Elf

Poco, muy poco, se puede encontrar del motovelero ultraligero Ekolot  KR-010 Elf, aparte de lo que dice la Web del fabricante. Es una pena, porque realmente es el tipo de chisme que me gustaría volar cuando sea viejito (suponiendo que todavía pueda volar), cosa a la que me estoy aproximando rápidamente.

 

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Sobre el papel, es un avión muy interesante. Es mínimo: el artículo de Wikipedia no recoge bien ni las especificaciones ni los pesos del avión. Está pensado para la clase "desregulada" tanto yanqui como de algunos países europeos (se siente, no en España), con lo que con 120 kg de ná vacío te metes dentro con un poco de gasolina y a volar. Con algo más de 10 metros de envergadura tiene un planeo de 1:26 y puede volar en crucero a algo más de 110 km/h. 

 

Me parece un chisme de lo más simpatico. Fíjense en la hélice plegable.

 

No está pensado para dar la vuelta a... España. Ni siquiera a la parte norte y creo que con dificultades a Aragón. Pero seguro que se puede arrancar un día de primavera, salir a dar una vuelta y volar a vela con alegría y la despreocupación de saber que puedes volver de donde sea, si no hay "chicha" con el motor.

 

El avión desciende de un diseño previo de 2006 (y parece que está basado en uno todavía anterior). El fabricante todavía lo ofrece, pero no está claro cuánto cobran, ni si te lo dan listo para volar o en kit. Referencias previas hablan de 40.000 boniatos con un motor de parapente biplaza francés Air Conception Tornado.

 

Soñar es gratis... el concepto hace tiempo que existe. Éste lo veo más conseguido.

SD-1 Minisport

Un ingeniero checo llamado Igor Špaček diseñó este curioso avioncito de construcción amateur no sé muy bien cuándo, pero en los años 2000. El avión está pensado para la clase "desregulada" de Alemania (y también aparentemente del Reino Unido, y la de ultraligero en USA). Por aquí más bien le obligarán a regularizarse...

 

Arriba, las dimensiones no dan idea real de lo diminuto que es el avioncito, hasta que no lo ves, y mejor aún con un tipo dentro y otro fuera para comparar. De hecho el avión pesa más del doble con bicho y gasolina que vacío (¡!). Abajo, vean el también chiquito motor de dos cilindros en V, de unos 900 cc y 31 HP. Esto es más bien poco, en cualquier moto moderna más bien tendría 65-110 HP. Pero el objetivo es muy diferente: se requiere bajas vueltas (para mover una hélice directamente) y sobre todo fiabilidad. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El SD-1 Minisport (¿Špaček Design 1?) se aproxima a lo mínimo que vuela y puede llevar una persona. Mide 4,3 metros de largo y 6 de envergadura, pesa 110 kilos vacío y lleva motores de entre 25 y 50 HP. Vuela a unos 130 km/h y aparentemente lo hace bien. Una persona puede desmontar las alas sola, porque pesan 12 kilos cada una (¡!).

 

Al año siguiente llevaron una versión con tren de cola que parecía un avión de carreras clásico. Pero es mucho más tranquilo y lento. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

En realidad, nada nuevo bajo el sol. Viene a ser lo mismo que un Mini Max, o si nos ponemos históricos, que una Jodel D-9 Bébé. Al parecer siguen estando disponibles los planos, y varias opciones de kit de construcción amateur. No está tan claro si hay una versión terminada y lista para volar. 

 

De nuevo en AERO, con otro SD-1 V-2. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Aunque puedes poner el motor que a ti te parezca, SD Planes te puede proporcionar un motor SE-33 (¿Špaček Engine?). De nuevo me encuentro con un motor original yanqui: en realidad es un Briggs & Stratton Vanguard de dos cilindros en V "avionizado", pero originalmente pensado para "aplicaciones industriales". ¿Y eso qué es? pues literalmente cualquier cosa que necesite un motor para moverse: generadores, limpiadoras, segadoras, desbrozadoras, perforadoras, transportadoras, tractorcitos, compactadoras... o lo que sea. Parece que se producen millones al año.

 

SD intentó brevemente el sueño americano, y llegó a fabricar el SD-1 allí desde 2013, pero aquello no fue bien. Este SD-1 americano es de 2017 y lleva un motor boxer Hirth F-23 de 50 HP. Lo cual no deja de ser curioso, porque es alemán. Y el Briggs & Stratton yanqui. El motor alemán es de dos cilindros horizontales opuestos y tiene reductora: vean que las entradas de refrigeración de los cilindros están más abajo que el eje de la hélice. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión está hecho en madera con piezas de materiales compuestos y sobre el papel mola. Como sus honorables antepasados. Para mi el problema sigue siendo el mismo: que en un monoplaza no puedes llevar a volar a nadie... aunque vueles casi siempre solo. Pero si es Vd. un convencido antisocial, es una opción para ir por los aires. Buena, bonita y barata.

Sportster

A veces en aviación, las cosas no salen. Y no por el avión, que puede estar como en este caso aparentemente bien, simplemente la cosa no pita. El Tech Pro Avation Sportster es un avión checo, una versión de ala baja del avión desregulado Merlin. Pero la pinta es de un avión completamente distinto, por el ala baja, claro, la cabina abierta y especialmente por el motor radial de 5 cilindros Verner.

 

El Sporster en AERO. Ruedas gordas, cabina abierta y vean la similitud del fuselaje trasero con el Merlin amarillo que está detrás. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Cuando lo presentaron en la feria AERO en 2017 supongo que se las prometían muy felices. El chisme todavía no había volado y se suponía que en los sitios donde te dejaban - no en España - podías beneficiarte de ser desregulado: sin licencia, sin certificado médico, sin certificado anual ni nocin de nocin. Con la melena al viento, el delicioso sonido de un radial y viendo pasar el paisaje. Completamente metálico y por unos miserables 30.000 lereles.

 

Verner es un fabricante checo que tiene una familia de motores radiales de 3 a 9 cilindros. Del de 5 hay dos versiones, una de carrera corta (60 HP) y otro de carrera larga (83 HP). Supongo que pondrían el primero, que es bastante más ligero (54 kg). No tenía montados los escapes. La pinta es estupenda.

Pero... todo se disolvió en la nada. No se sabe si llegaron a volarlo, pero no continuaron su desarrollo y de hecho ni siquiera lo nombran en su página. Por otro lado, y dado que Vd. y yo no ganamos treinta mil pavos todas las tardes, el monoplaza de caprichín puede que fuera demasiado.

Relax

Roland Aircraft sigue aparentemente en la brecha, sobre todo con su modelo Z 602 (una copia del Zenair Zodiac). Pero parece que se ha detenido el desarrollo de su modelo Z-120 Relax, del que no dicen nada nuevo desde hace años. Es un avión pensado para la clase alemana  "desregulada" de 120 kilos, que se presentó al público en 2015.

En la feria Aero de 2016 estaba expuesto el fuselaje de un Relax en construcción. Friedrichshafen, Alemania. 

El Relax, parece que nombrado así por la expresión "relájate y vuela", es un monoplaza de ala alta y tren clásico un poco raro, que parece un aprendiz de Luscombe. Tiene sin embargo algunas cosas interesantes. Está hecho en una chapa de aluminio especial aeronáutica pero muy fina. Lleva un curiosísimo motor Wankel Aixro XF-40 de un rotor, 294 cc, que da 36 HP y que sólo pesa 19 kilos (¡!). Eso ayuda mucho para conseguir el peso vacío máximo de 120 kilos, y permite un peso máximo de 245 con 25 litros de gasolina.

 

Al año siguiente enseñaban un Relax casi terminado. Vean el grueso perfil y el pequeño tamaño, especialmente comparado con el señor grandote. Que sin embargo cabe dentro.

Sobre el papel al menos, el Relax tiene poco de relax. Aparentemente puede volar a 160 km/h de velocidad máxima y en crucero a 140 (¡!), utilizando pistas muy pequeñas. Ahora, lo más probable es que te digan al salir del avión que si has venido en un aeromodelo. Metálico, eso sí.

Aeros Nanolight Trike

La verdad es que no había prestado especial atención hasta hoy a que la gente de Aeros son de Kiev, Ucrania. En su página hay una noticia de hace 15 días que dice que siguen currando. En medio de la linda situación por la que están pasando, espero que les vaya bien... y que sigan ganándose la vida.

 

En el puesto de la marca Aeros en la feria AERO - qué coinsidensia. Un Nanolight Trike con motor de gasolina y el ala guays Combat T. Vean que no tiene mástil y la pinta moderna con winglets. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El caso es que son una gente interesante. Descienden de un "departamento ultraligero" que se creó en Antonov en los años 80, que hacía alas delta para el equipo nacional ruso y que incluso llegaron a vender alguna fuera. Tiene su guasa que Antonov fabricara algunos de los aviones más enormes de la historia. Total, que unos cuantos del departamento crearon en 1991 Aeros. Para situarse: el desastre de Chernobil fue en 1986, la caída del muro de Berlín en 1989 y en 1991 se disolvió la Unión Soviética y Ucrania se independizó. Más o menos.

 

Al año siguiente de nuevo en AERO otro Nanolight Trike con motor de gasolina mostrando como se puede guardar el ala enrollada montada en la estructura, ocupando poquísimo. Una característica curiosa es que el tren trasero se puede plegar en vuelo. Conviene acordarse de desplegarlo al aterrizar, como en todos los aviones con tren retráctil. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Inicialmente se centraron en alas delta, de las que llegaron a ser referencia en los 90. También iniciaron la fabricación de pendulares, parapentes, cometas y del ultraligero francés Skyranger. En la actualidad continuan con todo ello y además un velero ultraligero muy interesante de microsustentación. Es curiosa la denominación de absolutamente todo en inglés: Fox, Target, Combat, Stranger, Still, Stream, Stingray, Cruising, Touring, Style, Vitamin, Explorer...

 

Ese año mostraban también la versión eléctrica. En su página no dan información de las prestaciones. El bajo peso ayudará, pero el paquete de baterías no es especialmente grande. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Desde la década de 2010 han añadido una línea muy interesante de pendulares monoplaza muy sencillos y ligeros, que llaman ANT: Aeros Nanolight Trike. El objetivo es conseguir el máximo de portabilidad: el chisme entero cabe en 3 bolsas y se puede transportar en un coche, mejor si es un todo terreno grandote: la bolsa puro con el ala, otra bolsa con el carrito y otra con el motor. Hay que llevar además la hélice aparte y gasolina, claro. Yo también llevaría herramientas y preferentemente un "traidor" que ayudara en todo el proceso, que lo venden como que se hace en ná, pero la vida suele ser más complicada. 

 

Cumple con las normas FAR-103 yanquis y la alemana clase 120 kilos: no hay registro, no hay aeronavegabilidad, no hay licencia, no hay nocin de nocin. (¡quietos!, lanzaos, que Spain is different: aquí sí que te piden de todo). Lo que te dan es un pendular muy sencillo que pesa poquísimo (unos 75 kilos), que lleva un motor monocilíndrico de 25-36 HP y que vuela en crucero a unos 50 km/h. Pero que tiene que ser superdivertido. También hay una versión eléctrica y puedes elegir tres tipos de ala: Combat T ultrarápida (máximo 95 km/h), Discus T intermedia (80 km/h) y Fox T de iniciación (70 km/h). Algunas versiones no tienen mástil y por tanto se pueden guardar enrolladas y montadas en el ultraligero.

 

En 2018 llevaron los mismos aviones. Seguían despertando interés entre el personal. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

¿En quién están pensando? Dicen que en pilotos de ala que no se quieren perder un día malo o el que sea que quiere probar algo diferente y tampoco terriblemente caro. La broma sale por... depende, claro. A partir de 10.000 pavos lo mínimo que vuela, añada miles a medida que pone ala mejor, motor más potente, paracaídas de emergencia, instrumentos guays, y puede que llegue a 20.000 o más para una versión eléctrica. 

¿Me compraría uno? En principio no. No estoy educado en el vuelo libre y el proceso de cargar, ir, montar, volar, desmontar, volver y descargar puede ser demasiado esfuerzo. También se podría guardar montado o semimontado en un aeródromo, claro. Si en este país les entrara un poco de seso aeronáutico y permitieran una clase desregulada, creo que tendría sus seguidores. Y volar un chisme así tiene que estar muy bien. 

Cumulus

¿Qué se hace en los largos, fríos, oscuros y nevados inviernos en Finlandia? Pues... construir veleros, claro. Nada más terminar la guerra, el Politécnico de Helsinki (Polyteknikkojen Ilmailukerho, más conocido como PIK) se puso a la tarea de reemplazar los Baby alemanes. Kaarlo Temmes, el diseñador, quería algo mejor que un primario pero más sencillo de construir que un Baby. 

 

SE-STZ es el PIK-5b que se construyó en Suecia. Ya no está en vuelo, pero hay al menos cuatro en Finlandia que sí lo están como éste). Segelflygmuseum Alleberg, Suecia, 2022.

El resultado fue el PIK-5 Cumulus. Fusiló el ala del WWS.1 Salamandra, un velero polaco de antes de la guerra, con un fuselaje casi de primario, en el que se podía volar al aire o con un carenado desmontable. El sencillo entrenador hizo su primer vuelo en 1946. Volaba bien y podía hacer acrobacia sencilla. O esa fue la conclusión entonces. Al año siguiente empezó la construcción de seis PIK-5a similares al primero, pero con aerofrenos en el extradós. 

 

Al final el PIK-5 conseguía más o menos el mismo planeo que un Baby. Supongo que el fuselaje sí era algo más fácil de construir, pero las diferencias no debían ser grandes para el total de horas empleadas. El velero de abajo es una auténtica rareza, un Schneider ESG 31 conocido como Läkeroplanet, de 1933.

Tras sufrir un accidente en 1948, el primer PIK-5 fue reconstruido con un fuselaje fijo y se añadió una rueda al patín de aterrizaje. Pasó a ser denominado PIK-5b, de los que se hicieron 16 en Finlandia y uno en Suecia. Tras un nuevo accidente del prototipo en 1957, se rediseñó el fuselaje y las alas, se agrandaron los frenos y pasó a ser el PIK-5c, del que se construyeron otros 11 hasta principios de los sesenta.

 

La ligereza (120 kilos vacío frente a 170 del Baby) y la maniobrabilidad le daban sin embargo ventaja al PIK-5, que era más capaz de aprovechar las térmicas girando muy cerrado.

Los PIK-5 fueron durante los 50 y 60 los entrenadores básicos usados por los finlandeses. Al parecer era muy sensible a los mandos, o si Vds. prefieren un cabroncete capaz de matarte. Muchos pilotos novatos se accidentaron (y con mucha filosofía dicen que "sólo" hubo dos muertos). 

 

Las alas y estabilizador llevaban montantes. Además el ala se arriostraba con una bonita colección de cables de acero a morro y cola. La penalización aerodinámica supongo que no era mucha y permitía menos peso y más sencillez. Los del morro no debían facilitar el acceso a la cabina.

Por otra parte en las manos adecuadas podía hacer vuelos estupendos. En 1951 un tal Antti Koskinen logró volar 188 kilómetros en un PIK-5. Lo que es realmente la leche para un avión que tiene 12,4 metros de envergadura, y consigue un planeo máximo de 18 a 60 km/h. 

¿Cómo volaría un avión igual pero hecho con materiales modernos? Sé que no tiene mucho sentido, pero imagínense una versión de fibra de carbono y demás materiales exóticos.

Song

Suponiendo que fuera legal aquí la clase 120 kilos - que no lo es - no sé muy bien que pensar de un avión como éste. El Song es sobre el papel muy atractivo: un original motovelero de 11 metros de envergadura con un motorcito de gasolina, que vuela a 90 km/h y tiene un planeo de más o menos 20. 

Sólo he visto el Song en la feria AERO. El avión está hecho de una estructura en sandwich de fibra de carbono y epoxi. La versión eléctrica dicen que tiene para una hora de autonomía... mucho me parece. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Es diferente, especialmente con la cola en uve, y si Vd. lo comprara en Alemania o USA no necesitaría nada de nada para volarlo: ni licencia, ni matrícula, ni certificado médico ni de aeronavegabilidad. Llegar, sacarlo y volar. Hasta hay una versión eléctrica. 

 

La pinta es buena. Vean el ala creciente con flaps y alerones.

Lo que no sé es si llegado el caso se comporta como una hoja de árbol en otoño. O si son sólo prejuicios. Eso sin contar los 40 k-mortadelos, 60k para la de voltios (¡!). Que dan para mucho avión.

Goldwing

Craig Catto era un chaval de apenas 19 años cuando se fijó en el característico canard Rutan VariEze y decidió construir su propia versión ultraligera. El Goldwing voló en 1979, un canard "ultrasimplificado" pero muy peculiar con su motor y alas en flecha con grandes winglets. Tenía un mínimo fuselaje de tubo de aluminio y superficies de vuelo hechas en una mezcla de materiales, con largueros de fibra de carbono. La idea original era recubrirlo en mylar dorado, y de ahí el nombre, pero finalmente se usó fibra de vidrio sobre el poliestireno. 

En el Norfolk & Suffolk Aviation Museum se puede ver un Goldwing desmontado. El crudo fuselaje tiene tren triciclo (sin suspension). El canard se ve desmontado debajo en el suelo, va en la punta del morro, a la izquierda. Los planos se fijan en la estructura que está inmediatamente detrás del respaldo, a la derecha. Vean que en su momento costaba 2.565 libras, unos 12.000 euretes actuales. Inglaterra, 2018.

El pequeño chisme (9 metros de envergadura y apenas 115 kilos) volaba aparentemente bien, sobresaliendo entre los ultraligeros de la época. Llevaba una variedad de motores de poca potencia (Kawasaki, Cuyuna, Rotax, de unos 30 HP) con los que volaba a 100 km/h en crucero. Al parecer se hicieron más de 1.500 hasta 1982 y hasta se fabricaron algunos con licencia en Inglaterra. Pero 40 años después apenas quedan de estos curiosos canard ultraligeros.

iFun Pixel

La veterana firma francesa Air Création utiliza el francamente poco aeronáutico nombre de iFun Pixel para su ultraligero pendular monoplaza más sencillo y ligero. Está pensado como una especie de moto de trail para irse de camping: con sus 90 - 95 kilos de peso, despega en ná (35 metros), se monta y desmonta fácilmente, y puede llevar una carga útil de 135 - 140 kilos.

En el stand de AERO. A la izquierda, listo para volar. A la derecha, un rasgo original: el ala se puede plegar en minutos, sin desmontarla del carro. Esto permite dos cosas muy interesantes: dormir al aire libre sin precouparte de que el viento te lo tumbe y guardarlo en un hangar en un espacio mínimo. Alemania, 2016.

Eso da para un piloto de buen tamaño, gasolina para 3 horas, tienda, saco, enseres, hornillo, huevos, aceite, chorizo, sal y una caja de cervezas. Por sólo 15.000 piastras. Y en los países sensatos encima está desregulado: qué envidia.

Banjo

Los veleros ultraligeros tiene sobre el papel mucho encanto. Si además están motorizados, parece que es todo lo que uno desearía para esos vuelos soñados: un avión mínimo, con un planeo suficiente, con una tasa de caída ligera, no escandalosamente caros, digamos que lo ideal para darse un paseo a la Sierra una tarde de verano.

F da una pasada con su recién estrenado Banjo por Monflorite. Huesca, 2000.

El ProFe Banjo es directamente eso. Menos de 120 kg, 28 de planeo (como un Blaník), cuesta más abrir las puertas del hangar que sacarlo de él, arrancas el motor, y a volar.

El velero lleva un motor Hirth retráctil de sólo 28 HP. Santa Cilia, Huesca, 2003.

Pero... no terminan de cuajar. Supongo que al final todo el mundo quiere más. Y una VNE de 140 km/h con una VB de 110 km/h, limita. A lo mejor es que no estamos preparados. Lo decía Mies van der Rohe: menos es más.

Simple Jet

No tengo muy claro que Simple Jet sea el nombre más adecuado para un ultraligero de la clase 120 kg. Parece evocar algo más rápido que este avión mínimo: un monoplaza de 9 metros de envergadura con un motor monocilíndrico Polini de 30 HP.

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Su contribución es una estructura básica muy simple: los 4 tubos curvos del fuselaje se unen en dos nudos anterior y posterior. Todo se acopla aquí: el motor delante, la cabina dentro, las alas por arriba, el tren por abajo y la cola por detrás.

Para el creador, el Sr. Quast, se trata de lo de siempre: hacer el vuelo fácil, seguro y por poca pasta. Se lleva intentando desde hace más de cien años.  Mucha suerte.

Lazair

Actualizado en octubre de 2021

Este cacharro encantador es un ultraligero canadiense de 1978 llamado Lazair (de Lazy-Air: "vago del aire"). Es de la primera época de los ultraligeros, cuando realmente lo eran (los primeros Lazair pesaban 95 kilos, es decir, menos que mi Vespa... y volaban a 60-70 km/h). En su momento tuvo mucho éxito, se hicieron mas de 2.000. Pero además este avión tiene cosas muy originales.

La policía de Monterey Park, una de las "ciudades" que componen Los Ángeles, utilizó este Lazair para patrullas aéreas en 1984. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Para empezar, ¡es bimotor! El original tenía dos motores de motosierra de 100 cm3 y la arrolladora potencia de 5,5 HP. En total, 11 caballos (algo más que mi Vespa...). Y tiene una cuidada y pensada aerodinámica. El creador, Dale Cramer, era un estudiante de ingeniería aeronáutica. Ideó un ala larga y fina con un perfil específico, ideado para velocidades bajas. Estructuralmente tenía una sección en D de aluminio, costillas de foam, y recubrimiento de tela de poliéster.

La versión Surveillance Special (especial para vigilancia), tenía estructura reforzada, cabina cerrada y dos motores bicilíndricos boxer KFM 107 de 25 HP cada uno.

Añadan una cola en mariposa invertida, winglets, y mando a los 3 ejes. El resultado es un avión para pasear tranquilamente una tarde de verano. Aunque no para ir ni muy lejos ni muy rápido.

Arriba y abajo. Han pasado 40 años y queda alguno en vuelo, pero parece que el interés por los ultraligeros está desapareciendo en USA. Oskosh, 2019.

¡Me encantaría volar uno!

Diamant LP

En Alemania tienen la clase 120 kg de aeronaves muy ligeras, que está "desregulada". Esto es muy interesante, significa que:

- No se requiere certificado médico de ningún tipo para el piloto.

- No requiere licencia.

- No hay que renovar la licencia, el permiso para volar es indefinido.

- No se requiere chequeo anual de la aeronave.

- No se requiere registro del tráfico de ningún tipo para volar.

En suma: en una de estas aeronaves, si pesa menos de 120 kilos y está aprobada, el piloto es completamente responsable de la aeronave, del vuelo y de sí mismo.

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Resulta bastante sorprendente que esto suceda en Alemania, que tradicionalmente ha sido partidaria de regular todo. La filosofía es volver al placer del vuelo por el vuelo. Y están saliendo unos chismes muy atractivos.

El ala Bautek tiene un acabado muy bueno y winglets. Y se puede plegar con facilidad, con lo que todo el aparato cabe en muy poco sitio. En la feria AERO al año siguiente. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Un ejemplo es el Solid Air Diamant LP. Es un pendular alemán moderno con buena pinta. Lleva un ala Bautek Pico L y un motor Hirth F-23 bicilíndrico de 50 caballos que sólo pesa 22 kilitos. Puede volar a 130 km/h y sube a más de 4 metros por segundo. Seguro que es divertido volar en un trasto de estos. Y por unos 20.000 papiros.

Pero me temo que por aquí estamos regulados. Muy regulados.

El carro está hecho en fibra de vidrio, tiene asiento regulable y frenos de disco. Alemania, 2017.

Weedhopper

John Chotia se inspiró en el Demoiselle de Santos Dumont para su modelo nº 24, uno de los ultraligeros más sencillos que se han hecho, si no el que más. Lo llamó Weedhopper (aparentemente, "saltador de maleza", aunque también he encontrado "fumador de marihuana novato"...) y es la mínima expresión de avión: tiene algo parecido a unas alas, una estructura de tubos de aluminio, un motor de un cilindro delante, y un asiento para el piloto.

El Weedhopper del Museo del Aire y del Espacio fue construido por 3 miembros de la revista "Ultralight Pilot". Uitlizaron dos kits originales para un sólo avión, muchas partes estaban mal fabricadas y las instrucciones mal escritas. En las 20 horas de vuelos de prueba les pasó de todo, incluyendo un "estrellizaje". Finalmente lo donaron al Museo. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Desde su primer vuelo en 1977 se han hecho más de 15.000, dando lugar a derivados con más o menos inspiración en el original. Por ejemplo, en España se fabricó una temporada - y fue bastante popular - el Tango, muy claramente basado en él.

Vuelas a 40-50 km/h, tienes mando de dos ejes (no tiene alerones, al accionar el timón el avión se inclina) y aterrizas a 35 km/h. Cualquier viento en contra supone ir a velocidad de peatón, pero qué más da. ¡Estás volando!

Todavía se pueden conseguir los planos, pero el fabricante ya no existe.