Taifun

La construcción en materiales compuestos tardó en utilizarse para los motoveleros de viaje (TMG), pero a principios de los años 80 salieron nada menos que cuatro: Los que tuvieron mucho éxito fueron sobre todo el Hoffmann/Diamond Dimona de 1980, del que se han hecho casi 1.000 y es el que ha tenido la fabricación más larga, y el Grob G109, el primero de todos, también de 1980, del que se hicieron casi 500. No les fue tan bien al Fournier RF-10 de 1981 (algo mejor a su versión con licencia Ximango), del que se hicieron de ambas marcas algo menos de 200, ni al Valentin Taifun, también de 1981, del que se han hecho 136 ó según otros 208. Pero parece más bien lo primero.

 

D-KMKA tomando en Monflorite. Vean los flaps abajo en lo que parecen 15º y todos los frenos fuera. Es el nº 134 de serie y tras pasar por Australia, Alemania, España y Suiza no sé si en la actualidad sigue volando. Huesca, 1997.

El Taifun (tifón), que nada tiene que ver con el Messerschmitt Bf 108 Taifun, es un avión complejo: es rápido y tiene sistemas que añaden carga de trabajo y decisiones: tren retráctil, flaps y hélice de paso variable. Es posible que teniéndolo todo en cuenta sea el mejor de los cuatro en prestaciones. Es un compromiso bastante conseguido de avioneta ligera y velero. Como avioneta, de su magro motor Limbach L2000 (80HP) ó L2400 (90HP) consigue cruceros de más de 200 km/h y alcance de más de 1.000 km. La típica Cessnita vuela considerablemente más despacio, con menos alcance y gastando más gasolina.

 

EC-EZM, el nº 86 de serie, en Castellón en 1999. Como ven, las alas de 17 metros se salen de la foto.

Como velero el Taifun introdujo por primera vez un planeo de casi 30 (aunque el descenso mínimo es de casi 1 m/s) y un manejo muy bueno. También, y no es lo de menos, la cabina es amplia y cómoda. Hubo que esperar varios años a algo mucho más sofisticado (y caro) para conseguir un salto significativo en prestaciones. Ser bueno en las dos caras de la moneda (motor y vela) se debe a la cuidada aerodinámica: alas de gran alargamiento con perfil laminar, envergadura elevada (17m), formas muy conseguidas, tren triciclo enteramente retráctil  con puertas que cubren por entero las ruedas y flaps que pueden ir desde -8º (crucero rápido) a +30º (aterrizaje).

 

Por un breve tiempo, compartimos hangar con EC-DZU, el nº 60 de serie. Monflorite, 2015. 

Además, y añade todavía más complejidad y peso a un avión que ya bien servido, las alas son plegables y se quedan verticales a ambos lados del fuselaje, disminuyendo considerablemente la superficie que ocupa en un hangar. Pero un Taifun vacío pesa más de 600 kilos, considerablemente más que un Falke (el nuestro en la actualidad pesa 409 kilos vacío), aunque similar al Grob G109.

 

En el Deustches Museum de Schleissheim tienen el Taifun D-KLAG, nº 42 de serie. Alemania, 2016.

Al final puede que el avión fuera demasiado complejo y caro. Un Taifun nuevo costaba a mediados de los 80 del orden de 150.000 EUR equivalentes actuales en adelante, mientras que un más sencillo Falke de esa misma época, que se seguía fabricando, costaba cosa de un 60-70% de eso. Claro que volaba más el Taifun, pero también era más complicado, se estropeaba más, era más delicado y al final te divertías lo mismo.

 

Finalmente, en el aeródromo de Garray tenían este verano al final de uno de los hangares este Taifun con las alas plegadas, del que no sé su matrícula. Soria, 2023.

 

Entre las cosas más curiosas que se han hecho en un Taifun está volar en el Himalaya (¡!), en 1985. Eso ya lo habían conseguido los británicos en 1933, pero ir en un Motovelero cargado de sensores para hacer mediciones por el Everest y aprovechar la energía en uno de los sitios más turbulentos del mundo tuvo que tener su cosa.

 

Si están interesados, de vez en cuando salen a la venta. Y no son baratos. El plus de prestaciones, incluso en un avión de 35 años o más, se cobra. ¿Me gustaría un Taifun? Claro. Pueden darme una vuelta en el suyo cuando quieran. Pero creo que prefiero la simplicidad y docilidad del Falke.

ASK 16

Si el Falke es, dentro de los motoveleros de viaje (TMG) de su época, equivalente a un Volkswagen Escarabajo, el Schleicher ASK 16 sería como un Mercedes. El primero es más utilitario y numeroso (se han hecho más de 1.500, que son muchos para un avión ligero). El segundo es más exclusivo y lujoso. Sólo se hicieron 44. El primer ASK 16 lo construyó el diseñador, Rudolf Kaiser, en su garaje y voló en 1970.

El tercer ASK 16 de serie, de 1971, aterrizando en Monflorite (Huesca) en 1997. Participaba en un numeroso rally de motoveleros que volaba por media Europa. Este avión sigue en activo en un club de vuelo alemán.

Sobre el papel, ambos son muy parecidos: dos plazas lado a lado, ala baja, estructura de tubo de acero para el fuselaje, superficies de vuelo de madera, recubrimiento en tela y un sencillo motor Limbach boxer derivado, precisamente, del Escarabajo. Pero el ASK 16 usa una versión más potente del motor, tiene tren retráctil, hélice de paso variable, cabina de burbuja y sobre todo una construcción más fina, como si fuera un mueble de Chippendale.

Este impecable ASK 16 con matrícula inglesa es de 1974. Fíjense en la cuidada terminación y en detalles como los carenados aerodinámicos de las uniones del fuselaje con las alas y planos de cola. Santa Cilia (Huesca), 2001.

El avión es además más pesado, vuela más rápido y planea más que un Falke de la misma época. Es sobre todo la carga útil (casi 300 kilos) y la velocidad de crucero (hasta 170 km/h) lo que le da ventaja, porque ambas cosas permiten viajar con más facilidad. El planeo (1:25) es sólo marginalmente mejor. En realidad, ninguno de los dos está hecho primariamente para el vuelo a vela, aunque es posible volar sin motor y divertirse mucho.

La cabina de burbuja se abre de lado. Lleva spoileres y no aerofrenos, igual que el Falke.

Siguen siendo apreciados. Por un ASK-16 en buen estado, incluso con muchas horas y despegues, pueden pedir 30.000 papiros o más. Y es que ofrece sólo un poco menos que los TMG de plástico que salieron unos 10 años más tarde, como el Taifun, el Grob 109 y el Dimona. Y esto es sólo una opinión, pero me parece mucho más bonito.

Las patas del tren tienen una complicada estructura de tubos de acero soldados, se retraen hacia dentro y quedan tapadas para mejorar la aerodinámica.

Le tengo mucho cariño a mi Falke, pero creo que lo cambiaría por uno de estos.

Falke: historia

Actualizado en enero de 2023

En esta página suelo hablarles de nuestro Falke. Pero hoy les cuento la historia del avión, que me parece muy interesante.

 

El Scheibe SF-25 Falke (halcón) es el motovelero más fabricado de la historia. No es fácil encontrar cifras de producción, las fuentes indican que entre 1.200 y 1.500. Esto es en general mucho para un avión ligero, pero no es tanto si se tiene en cuenta que lleva haciéndose desde 1963 (la friolera de 60 años) y que continua fabricándose, se supone. Bajo cierto punto de vista, es un chisme bastante exclusivo. No tanto por privilegiado, que lo es como todos los aviones, aunque éste sea de lo más sencillo y modesto de la aviación, sino comparativamente con otras cosas. Por ejemplo, de la mayor parte de los Ferrari de calle fabricados se han hecho bastantes más (25.000 Ferrari 458, pongo por caso). Del Porsche 911 - una vulgaridad - se han hecho cosa de un millón.

 

Nuestro Falke EC-ILI, un SF-25C de 1975 (nº de serie 44133) camino del Pirineo. Su entorno natural. En ese vuelo llegamos a volar algo por debajo del Aneto. Huesca, 2013.

Scheibe logró consolidarse en la posguerra como uno de los principales fabricantes alemanes de veleros, partiendo del Bergfalke de 1951, y después con el Spatz y el Zugvogel que siguieron.  En 1957 sacó una versión motorizada del Spatz, el SF-24 Motorspatz, uno de los primeros motoveleros "autolanzables". Pero el Motorspatz era más bien primitivo, crudo y monoplaza.

 

EC-ILI con su nuevo aspecto reluciente tras la larga restauración. En Monflorite, lleno de historia de vuelo sin motor, y donde de manera absurda nos echaron. No creo que volvamos. Huesca, 2022.

Lo que los clubes de vuelo a vela querían era un avión biplaza sencillo con motor, que volara parecido a un velero, para salir en invierno o cuando no había condiciones para los veleros, y para dar instrucción. Además cuando vas sentado al lado del instructor (en lugar de delante) te comunicas mejor. Por último, tenía que ser barato (relativamente), fácil de volar y de mantener. 

 

Volando por el Pirineo en el EC-ILI. Los Infiernos, Huesca, 2018.

Herr Egon Scheibe pensó que una nueva evolución de su probada construcción en tubo de acero soldado para el fuselaje y madera para las alas seguía siendo lo mejor. Los clubes estaban acostumbrados, sabían construirlos y/o repararlos. Eran robustos y duraderos. Para abaratar costes, iban a usar directamente las alas del Bergfalke II (de 1953) y los planos de cola del Specht/Sperber (un biplaza más sencillo que el Bergfalke II, también de 1953, del que hicieron sólo 60).

 

Donosti desde el EC-ILI. Inolvidable. 2006.

El SF-25A Motorfalke de 1963 tenía un nuevo fuselaje para dos personas lado a lado, hecho en tubo de acero y con el ala alta de 16,6 m de envergadura. Inicialmente llevaba el mismo motor Hirth F10 de 4 cilindros y dos tiempos, de 26 HP (¡!), que llevaba el Motorspatz (o el Solo 560 A2C similar). Se arrancaba tirando - con mucha energía - de una cuerda dentro de la cabina (¡!). Y si la mezcla era demasiado pobre o rica, aquello no funcionaba o te cargabas los pistones y bujías. 

 

Este SF-25A D-KAGU es de 1966 (nº de serie 4511). Vean la primitiva cabina y que las alas se montan por encima del fuselaje. Dejó de estar registrado en 1976, no sé si por un accidente que rompió el plano derecho (ver la foto siguiente). Me lo imagino desmontado hecho polvo durante años en un hangar. Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim. Alemania, 2016.

Despegar en un Motorfalke A con dos personas y tomar altura después debía ser una experiencia intensa (a pesar de ser el más ligero de los Falke), además de hacer un ruido tremendo. Era muy incómodo de manejar en tierra, y bastante complicado meterse en la cabina. En el aire... bueno, le pusieron el apodo de "vaca a motor". No era precisamente un caza. Pero con un planeo de 1:20, más bien poco, hay vuelos documentados de más de 300 km sin motor. Se hicieron 56. No era ideal, pero era un comienzo. Muchos se modificaron a posteriori poniendo un Rotax 447 (40 HP) de dos cilindros y dos tiempos, que mejoraba algo las cosas.

 

Vean el plano derecho roto. D-KAGU estaba en el hangar de restauración del museo, aparentemente para empezar a trabajar. Pero por lo que sea, parece que no lo han hecho o no para ellos. No figura actualmente entre sus aviones en exhibición.

Con el SF-25B de 1967, que pasó a llamarse Falke sin más, Scheibe hizo progresos. Parece un avión muy diferente, pero en realidad sólo cambia por llevar la misma ala en posición baja (con mejor visibilidad y maniobrabilidad), rueda principal más grande y con freno, ruedines bajo los planos, rueda de cola orientable y sobre todo un motor Stark Stamo 1500 de cuatro tiempos y 45 HP teóricos, derivado del Volkswagen, mucho más fiable. Y que en las primeras versiones se arrancaba a tirón de cuerda también (¡!). Aunque tenía algo menos de envergadura (15,3 m), el planeo subió a 1:22 por la mejora aerodinámica y era más maniobrable. El nuevo avión pasó de ser una experiencia de infarto a un muy escaso (de motor) motovelero de viaje. Desde entonces, todos los Falkes son esencialmente como éste.

 

Este SF-25B D-KCAB es de 1971 (nº de serie 4820) y ya tiene la clásica pinta de los Falke. Ha conseguido patrocinador (una caja de ahorros) y se dirige a pista en Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Un colega que ha volado en un SF-25B dice que "le va bien eso de que despega porque la tierra es redonda" y que lo sensato es volar sólo el piloto, sin pasajero. En muchos se cambió después en fábrica el motor por un  Sauer 1800 de 54 HP o un Limbah 1700 de 60 HP (ambos son también Volkswagen avionizados), con refuerzos en el fuselaje y peso máximo aupado a 580 kg. Estos pasaron a ser Falke SF-25D. En total se hicieron 374 "bes", que además se fabricó con licencia por Sportavia Putzer en Alemania, Aeronautica Umbra en Italia y Slingsby en Inglaterra (T61 Falke y Venture, algunos con largueros de fibra y otras mejoras, y con distintos motores).

 

D-KCAB nada más despegar. Vean los típicos ruedines en las alas, la cabina enrasada con el fuselaje  por arriba y la deriva recta, algo más grande que en el SF-25A.

El Falke SF-25C de 1972 en adelante, es el Falke más fabricado y teóricamente sigue a la venta. Inicialmente era como un Falke B, pero reforzado y con un motor Limbach 1700 de 60 HP téoricos (que son más bien 45 reales), alternador, batería, arranque eléctrico y otras mejoras. El peso máximo aumenta según versiones a 650 kg. Nuestro Falke EC-ILI es uno de ellos, de 1975. Sportavia-Putzer fabricó también los C. Se empezaron además a ofrecer opciones, como hélice de puesta en bandera, depósito más grande, y alas plegables. 

Arriba y abajo. D-KNAT es un Falke SF-25C 2000 de 1984 (nº de serie 44364), que parece diferente por el tren biciclo, la cola en flecha  y la nueva cabina de semi-burbuja. Pero no lo es. Sigue siendo esencialmente un Falke B (mismas alas, mismo empenaje) con fuselaje reforzado y un motor más potente. Vean el característico capó para los motores Limbach, con las protuberancias para las culatas.

A finales de los 70 el "C" recibió otro paquete de mejoras. El Falke C 76 tenía una cabina nueva mejorada de semi-burbuja, deriva diferente en flecha, fuselaje delantero rematado en fibra de vidrio, modificaciones en el escape y en opción tren biciclo. A partir del Falke C 80 se ofreció el motor Limbach 2000 de 80 HP teóricos, opción de tren triciclo y otras mejoras (peso hasta 674 kg). Y a mediados de los 80 se ofrecieron los motores Rotax 912A de 80 HP y 912S de 100 HP.

D-KBUG es un Falke SF-25C  2000 de 1987 (nº de serie 44420).  Con el tren triciclo, de nuevo parece muy distinto pero es parecido a los previos. Bremgarten, Alemania, 2017. 

Scheibe Aircraft, la sucesora de Scheibe Flugzeugbau (la original), sólo fabrica ya SF-25C con motor Rotax. Herr Scheibe primero, y sus yernos después, eran ya demasiado viejos para seguir con el negocio a partir de 2006. Llevan cabina de burbuja, acceso mejorado a la cabina con un "rebaje" en el lateral y peso máximo hasta 714 kg. Desde 2009 pueden llevar el Rotax 914F3 de 115 HP (permite remolcar planeadores, incluso biplazas de 800 kilos). Loravia de Francia ofreció a finales de los 90 conversiones de Falke C y D con motores Sauer S 2100 de 80HP y Limbach 2400 de 87 CV, también para remolcar planeadores. Todos estos Falkes mantenían las mismas dimensiones que el SF-25B.

 

Arriba y abajo. D-KBUS en un SF-25C Rotax Falke de 1997 con motor 912A de 80 HP (nº de serie 44622). Vean que el capó de los Rotax es diferente de los Limbach, sin protuberancias, porque el motor es más pequeño. Todavía tiene la cabina de semiburbuja, con la parte posterior fija. Cuando lo vi era nuevecito. Sigue volando en el Aeroclub de Krefeld en la actualidad. Alemania, 1999.

Los últimos Falke con motor Rotax son puede que los mejores. Según el fabricante vuelan a 170 - 200 km/h de crucero (130 km/h en el ILI) y suben a 4 - 6+ m/s (difícil conseguir más de 2 m/s en el ILI).  Siguen siendo unas madres por fáciles y seguros de volar, y pueden volar como un velero de los 60, planeando sin motor entre 22 y 24. Qué más quieren.

 

Los Rotax Falke más modernos tienen la cabina de burbuja entera (toda ella se abre de costado, las anteriores hacia delante). D-KSPY es un SF-25C de 2019 (nº de serie 44738) y está fabricado por Scheibe Aircraft de Heubach (no la histórica Scheibe Flugzeugbau de Dachau). Vean que el marco de la cabina está rebajado (comparen con el anterior) para pasar las piernas más fácilmente. A pesar de la pinta más fashion, sigue teniendo las alas y el elevador de dos veleros de principios de los 50 (¡!). Y sigue hecho de tubo de acero, madera y entelado. Es esencialmente como el Falke SF-25B de finales de los 60. En el Aeroclub de Speyer, Alemania, 2019.

También hay algunos Falke un poco más raros de ver. El SF-25E Super Falke de 1974 tiene alas de 18 metros y motor Limbach 1700 o Limbach 2000. Consigue un planeo de 1:28, el que más de todos, y muchos tienen las alas plegables por el centro. Para los veleristas es el mejor, por el rendimiento, pero se hicieron pocos. Se fabricaron por último unos poquitos Falke SF-25K con motor Limbach 1700, pero con alas completamente plegables por el encastre y cabina más grande. Aunque teóricamente ideales para no ocupar sitio en los hangares, no fueron populares porque las alas eran muy pesadas. Por su parte, el SF-28 Tandem Falke se puede considerar directamente derivado del SF-25.

 

De todos ellos quedan la tira, habitualmente con muchos miles de horas, pero eso no es realmente importante si están en buen estado. Son robustos, dóciles, sencillos de mantener y de volar. Hay quien piensa que como veleros ofrecen poco - prácticamente cualquier velero actual vuela el doble o más, y como avionetas... lo mismo, muy limitaos. Pero creo que hay que verlos con otros ojos. A mi me parecen unos chismes muy conseguidos, seguros, divertidos y versátiles. El mundo es bonito desde un Falke.

 

Un Falke B se aleja tranquilamente al atardecer. Alemania, 2018.

Se pueden encontrar de segunda mano, por tan poco como 8.500 eurillos (un SF-25B de 1971 con 7.000 horas y 11.000 despegues) o espere pagar de 50.000 en adelante por un SF-25C más moderno con motor Rotax. No sé cuánto cuestan nuevos (nada como preguntar), pero de ciento y mucho mil no bajarán. Si buscan velocidad, acrobacia, capacidad de viaje, o última tecnología, miren hacia otro lado. Pero pueden disfrutar en uno. Se lo aseguro.

 

Les contaré en otra ocasión como vuela.

 

Falke EC-ILI aterrizando en un sitio muy bonito. Huesca, 2015.