Natter

Japón ha sido el único país que ha enviado a sus pilotos de guerra a una muerte segura (las famosas misiones kamikaze, aunque algunos sobrevivieron). Muchos otros lo han hecho a una muerte casi segura. Entre ellos podría ser que las misiones previstas del avión alemán de la Segunda Guerra Mundial Bachem Ba 349 Natter (culebra), el primer interceptor de despegue vertical tripulado, hubieran sido de las más peligrosas, aunque es una especulación.

 

Conservo una edición en español de un libro de 1970 del historiador de la aviación británico William Green titulado "el caza cohete". Aunque está dedicado en su mayor parte al Messerschmitt 163 Komet, también cuenta cosas muy interesantes del Natter. En general me gustan mucho los esquemas en 3 dimensiones que muestran las tripas de los aviones. Vean en éste la complejidad del curioso chisme, que era en resumen la cosa más pequeña capaz de llevar el motor cohete, su combustible, el piloto y los cohetes para derribar el bombardero enemigo.

 

Pero no es mucho especular. En 1944 Alemania sufría incursiones de bombardeo masivas. Los nazis abrieron la posibilidad de intentar contrarrestarlas con ideas innovadoras y baratas. La idea del avión interceptor de despegue vertical propulsado por cohete ya se le había ocurrido al después famosísimo Wernher von Braun en 1939, pero fue Erich Bachem el que consiguió el apoyo nada menos que del propio Heinrich Himmler (jefazo de las SS y de facto nº2 del régimen nazi) para desarrollarla en apenas unos meses, desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en mayo de 1945. Casi lo consiguieron. Pero era una barbaridad y es evidente que no hubiera funcionado.

 

Von Braun es conocido sobre todo porque en definitiva llevó a los yanquis a la luna. Pero con apenas veintitantos años ya tenía ideas realmente originales, como el caza interceptor propulsado por cohete. Este tipo, de pasado un tanto ambiguo en la Alemania nazi, fue sin duda brillante y determinante en el programa espacial americano.

 

Veamos en qué consistía. Y piensen en los riesgos que tenía. Simplificando, había tres partes. La primera era el despegue y ascenso hasta la altura a la que volaran los bombarderos que pasaban por encima, normalmente entre 6.000 y 9.000 m. Dense cuenta que la idea era válida sólo para eso, si los bombarderos iban por otro lado no valía... El piloto se subía al diminuto avión para despegar en vertical guiado por una rampa metálica. Para ello se encendían el motor cohete de combustible líquido (el mismo del Messerschmitt 163 Komet) y los 4 cohetes de combustible sólido. Estos últimos eran para la aceleración inicial, a los pocos segundos y al gastar todo su combustible se desprendían con pernos explosivos. Ambos tipos de motores eran muy propensos a explotar o sufrir problemas de empuje. Inicialmente con guiado automático, esta fase aterradora del vuelo duraba cosa de un minuto en la que se consumían también los 650 kilos de combustible líquido (¡!).

 

Sólo queda un Natter original almacenado y no visible por el público en las dependencias del Museo del Aire y del Espacio de USA. Hay algunas réplicas pero no he visto ninguna. Puedo mostrarles esta maqueta a escala 1:5 de cómo se colocaba el Natter en su rampa de lanzamiento. Museo de técnica y aeronáutica de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

La segunda era el ataque. El piloto planeaba descendiendo a unos 800 km/h (¡!) y se acercaba a los bombarderos, eligiendo uno. Solo disponía de una oportunidad (pocos segundos) para lanzar de una sola vez los 24 cohetes no guiados que llevaba en el morro. Luego acertar era difícil. Naturalmente todos los bombarderos y cazas de escolta que hubiera por allí le dispararían furiosamente con todo lo que tenían. Después había que apuntar "a casa", para caer más o menos en el sitio del despegue. Según la altura de inicio, en total habrían pasado sólo un par de minutos.

 

Un motor Walter HWK 109-509 auténtico. Se usó en el Komet y en el Natter. La aparente simplicidad esconde una tecnología avanzadísima para su época. Era muy pequeño (comparen con el maniquí) y ligero (160 kg). Pero también muy peligroso por los dos componentes que utilizaba, la llamada sustancia C (C-stoff, hidrato de hidracina disuelto en metanol al 30%) y la T (T-stoff, agua oxigenada al 80%). El sistema era hipergólico: se encendían al instante al entrar en contacto (¡!). Podían disolver vivo a un piloto (sucedió en más de una ocasión) y explotar por las buenas (muchas veces). Cuando funcionaba bien, consumía el combustible a un ritmo absolutamente enloquecido de unos 8 kilos por segundo y daba un empuje de unos 1.500 kg. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

 

Y la tercera, el descenso. El piloto soltaba sus cinturones y accionaba unas cargas explosivas que separaban el morro del avión, dejando la cabina al aire. Vean que incluso yendo todo bien varias cosas hacían explosión (¡!). Simultáneamente, un paracaídas se desplegaba por la cola. El piloto salía despedido hacia delante y accionaba su propio paracaídas. El fuselaje con el caro motor cohete descendía por su cuenta para ser recuperado y reutilizado. El resto del avión, con sus instrumentos y otras piezas de valor se daba por perdido. Con suerte y si no pasaba nada, se recuperaban ambos. En total, desde el despegue hasta que el piloto volvía a tierra pasaban 3-4 minutos. Muy intensos.

 

Piensen de nuevo en todo lo que podía fallar y la probabilidad de salir vivo. Y también en la probabilidad de derribar un B-17 de todo este montaje.

 

 El esquema de Wikipedia muestra las proporciones del avión, que era realmente diminuto: apenas 6 m de largo y 4 de envergadura. En realidad era un precursor de los misiles tierra-aire, en un momento en que no existía el guiado automático y no se habían perfeccionado los motores cohete. Así que tuvieron que usar el guiado por homínido, y de motor lo que era potencialmente una bomba muy peligrosa y poco fiable. Un detalle muy interesante: el avión no tenía alerones. El ala se construía por simplicidad y bajo coste en madera (todo el avión era de madera), de una sola pieza y sin partes móviles. Solo se movían las superficies de cola, tanto las aerodinámicas como unos pequeños timones de chorro en la tobera. Creo que es el primer avión de la historia que llevó "colerones": las superficies horizontales móviles (más bien pequeñas) servían tanto de elevador como de alerón.

Natter diseñó el avión y lo probó en vuelo. Primero lanzándolo en planeo desde un Heinkel 111, donde demostró que hasta volaba bien y todo. Luego se hicieron lanzamientos verticales sin piloto donde se fueron probando y mejorando sistemas. No pretendían matar a los pilotos, se esforzaron mucho para conseguir que las cosas funcionaran. Los meses iban pasando. Lothar Sieber, un auténtico candidato a los premios Darwin, se presentó voluntario para hacer el primer vuelo de prueba. Y el 1 de marzo de 1945 lo hizo, matándose segundos después. Era la primera persona que despegaba así. El siguiente fue Yuri Gagarin para el primer vuelo espacial, en el Vostok 1, en 1961.

 

La desesperación nazi al final de la guerra hizo que increíblemente no sólo se presentaran más voluntarios para probar el Natter, sino que se ordenó una unidad operacional con 8 pilotos para probar 10 Natter de verdad (Operation Krokus). Entre los problemas para erigir las torres de lanzamiento y que en realidad las misiones de bombardeo estaban ya acabando (no había ya gran cosa que destruir), el caso es que nunca probaron sus aviones en combate real. Los yanquis llegaron al sitio de lanzamiento cerca de Stuttgart el 20 de abril de 1945, día del cumpleaños de Hitler. Los alemanes habían destruido los aviones y habían huído a Austria. No sé que fue de esos pilotos.

 

Y entonces, ¿qué? A nada que lo piensen, esto fue otra gran pérdida de tiempo y recursos del final de la guerra. La idea era disparatada. El avión tenía mucho peligro. Era más que probable que fallaran todo tipo de cosas, matando probablemente al piloto. Incluso yendo todo bien, era muy difícil derribar un bombardero en un solo tiro. Y con la superioridad aérea que tenían los aliados, cualquier zona de lanzamiento se hubiera destruido enseguida. Aparte de que hubieran desviado el rumbo de los bombarderos, claro. En resumen, otra gran estupidez de las que abundan en las guerras.

Canuck

Al terminar la Segunda Guerra Mundial en 1945, Canadá decidió que debía ser autosuficiente en la producción de aviones de combate. Entre otras cosas debía tener un caza todo tiempo capaz de operar en sus inmensidades heladas. El encargo fue para Avro Canada, una filial de la empresa británica que había comprado la planta previamente estatal que fabricó durante la guerra muchos aviones para el esfuerzo aliado, sobre todo Avro Anson y Avro Lancaster.

 

Por razones que no entiendo muy bien, los belgas fueron los únicos clientes del avión canadiense. Compraron 53 Canuck Mk 5 a partir de 1957, para ellos un avión ultramoderno. Duraron poco, los retiraron a principios de los 60 y fueron todos desconsideradamente desguazados. En los 70 compraron uno canadiense retirado (por un dólar) para el Museo del Aire de Bruselas. Es el avión que está por detrás del Hunter rojo en primer plano. En 1993 la colección de reactores que había allí era impresionante.

 

El primer Avro Canada CF-100 Canuck (nombre que hace referencia a Canadá y los canadienses, aunque para los pilotos era Clunk) voló en 1950, cuando los más modernos aviones con alas en flecha como el MiG-15 y el Sabre empezaban a pegarse en la guerra de Corea. El avión canadiense de alas rectas, grande y torpe, parecía ya anticuado. Y más cuando los problemas iniciales de desarrollo hicieron que los aviones completamente operativos (las versiones Mk 4 y Mk 5) no entraran en servicio hasta 1954 y 1955.

 

El avión tenía una pinta curiosa, como si fuera un Meteor con los motores pegados al fuselaje, pero mucho más grande y pesado. Los turboreactores axiales Orenda eran también de diseño y fabricación canadiense y similares a los Rolls Royce Avon,  con unos 3.000 kilos de empuje. A pesar de las alas rectas, uno superó mach 1 en 1952 (¡!). Aquí les muestro un Mk 3 B en un museo de la Columbia británica, en Canadá, 1996.

 

Sin embargo, en una guerra cada vez más fría, los aviones canadienses probaron su valor. En colaboración con los yanquis montaron una defensa contra la prevista amenaza de los bombarderos soviéticos a través del ártico (miren un globo terráqueo por el polo norte para entender la jugada). Comparen con la situación actual, en la que Trump ha dicho que quiere anexionarse Canadá...

 

Los cazas típicos de finales de los 50, como el MiG 21, el Hawker Hunter, los Super Mystère y el Super Sabre tenían todos alas delta o en flecha, y eran mucho más rápidos y maniobrables. Pero no tenían ni de lejos la capacidad todo tiempo del Canuck. Este Mk 4B se conserva en el Imperial War Museum de Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Los grandes cazas bimotores eran por otra parte crudos. Llevaban radar (yanqui) pero inicialmente el mismo armamento que los cazas de la guerra anterior: 8 ametralladoras de calibre 50. Se probaron cañones de 20 mm pero no funcionarion bien. Tampoco se terminó el desarrollo de misiles previsto, y los aviones en su última etapa llevaron cohetes no guiados (y nada más). Confiaban en que podrían derribar los bombarderos soviéticos con salvas masivas. Como sus contrapartidas yanquis Starfire y Scorpion.  En resumen, todavía había que maniobrar y ponerse en posición para disparar. Afortunadamente nunca lo hicieron.

 

En el hangar de la guerra fría del Museo de la US Air Force guardan este Mk 4A, tributo al esfuerzo conjunto hecho durante esos años. USA, 2019.

 

Por otra parte, aunque de ala recta y "anticuados", los poderosos chismes eran los únicos capaces de volar misiones con mal tiempo, gracias al radar y la electrónica. Eran muy grandes y pesados (17,4 m de envergadura, 16,5 de largo y más de 15 toneladas al despegue). Tenían un alcance y un techo enormes (más de 3.000 km y 14.000 metros) y podían subir muchísimo (45 m/s). En la Europa de finales de los 50 eran los únicos que podían hacer eso. Los canadienses los retiraron a principios de los 60 de la tensa labor de intercepción, aunque estuvieron volando como entrenadores y otras labores hasta finales de los 70. Ha sido de hecho su único caza nacional fabricado en serie.

Flogger

En los años 60 y 70 aparecieron los reactores de combate con alas de geometría variable. Esta "fiebre" les dio a los yanquis (que fueron los primeros): harían sucesivamente el General Dynamics F-111, el Grumman F-14 y el Rockwell B-1 Lancer. De todos ellos se hicieron unos 1.400. Los europeos occidentales cayeron tardíamente con el Panavia Tornado, del que se hicieron unos mil. Pero los que realmente se metieron a fondo con el concepto fueron los ruskis.

 

Me gusta como está expuesto este interceptor MiG-23ML (Flogger G). Parece que está dando una pasada a alta velocidad. Las alas están puestas al máximo de flecha y el tren está dentro. Vean los curiosos dientes en la parte móvil y el tamaño de los planos de cola. Technik Museum Sinnsheim, Alemania, 2019.

 

De las principales familias de aviones soviéticos con alas de geometría variable se han hecho unos 10.000 (¡!). Incluyen enormes bombarderos estratégicos como los Tupolev Tu-22M y Tupolev Tu-160, los aviones de ataque Sukhoi Su-17, 20 y 22, y Sukhoi Su-24, y sobre todo la familia de los cazas interceptores y aviones de ataque Mikoyan-Gurevich MiG 23 y 27, de los que se han hecho más de 6.000. De los que algunos, pocos, quedan en servicio.

 

Un MiG-23MF (Flogger B) con muchas mejoras pero todavía delicado de volar. Aparentemente ex-soviético. En el Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

Esto es directamente la leche. Que se hayan proyectado, construido y utilizado unos chismes tan absolutamente complejos, tecnológicos (y caros) a esa escala, y en un estado que era fundamentalmente pobre impresiona. Vamos a revisar brevemente la historia del famoso MiG 23-27 de ala variable y a mostrarles el inmenso esfuerzo que supuso. Y para qué se utilizaron, claro. "Flogger" (flagelador, azotador) es su designación OTAN, un nombre que empieza por F de "fighter" (caza).

 

En el Museo del Aire está el 20-12, uno de los muchos MiG-23 de Alemania Oriental que los alemanes intercambiaron con los museos de toda Europa. Es una versión ML (Flogger G) interceptor, en su momento a la altura de la competencia occidental. Este avión se ha restaurado posteriormente. Madrid, 2005.

Pero empezemos por las famosas alas de geometría variable. La cuestión es que te lo permiten "todo". Simplemente ajustas la flecha del ala a la velocidad y requerimientos que necesites. Un MiG-23 por ejemplo tiene un control al lado de la palanca de gases con 3 posiciones. En la posición de flecha mínima (16º, en versiones posteriores 18º) es fundamentalmente para despegar y aterrizar, y cruceros económicos por debajo de Mach 0,7. En la posición intermedia (45º, luego 47º) es donde más maniobrabilidad tiene como caza y ataque. 

 

Es difícil ver un MiG-23 con las alas completamente desplegadas, supongo que porque ocupan mucho sitio. Este al menos se puede ver con las las en posición intermedia. Este ML (Flogger G) es de origen polaco y estaba en el Newark Air Museum, Inglaterra, en 2018.

 

Y en la posición de máxima flecha (72º, luego 74º) es cuando tiene más capacidad de correr (se usa para intercepción a gran altura o penetración a gran velocidad a baja cota. En esta configuración un MiG-23 puede alcanzar unos 2.500 km/h (Mach 2,35) a gran altura (mucho) y 1.350 km/h (Mach 1,1) a nivel del mar (también mucho).

 

Uno de los primeros MiG-23, este MF (Flogger B) 20-02 estaba en Berlín. Alemania, 2008.

 

Estupendo, dirán Vds. Justo lo que queríamos para sacudirles a los odiados capitalistas. Pero... no es tan fácil. Las alas de geometría variable tienen simplificando tres tipos de problemas: los aerodinámicos, los de construcción y los de control. Estan todos relacionados y hacen que conseguir un avión así sea un verdadero follón, que sean extremadamente complejos y que por tanto tengan un montón de problemas. Además de costar un congo, claro. 

 

Al lado tenía al 20-13, un MiG-23 ML (Flogger G). Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

El principal problema aerodinámico es que el centro de presiones se va desplazando hacia atrás a medida que pliegas las alas. Esto se suele compensar de dos maneras: con unos estabilizadores horizontales mucho más grandes, y desplazando los puntos de giro hacia fuera, dejando que sea el fuselaje y la parte fija de las alas las que generen una parte importante de la sustentación. Pero esto también genera problemas.

 

Siguiendo con la colección de MiG-23 alemanes del este, el 20-51 es un BN (Flogger H) de ataque, con el morro diferente. Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

Construir un ala "móvil" es extremadamente difícil. Para empezar necesitas el mecanismo de actuación, claro. Tiene que ser lo suficientemente resistente y añade complejidad y peso. Lo normal es que no tengan alerones y ese mando se consiga con una mezcla de spoilers y planos horizontales de cola en oposición ("colerones"). Naturalmente es preferible no poner nada en las alas (por ejemplo el tren de aterrizaje). En definitiva todo eso se refleja en más peso, más complicaciones y más probabilidad de que algo vaya mal. 

 

Otro MiG-23BN de ataque. En el Parco Tematico dell'Aviazione, y bajo un abrigo un poco cutre. Italia, 2014.

 

La oficina de diseño MiG recibió el encargo de hacer un nuevo avión de caza en 1963, que solucionara los problemas que tenía el MiG-21. Fundamentalmente, el corto alcance y la escasa carga de armas. Además debería operar desde pistas pequeñas. Intentaron hacer un MiG-21 con reactores verticales para ayudar al despegue corto y se dieron cuenta de que no era buena idea. Así que se centraron en las alas de geometría variable. Para eso se fijaron en el General Dynamics F-111 que estaba entonces en desarrollo, lo que les dio varias ideas.

 

La Luftwaffe heredó unos cuantos aviones soviéticos con la unificación, que se usaron más bien poco. Este MiG-23BN (Flogger H) está puesto en el aire y parece que subiendo a máxima potencia. Al fondo la fabulosa catedral románica de Espira. Technik Museum Speyer, Alemania, 2019.

 

El primer prototipo voló en 1967 y tras una serie de vuelos de prueba con otros seis aviones más, se aprobó para la producción como MiG-23S, que recibió el código Flogger A. Este avión y su sucesor de 1971 eran una castaña, a pesar de los continuos esfuerzos de los ingenieros para solucionar los problemas. El avión era demasiado complicado. Las alas de geometría variable tenían flaps y spoilers, sin alerones. El motorazo Tumansky R27 daba hasta 10.000 kilos de empuje (¡!). 

 

También en Espira, otro MiG-23BN (Flogger H) pintado con los colores más vivos de los aviones de exhibición. Vean bajo la cola la aleta vertical plegada para el aterrizaje. Alemania, 2019.

 

Había muchos problemas de diseño y fallos constantes en los equipos, especialmente en los hidráulicos. Sobre todo el avión era una bestezuela muy difícil de pilotar con despegues y aterrizajes peligrosos y mal comportamiento con alto ángulo de ataque. Incluso con un ala nueva con "dientes" esto siguió siendo un problema. Muchos pilotos se mataron.

 

Este MiG-23BN (Flogger H) muestra el único pilón bajo el ala izquierda. Dense cuenta de que el pilón se tenía que mover cuando lo hacían las alas, para estar alineado (¡!). Es una de las muchas complicaciones de la geometría variable. Vean el turboreactor Tumansky R29 a la izquierda. Flugasstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

A partir de ahí y a principios de los 70, los esfuerzos de los ingenieros fueron resolviendo algunos problemas y poniendo cada vez motores más potentes, equipos más perfeccionados y armamento más letal. Las versiones MiG23 M, MF (Flogger B) y MS (Flogger E) eran potencialmente impresionantes, con radares sofisticados y misiles de guiado infrarrojo y radar, además de una panoplia de armamento apabullante. Pero el avión siguió siendo esencialmente un interceptor delicado de volar. Es curioso que siempre se hicieron versiones "de pobre" para exportación, con menos prestaciones. Los ruskis no se fiaban de sus aliados y no les vendían lo mejor que tenían.

Los yanquis guardan en el Museo de la US Air Force a su antiguo enemigo, un relativamente raro MiG-23MS (Flogger E) ruso. Estados Unidos, 2019.

 

A partir de 1975, en un esfuerzo por mejorar el avión, aparecieron las versiones MiG-23ML, MLA y P (Flogger G). Eran más ligeras, con motor más potente (hasta 13.000 kilos de empuje) y con menor consumo. La aviónica y el control de las armas estaba muy mejorado. Los ruskis pensaban que podían superar a los Phantom, que estaban a la par con los F-16, y que lo tenían crudo con los F-15 Eagle. Seguía siendo malo en maniobrabilidad, pero era un interceptor temible, con elevada velocidad y misiles mortíferos. Con esto llegamos a los años 80, en los que se hizo un último esfuerzo con el MiG-23MLD (Flogger K) en aerodinámica, radar, sistemas, y armas. 

 

Un motor Tumansky R-29. Los soviéticos estaban haciendo en la época reactores realmente modernos y potentes. Alemania, 2019.

 

Cuando miras los numerosísimos conflictos en los que se ha usado el avión más bien resulta deprimente. Evidentemente se usó por las fuerzas áereas soviéticas y del pacto de Varsovia en la guerra fría, hasta la disolución de la URSS en 1990 y después. Pero además se usó en un montón de "guerras miserables" (todavía más miserables) como en Afghanistán, los conflictos árabe-israelíes, entre árabes (Irán, Iraq, Kuwait, Libia, Egipto) y en un montón de guerras civiles (Siria, Libia, Etiopía, Sudán, Angola). Los yanquis vieron con satisfacción en la Guerra del golfo de 1991 como sus modernos cazas eran mejores que los MiG-23. 

 

Un interceptor MiG-23MF (Flogger B) de la antigua Alemania Oriental. Vean que no tiene dientes en las alas y el depósito supersónico.

 

Además, en una línea curiosamente muy diferente y muy desarrollada, desde el principio se pensó en utilizar el avión para el ataque a tierra. Las primeras versiones MiG-23B (Flogger F) y MiG-23BN (Flogger-H) aparecieron a principios de los 70. El avión más o menos equivalente en occidente era el SEPECAT Jaguar. Lo más característico es que el morro no llevaba radar y era más plano y bajo, con lo que se veía bastante mejor (de hecho los pilotos lo bautizaron "Balkon", que quiere decir eso con c). 

El primer MiG-23 que vi, una versión BN (Flogger H) era en aquel entonces un avión rarísimo en occidente. Sólo hacía 3 años del fin de la URSS. Vean el morro diferente. Museo del Ejército. Bruselas, Bélgica, 1993.

 

A los ruskis este chisme les gustó y pidieron una versión mejorada, que curiosamente dejó de ser MiG-23 (al principio sí) y la llamaron MiG-27 (Flogger D). Podían llevar una variada e importante cantidad de armamento, incluyendo cañones brutales, bombas, cohetes y otras cosas destructivas. Llevaba tomas de aire simplificadas y sistemas de guiado por laser, electro-ópticos  y TV. A mediados de los 70 se hicieron nuevas versiones MiG-27K (Flogger J2) y MiG-27M/D (Flogger J). Los ruskis no lo utilizaron mucho, pero sí lo utilizaron los clientes de exportación y los "herederos" de la antigua URSS. 

 

Un MiG-27K (Flogger J2) de ataque. Arriba y centro, vean el morro más fino y bajo y las tomas de aire sencillas. Abajo. El robustísmo tren de aterrizaje era sin embargo difícil por estrecho de vía. Vean lo complicado de meterlo en el fuselaje y los soportes hacia la cola. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Finalmente, desde el principio se vio la necesidad de versiones biplaza de entrenamiento. Estas fueron las MiG-23B, UB y UM (Flogger C), que "algo" hicieron para que los pilotos aprendieran a manejar estos complicados aviones. Empezaron por un MiG-23S con una cabina biplaza y con el tiempo se fueron haciendo versiones modernizadas.

 

Sólo tengo esta foto de un MiG-23UB (Flogger C) biplaza de entrenamiento. Se ven las dos cabinas para alumno e instructor. De los que han quedado para la posteridad pertenecientes a la antigua Alemania del Este. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

Quizá lo que más irónico me parece de todo es que deben quedar algunos MiG-23 operativos, pocos, desparramados por el mundo: en Corea del Norte, Angola y es posible que en otros sitios. Y a que no se lo esperaban: en Estados Unidos  hay puede que hasta una docena en manos privadas (¡!). Porque no hay nada como darse una vuelta en un jet commie los fines de semana. Aunque tiene sus riesgos. Más bien no me apetece.

 

Este MiG-23ML (Flogger G) sin alas variables ni cola conserva sin embargo la lanza de remolque en tierra. Vean que los muñones de ala fijos tienen buen tamaño y contribuían con el fuselaje a la sustentación. Muy deteriorado en Bad Ischl, Austria, 2021.

Trident

Tras la Segunda Guerra Mundial, los franceses se lanzaron a un programa de rearme sin precedentes, especialmente su fuerza áerea. Esto tiene consecuencias hasta nuestros días. En los años 40 y 50, en un momento en que la aviación avanzaba a un ritmo frenético, aparecieron unos chismes realmente originales, y el Trident (nada que ver con el avión de pasajeros posterior) es uno de los que más. 

En el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget se conserva el primer prototipo Trident I. Llevaba dos turboreactores Turbomeca Marboré II (el del Magister) más bien escasos en las alas, de 390 kilos de empuje, y un motor cohete SEPR 481 de 3.700 (¡!) en el fuselaje. El motor cohete de tres cámaras duraba poquísimo y no se podía regular, aunque se podían encender por separado. París, Francia, 1993.

Los alemanes habían usado durante la guerra el Messerschmitt Me 163 Komet con un solo motor cohete, que era un peligro. Los franceses comprendieron que necesitaban añadir algo de fiabilidad y duración al concepto de interceptor puro, que por otra parte les parecía imprescindible. Y más teniendo en cuenta los bombarderos y las armas nucleares que estaban desarrollando los rusos. Así que el Ejército del Aire (Armée de l'Air) encargó a SNCASO, o comunmente Sud Ouest, un avión que llevara motor cohete y también propulsión auxiliar con turboreactores. La idea era detectar a los bombarderos malos, subir a toda leche y lanzarles misiles para destruirlos.

 

Vean el Trident al fondo de otro extraño desarrollo de la época, el Nord Griffon. Los sucesivos prototipos Trident llevaron reactores y motores cohete más potentes. Una de las características más curiosas es que los Trident II no llevaban alerones, el alabeo se conseguía moviendo diferencialmente los elevadores. Éstos además eran todo móviles, como la deriva. 

El resultado fue el Trident de 1953. Un fuselaje en forma de bala, unas ¿alas? con forma de puerta de establo, con los reactores en el extremo, y un motor cohete SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction) en la cola. Las últimas versiones Trident II del espectacular y futurista chisme consiguieron a finales de los 50 velocidades de casi mach 2, alturas de 26.000 metros y sobre todo una capacidad de subir hasta 15.000 metros en 2 minutos y 15 segundos. Piénsenlo un momento.

 

El motor cohete SEPR 533 fue uno de los que propulsó el Trident II. Para el más bien escaso tamaño daba casi 3.000 kilos de empuje y no se podía regular, aunque se podía encender cada cámara por separado. Devoraba combustible a un ritmo enloquecido y seguía siendo un chisme muy peligroso. Vean la pequeña maqueta del Trident abajo. Museo Clement Ader, Lyon-Crobas, Francia, 2018.

Pero el futuro no iba por ahí. Los franceses apostaron por el mucho más prometedor Mirage, que en varias versiones también llegó a utilizar para la función de intercepción versiones más avanzadas del motor cohete SEPR.

Javelin

A finales de los 40 el miedo oficial - y real - del Reino Unido había cambiado bastante respecto a la situación de sólo diez años antes. Ya no era una invasión nazi, sino la perspectiva de que el oso soviético (sus antiguos aliados en la guerra previa) les tiraran un pepino atómico con un bombardero. Puede que con uno de sus cuatrimotores de largo alcance basados en el B-29 americano, o con sus nuevos reactores Ilyushin 28 (similares a sus propios Canberra), o con lo que sea que estuvieran desarrollando.

En el museo de la Royal Air Force de Cosford tienen colgado del techo el XA564, un Javelin FAW1 de 1952. Aunque oficialmente eran ya "de serie", en la práctica la Royal Air Force siguió con el desarrollo del avión por los muchos problemas. Este fue uno de los aviones que se usaron en pruebas para la prevista versión supersónica del Javelin (con ala fina y fuselaje conformado según la "regla del área", que se empezó a construir pero nunca llegó a volar). Vean la enorme superficie de las alas (86 m2). Inglaterra, 2018.

Así que había que hacer un caza capaz de interceptar y destruir esa amenaza. El Gloster Javelin se pensó específicamente para ello y parecía sacado directamente de una novela de ciencia ficción. Era muy grande, potente e impresionante, con su enorme ala y estabilizador en forma de delta (era conocido como "la plancha", no oficialmente). No sólo llevaba un armamento clásico devastador (cuatro cañones de 30 mm) sino que estaba pensado para llevar cuatro de los nuevos misiles aire-aire buscadores de infrarojos.

 

Uno podría pensar que la versión FAW5 ya tendría todo solucionado. Pues no. Era similar a la FAW4, con el ala rediseñada para más combustible y llevar los misiles, pero en la práctica nunca llegó a llevarlos. XA699 se fabricó en 1957 y estuvo en dos escuadrones de combate hasta principios de los 60. Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra, 2018.

Esto ponía las cosas en otro nivel. Previamente había que apuntar todo el avión hacia el objetivo y acertar con los disparos. Ahora podías disparar un misil y él solito se encargaba de localizar, perseguir y finalmente destruir el blanco mientras tú te largabas a tomarte una cerveza (más o menos).

 

Un turboreactor Armstrong Siddeley Sapphire recortado muestra de manera esquemática la parte "fría" (en azul, el compresor de aire con al menos 12 juegos de álabes) y la parte "caliente" (en rojo, la cámara de combustión, la turbina de escape y la tobera). El Sapphire se fue desarrollando y aumentando el empuje en los 50, incluso se vendió una licencia de fabricación a los yanquis (Wright J65). Tuvo más éxito la competencia de Rolls-Royce, el Avon. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

Luego efectivamente los británicos tenían la tecnología para contrarrestar (o al menos intentarlo) la amenaza nuclear soviética. Lo que pasa es que este fabuloso avión, que aún hoy tiene una pinta futurista, tardó mucho en volar (1951), más en entrar en servicio (1956), y más todavía en desplegar todo su potencial (desde principios de los 60). El Javelin se convirtió en un arma efectiva tras un proceso largo y complicado de maduración, en un período en que la guerra fría desarrollaba la aviación a toda velocidad (tanto unos como otros estaban progresando mucho). De hecho, el Javelin se quedó desfasado en poco tiempo, en los 60 y se retiró del servicio "guerrero" en 1968. Afortunadamente, sin haberse utilizado nunca para su cometido original.

 

XH992 es un Javelin FAW8 de 1960, que tenía motores más potentes y otras mejoras. Es curioso que a baja cota poner la postcombustión no aumentaba el empuje, sino que de hecho lo disminuía (¡!) por problemas de diseño. Se ven los misiles Firestreak buscadores de calor y la sonda pitot. Inglaterra, 2018.

Aunque no me gusten mucho los aviones de guerra, el Javelin (jabalina) era realmente espectacular. Grande y pesado (hasta casi 20 toneladas al despegue), con sus dos enormes turboreactores Armstrong Siddeley Sapphire de hasta 5.500 kilos de empuje era capaz de arrancar, subir en pocos minutos a alturas inverosímiles (más de 16.000 metros), interceptar a los malos y volver. No era supersónico, pero sí muy rápido (1.140 km/h, mach 0,93). De hecho, el quinto prototipo rompió la barrera del sonido encima de Londres en 1954, y con el estallido sónico se armó un follón de narices. Aunque la versión oficial es que fue un descuido, muchos piensan que se hizo totalmente a propósito, para darles en el morro a los que decían que no podía.

 

El último Javelin en activo llegó a Duxford volando en 1975. En sus últimos años XH897 se usó para labores de investigación y calibración, de ahí la pintura. Se construyó como FAW7 pero luego se modificó al estándar FAW9. Vean (abajo) los tanques suplementarios bajo el fuselaje, que se conocían como "Sabrinas" por una modelo de la época, y por razones obvias. Inglaterra, 1993 (arriba) y 2018 (abajo).

El problema fundamental es que el desarrollo fue largo y complicado. No ya los 5 prototipos, que tuvieron un montón de problemas, sino las sucesivas variantes "de serie", que en realidad fueron casi de desarrollo hasta llegar a las versiones finales. Fueron desde la FAW.1 hasta la FAW.9 (por Fighter All Weather, caza todo tiempo). Se hicieron en total 436, con varios aviones reconvertidos a versiones más modernas.

 

Resulta curioso que este Javelin haya terminado en el centro de Italia. Aunque pintado como XH707 es realmente el XH768, un FAW9. Cerca de Rimini, Italia, 2014.

El Javelin nunca consiguió éxito en la exportación y ha quedado más o menos oscurecido por otros aviones británicos posteriores con más prestaciones (Hunter y sobre todo Lightning). Pero el hecho es que consiguió sus objetivos. Los británicos tenían realmente en los 60 los medios para interceptar bombarderos soviéticos. Aunque nunca sabremos si hubieran funcionado de verdad. Mejor.

La última versión del Javelin fue la FAW9R, reconvertidos de FAW9, que llevaban tanques suplementarios de combustible. XH892 está ahora en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum en Flixton. Inglaterra, 2018.