

Prácticamente desde que existe el vuelo a vela se ha intentado conseguir "la remolcadora ideal". Aquí tienen uno de esos intentos. La Federación Francesa de Vuelo a Vela propuso a principios de los 90 el proyecto ARF (Avion Remorqueur du Futur) y en el Aeroclub de Nogaro se pusieron a construir un remolcador nuevo.

F-PFDB se hizo en Carcasonne y se terminó en 2008. Cuando la vimos era prácticamente nueva. Y remolcaba de hecho estupendamente. En la Montaña negra, Francia, 2009. 

El ACBA Midour (ACBA es por Aéroclub du Bas Armagnac, Nogaro para todos, y Midour es el río local) estaba basado en las superficies de vuelo de una Robin DR 300 con un fuselaje nuevo más estrecho, pensado sólo para el remolcador (ocasionalmente con un segundo asiento detrás para un pasajero, sin panel de instrumentos). Llevaba un Lycoming O-360 de 180 HP (de los que casualmente la FFVV tenía un montón) y en general cumplía objetivos. El nuevo avión voló en 1993.

El cable enrollable evita llevarlo colgando y dañarlo en cada suelta. Vean la pista que termina en la ladera, de sólo unos 200 metros.

¿Por qué no hay cientos de Midour remolcando? La vida es complicada. No todo el mundo tiene el tiempo/dinero/gente necesaria para construir un avión, incluso aunque tengas un donante de las superficies de vuelo y un motor. Tampoco existe el mercado suficiente para que alguien lo construya en serie. Al final, las Rallyes, Robin o cualquier otra avioneta capaz de remolcar se pueden encontrar con más facilidad. Y al final, contándolo todo, tampoco hay tanta diferencia.

En el Midour 2 las alas son nuevas (ya no son de Robin) y lleva una hélice de 4 palas para hacer menos ruido. El avión voló en 1995 pero sólo se hizo uno. Nogaro, Francia, 2000. 

Así que se han hecho sólo siete. Incluidos los derivados Midour 2 y Midour 3, que tienen alas nuevas. El Midour 3 tiene una hélice de 5 palas Duc (que hace menos ruido) y una cabina de burbuja muy elegante... pero parece que todo el concepto es una curiosidad más del mundo de la aviación ligera.

Robin serie 200

Las avionetas de la serie 200 fueron las primeras en llevar el nombre Robin, por el fabricante Pierre Robin, que las construyó en su Centre Est Aéronautique en Dijon, Francia. Son las Robin DR 250, DR 220/221 y finalmente las DR 253. Están hechas de madera y tela, tienen el ala característica con sección central plana y puntas levantadas, son bonitas, rápidas y molan un montón. Especialmente con su tren clásico.

Una DR250 Capitaine en Santa Cilia (Huesca), en el año 2000. Me parece una auténtica preciosidad. Es un avión proporcionado, bonito, rápido y que sigue ofreciendo un montón: lleva a 4 bigardos y toda la gasolina "de verdad", corre a 250 km/h en crucero y el alcance es de más de 1.100 km.

La historia, en resumen va así: Después de diseñar su famosa Jodel D9 Bébé monoplaza, Jean Délémontez empezó un avión mucho más ambicioso de 3 plazas, la Jodel D10, de la que se llegó a construir el ala. Sin embargo, el gobierno francés estaba más interesado en que desarrollara una avioneta biplaza. Délémontez dejó la D10 y se centró en la D11 y después en sus derivadas (D112, D117), que tuvieron mucho éxito y dieron lugar a su vez a las series D140 y D150.

F-BMZT, una DR250 Capitaine en St Auban, Francia, 2004. Ala clásica Jodel-Robin, hecha en madera y tela, con su tren biciclo carenado. Sin dudarlo la prefiero a una de metal yanqui.

Mientras tanto, Pierre Robin, por aquel entonces un instructor de vuelo, le compró el ala de la D10 y construyó un avión modificado, llamado "Jodel Robin". Robin convenció a Délémontez para que diseñara un avión derivado de éste, que se convertiría en 1958 en la serie Jodel DR100 de 3 plazas. Robin empezó a fabricarlas en su nueva compañía Centre Est Aéronautique, y posteriormente también sus derivadas DR105, DR1050 y DR1051. Noten que ya son DR (Délémontez-Robin), pero todavía son Jodel.

Una DR250 Capitaine con matrícula suiza HB-ECJ toma altura tras despegar de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Para 1964 Robin pidió a Délémontez un nuevo desarrollo, esta vez de 4 plazas. Tras un primer prototipo DR200 derivado de la Jodel DR1050, comenzó la construcción de las llamadas Robin DR250 Capitaine a partir de 1965. Estos aviones llevaban un motor Lycoming O-320 de 160 HP y tuvieron un éxito moderado: se construyeron 100 aviones de serie. Y también uno experimental de carreras muy tuneado para el propio Robin, con un motor de 180 HP, que volaba a más de 320 km/h.

La Robin DR220 es una derivada más modesta de la DR250, con motor menos potente y pensada para escuela. F-BNVB estaba en Dax (Francia), en 2006.

Como existía demanda para una versión más sencilla de escuela, el diseño se modificó un poco para crear la Robin DR220/221 Dauphin a partir de 1966 con un motor Continental/Rolls-Royce O-200 de 100 HP o posteriormente Lycoming O-235 de 115 HP. Aunque conservaban el asiento corrido detrás, eran más bien biplazas o como mucho 2+2 (es decir, para llevar un par de niños o un tercer pasajero, no 4 adultos). De estas se hicieron 145.

F-BNVB saliendo a pista.

Paralelamente existía demanda también para una avioneta de 4 plazas reales más cómoda que además tuviera tren triciclo como las latas de sardinas yanquis. Délémontez de nuevo ideó una versión modificada con el fuselaje apreciablemente más grande y motor de 180 HP: la nueva DR253 Régent voló en 1967. Fue la primera Robin con rueda de morro, y se hicieron otras 100. 

La Robin DR253 Régent parece un avión muy diferente, es mucho más voluminosa y sobre todo tiene el tren triciclo. Fue la primera de las numerosas Robin con esta pinta. Aeródromo de Lyon-Corbas (Francia), 2018.

La serie 200 a su vez daría lugar a las mucho más numerosas series DR300 y DR400. Esta última todavía se construye hoy.

Aiglon

El fabricante galo de avionetas Robin ha intentado en varias ocasiones dejar la construcción en madera y tela, y no lo ha conseguido. Desde el primer vuelo de la DR-100, derivada de la Jodel D10, han pasado casi 60 años. Las Robin DR 401 que hacen hoy, herederas de la anterior, se siguen construyendo en madera (de árbol). Bien por ellos.

Una vistosa Aiglon alemana en Friedrichshafen, 2017.

Uno de los variados intentos fue la Robin R.1180 Aiglon (aguilucho), que voló por primera vez en 1977. A primera vista se parece mucho a una DR400: una avioneta de 4 plazas con la pinta Robin estándar (ala baja, cabina amplia corredera hacia delante, timón habitual, patas carenadas...). Pero está hecha de aluminio, y si se fijan no tiene el ala característica de las Jodel/Robin, sino unas vulgares alas de lata de sardinas yanki.

La Aiglon al parecer vuela bien, es rápida y con 500 kg de carga útil puede llevar 4 personas, equipaje y gasolina.

Sólo se hicieron 67. El avión era bueno, incluso mejor que sus equivalentes americanas. Si quieren, pueden comprar una. Pero las de madera ganan: Robin ha hecho más de mil DR400.