Airbus H160

Airbus asegura que su nuevo helicóptero H160 no es sólo el chisme más moderno que tienen, sino que es mucho mejor que su numerosa competencia, por un abultado margen. Así que tras verlo en el Show de Paris Le - Bourget este año, y picado por la curiosidad, he preguntado a la tontuna artificial y he buscado un poco sobre este chisme.

 

Airbus dice que su H160 (el mostrado en el salón era la versión militar H160M) es de tipo "medio". Eso quiere decir 6 toneladas de peso máximo al despegue. Suficientes para 1-2 pilotos y hasta 10-12 pasajeros, que pueden volar a 250 km/h a más de 800 km. Lleva dos turboejes de 1.280 HP all despegue. Le Bourget, París, 2025.

Para empezar, nos engañan. Como siempre, y en más de un sentido. Por ejemplo, lo que enseñaban en París era un helicóptero de pega, no uno de verdad capaz de volar y tal (¡!). Les aseguro que no noté la diferencia. Luego resulta que el desarrollo, que ha costado una fortuna (dicen que mil millones) ha incorporado alta tecnología, pero no tanta. En lo esencial aporta un sistema de rotor se supone que nuevo ("Blue Edge") y unos motores también nuevos - Safran Arrano. Al parecer ya no los llaman, como han hecho durante décadas, por las cimas y otros lugares del Pirineo. Pero otras cosas que lo iban a convertir en un game changer - que feo - no, como por ejemplo los sistemas de control ultramodernos.

 

Será de pega, pero parece muy real. Vean el rotor principal, el rotor de cola intubado y el cabrestante en el lado derecho.

Todo el mundo está muy calladito - sobre todo Airbus - pero la realidad es que comenzaron el desarrollo hace más de diez años (el prototipo voló en 2015) y que se sepa no llevan mas que dos helicópteros de serie entregados (¡!), este mismo año. Hicieron tres prototipos civiles y están trasteando con otros seis de preserie militares, pero eso es todo... (¡!). Estarán calentando motores. Dicen que tienen muchos encargos. Ya veremos.

 

Vean la curiosa superficie horizontal biplana. Que parece un lío, pero tendrá sus ventajas.

El bocao se supone de mucha entidad. Sólo para las diversas ramas militares francesas, se pretende que el derivado militar H160M sustituya a un montón de helicópteros que están todavía en servicio de los modelos Alouette III, Dauphin, Écureuil, Puma y Gazelle (unos 420 aparatos en total), con un pedido de 160-190 aparatos H160 para un concurso denominado hélicoptère interarmées léger. Es decir, que va a cubrir las muy diversas necesidades con el mismo helicóptero. Eso incluye desde el ataque ligero, transporte de tropas o llevar misiles antibuque. Espero que les salga bien. Porque si les sale mal... En el mundo civil, se supone que se comerá crudos a sus competidores directos Agusta Westland AW139, Sikorsky S-76 y Bell 412. De nuevo, ya veremos. Además parece que Airbus en parte compite consigo misma, por ejemplo con el Eurocopter EC-155.

 

No dudo de la altísima tecnología y de los logros del chisme. Pero da que pensar que una cosa de estas cueste unos 12-14 milloncetes.

Wildcat

Siguiendo con la saga felina, el Agusta - Westland AW159 Wildcat (gato salvaje) es esencialmente un Westland Lynx modernizado que voló en 2009. La puesta al día se refleja en el fortunón que cuestan, del tipo de 30 millones de pepinos cada uno, en adelante. La empresa multinacional Leonardo hasta ahora ha conseguido colocar sólo unos pocos, fundamentalmente a los británicos (34 al ejército y 28 a la marina) y unos poquitos a Corea del Sur (8) y Filipinas (2).

Un Wildcat en exposición. Delante se ve un torpedo antisubmarino moderno MU90 Impact. Cada uno cuesta casi 4 milloncetes, incluyendo costes de desarrollo. Así que no tirarán muchos. Farnborough, Inglaterra, 2018.

La razón del pastón es que se supone que el chisme es capaz de hacer prácticamente de todo, para lo que va atiborrado de tecnología. Hablamos de cometidos guerreros, claro. Incluyen capacidad anti-buque, anti-submarino, vigilancia, evacuación, puesto de mando, soporte logístico y transporte táctico, entre otras funciones. Y aunque lo bélico no es mi favorito, la verdad es que impresiona que los chismes de la marina están pensados para hacer las tareas de los del ejército y al revés, cambiando poco más que las cargas (imagino que también la tripulación).

En la proa lleva un sensor electro óptico arriba y un radar debajo. A la izquierda, un Martlet, uno de los misiles aire-superficie que puede disparar. Uno tiene la sensación de pasear por un super de armas.

El helicóptero en sí se parece al Lynx. Deriva del Super Lynx y se diferencia por el estabilizador horizontal con dos derivas que lleva en la cola. El rotor antipar es nuevo, y el fuselaje está reforzado. Los dos motores son más potentes, claro. Se denominan LHTEC CTS 800 y están hechos por Rolls-Royce y Honeywell, con 1.362 HP cada uno y accionan por una transmisión nueva un rotor de cuatro palas moderno.

Condor

En 1937 los alemanes volaron el impresionante cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor, en ese momento sin duda el mejor avión de pasajeros del mundo. De largo. Mucho más moderno, rápido, aerodinámico, capaz y bonito que la competencia, que en muchos casos estaba decididamente atrasada. De hecho, hubo que esperar al Douglas DC-4 de 1942 (que se parece en muchos aspectos) para encontrar algo mejor.

Mientras el avión va tomando forma, en el Technikmuseum de Berlín (Alemania) se pueden ver partes restauradas. En 2008 mostraban un motor radial Bramo 323 original junto con el curioso tren de aterrizaje principal. Éste se plegaba hacia adelante y hacia arriba, con lo que si todo fallaba la gravedad y el flujo de aire lo hacían descender y bloquearlo en posición.

Es curioso como todavía hoy mucha gente mantiene (como se creía en la época) que los alemanes sólo hacían nuevos aviones pensando en su potencial bélico. No es cierto. El Condor entre otros claramente se pensó para mostrar el poderío tecnológico civil alemán, contando con la aerolínea Deutsche Lufthansa (no con la Luftwaffe). Sólo fue después, con la guerra ya empezada (y con un curioso pedido japonés como estímulo), que el avión fue convertido deprisa y corriendo en un arma antibuque. 

Y como era de esperar, no era bueno en eso. Entre otras cosas, un tranquilo avión civil de pasajeros no está pensado para maniobras violentas llevando bombas y pesado equipo militar: incluso con refuerzos y mejoras, muchos se rompieron en dos (literalmente) al aterrizar. Y a pesar de todo, resulta impresionante que el puñado que se hicieron (menos de 300) lograron hundir cientos de miles de toneladas de barcos aliados.

Queda un solo Condor. Uno que se fue al fondo del fiordo de Trondheim (Noruega) en 1942 y que fue recuperado en trozos en 1999. Desde entonces, a un coste que no me puedo ni imaginar, lo están restaurando, y van muy avanzados. Espero volver algún día a Alemania a ver este peazo de historia: el primer avión que voló de Berlín a Nueva York sin escalas (¡!).

Orion

A finales de los 50, la Guerra Fría se estaba poniendo muy fea. La carrera armamentística entre yanquis y ruskis dio lugar a los misiles intercontinentales, a los submarinos atómicos, y posteriormente a los primeros lanzables desde los segundos. Esto eran muy malas noticias para ambos bandos: es muy difícil localizar un submarino nuclear sumergido.

Un P-3C entregado en 1970 a la marina yanqui. Esta fue la versión que introdujo uno de los primeros computadores de control de toda la parafernalia de sensores. Cornualles (Inglaterra), 1979.

La respuesta yanqui fue el Lockheed P-3 Orion: un peazo de cuatrimotor pensado para localizar y destruir esos submarinos. El encargo de la marina americana fue un avión antisubmarino y de patrulla marítima que reemplazara al Lockheed Neptune, su predecesor en la tarea.

Uno de los dos P-3A que recibió España mostrando delante en el suelo una colección de sonoboyas y algunas bombas que puede llevar. Es de los más antiguos, de 1963. Día de puertas abiertas en la Base de Villanubla (Valladolid), 1983.

El avión tenía que operar desde bases terrestres: todo lo que debía llevar sobrepasaba la capacidad de los aviones embarcados. Debía ser muy rápido y a la vez tener capacidad para volar durante 12 o más horas seguidas. Eso descartaba utilizar turboreactores.

El avión anterior finalizó sus días en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

Lockheed estaba muy preparada para crear el nuevo avión. Por una parte ya estaba en producción el Hercules, y sus tremendos turbohélices Allison T-56. Precisamente estaban desarrollando un transporte de pasajeros, el Electra, propulsado por ellos. Una manera de reducir costes era basar el nuevo avión antisubmarino en él.

La marina alemana tiene 8 P-3C que originalmente compraron los holandeses en 1983. Air Tattoo en Fairford (Inglaterra), 2014.

Aunque en todas partes dicen que el Orion (por el gigante mitológico) es un derivado del Electra, en realidad es un avión nuevo y diferente, basado en su configuración general y estructuralmente más robusto. No olviden que es un avión militar pensado para llevar todo tipo de armas (en una bodega interna y en pilones bajo las alas) y para hacer maniobras bruscas.

El rasgo más característico del avión es el magnetómetro de la cola. Está alojado en un tubo de fibra de vidrio y lo más alejado posible de la masa metálica del avión.

Para ser un aparato ultraespecializado, masivo (mide 35 metros de largo, tiene un peso máximo al despegue de 64 toneladas y puede volar a más de 750 km/h) y se pueden imaginar que muy caro, es impresionante que se hayan hecho 757 de estos chismes, que además lleven volando con su cliente original desde 1962 (el prototipo voló en 1959), y que es muy probable que tengan cuerda para rato. Por ejemplo, Alemania tiene previsto seguir con los suyos hasta 2035 (¡!).

Portugal ha tenido Orion de segunda mano australianos y holandeses. Los primeros son de 1968 y ya están dados de baja. Uno de ellos se conserva en el Museo do Ar de Sintra. Así se podía ver en 2017.

El avión está atiborrado de sensores y puede disparar una amplia variedad de pepinos destructivos, como torpedos, misiles, cohetes, bombas y minas. Los sistemas principales son tres: un conjunto de radares (en el morro, bajo la cola, y en ocasiones de barrido lateral), un sofisticado equipo de sonar para procesar las señales de las sonoboyas que puede lanzar, y un detector de anomalías magnéticas, instalado en el característico aguijón de la cola.

Los masivos turbohélices Allison de 4.600 caballos hacen que los Orion sean de los aviones de hélice más rápidos.

Estos dos últimos son muy característicos de la caza de submarinos. El avión lanza al agua en vuelo sonoboyas de usar y tirar, que pueden ser pasivas ("escuchan" el ruido del submarino), activas (emiten pulsos de sonido y reciben el eco) o de simple medición de la temperatura de las capas del agua (que influye en la interpretación de las señales). El avión recibe en vuelo las señales emitidas por estos chismes, que procesa para localizar el submarino. El magnetómetro por su parte mide el cambio en el campo magnético que produce un submarino sumergido.

No tengo claro si este P-3B español es uno de los operativos en proceso de modernización o el quinto avión comprado, que se decidió no modernizar y dejar para repuestos. En la factoría de CASA en el aeropuerto de San Pablo (Sevilla), 2019.

También pueden llevar una variedad de otros equipos: sensores de infrarojos, cámaras, radios, procesadores de imágenes y todo lo que puedan imaginar. Se han usado en todo tipo de fregaos: para buscar submarinos rusos, claro, pero también en la crisis de Cuba, Vietnam, Iraq, Afganistán, Libia, Irán, Paquistán y Somalia (que se sepa). 

España tiene volando en la actualidad dos P-3A (desde 1973, previamente de la marina yanqui) y 4 P-3B (desde 1979, ex-noruegos), que curiosamente opera el Ejército del Aire (no la marina, como es habitual en otros sitios) y están basados en Morón (Sevilla). Como casi todos los Orion, se han ido modernizando con el paso de los años. Desgraciadamente, se perdieron otros dos (el mismo año 1977). Entre otros líos, se han usado contra la piratería en el Índico.