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Pilotando un Beaver (los que tengan la suerte de hacerlo)

 

Un Beaver clásico puede llevar piloto y hasta 6 personas más. La carga útil de casi una tonelada da para 360 litros de gasolina (259 kilos) y las combinaciones de personas y cosas que interesen. Por ejemplo, un piloto, tres barriles típicos de combustible o aceite de 200 litros (que se pueden meter con relativa facilidad por las grandes puertas de atrás, tanto tumbados como verticales, diseñadas específicamente para eso) y aún queda para algunas cosillas más. Además con flotadores la carga útil se reduce relativamente poco. 

 

Un Beaver de Harbour Air va a despegar en el sitio que le ha dejado amablemente un gran crucero en el puerto de Vancouver. No se ve la matrícula, limitaciones de una diapositiva tomada con una cámara de bolsillo. Canadá, 1996.

 

El avión puede volar a unos 230 km/h de crucero (200 km/h con flotadores) con un alcance de algo más de 700 km. ¿Poco? Pruebe a ir andando o en trineo. El caso es que no hay nada parecido o que se aproxime en prestaciones, lo que ha influido en la tremenda longevidad de estos aparatos. De hecho se ha pensado en volver a fabricarlos en varias ocasiones.

 

Otro de los Beaver comprados para el ejército británico, este avión de 1961 estuvo en Singapur y se restauró para mantenerse en vuelo como avión histórico con matrícula civil. Inglaterra, 2018.

 

Todavía hoy se considera uno de los mejores aviones para esos sitios remotos. El motor radial , que pesa mucho, se montó lo más cerca de la cabina que se podía y le da ese aspecto chato característico. De hecho, el depósito de aceite (de 22 litros) está situado entre los dos asientos delanteros (¡!). Aunque puede llevar gasolina en las alas, la mayor parte va en 3 depósitos en la parte delantera del fuselaje, lo que hace más fácil repostarlo (no hay que subirse a las alas). 

 

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también utilizó el Beaver. Éste, de 1952 pasó una buena parte de su vida en Japón con las Fuerzas Aéreas del Extremo Oriente yanquis. Museo de la Fuerza Aérea, Dayton, USA, 2019.

 

El motor radial arranca con una nube de humo blanco y puede necesitar diez minutos o más de calentamiento (¡!), suficiente para leerse un periódico. Suena fenomenal. A máxima potencia la cosa cambia a un aullido ensordecedor. El avión lleva grandes flaps y alerones que también se bajan al despegar, con lo que mejora su capacidad STOL. Los que lo vuelan dicen que es fácil de despegar, volar y aterrizar. Si haces las cosas como debes, claro. Según el manual del avión con los flaps al máximo (impresionantes 58º) sólo sirven para aterrizajes forzosos de emergencia (¡!). 

El Servicio Forestal del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos lleva operando este Beaver desde que lo compró en 1956. Tiene casi 20.000 horas, lo que no parece en realidad mucho para los casi 70 años que tiene (¡!). Y abre la interesante posibilidad de que un tipo esté pilotando el mismo avión que su bisabuelo.

 

 

Comprar/tunear un  Beaver

 

¿Le apetece comprarse un Beaver? No problemo. Hay siempre unos cuantos a la venta. Espere pagar más o menos medio millón de dolores (¡!), y eso por aviones con 60 y más años, y muchos miles de horas. Tendrá un avión impresionante, mucho más molón que las habituales avionetas yanquis de 6 plazas. Pero además de comprarlo le costará un congo mantenerlo. El motor radial no se fabrica desde hace 70 años (¡!) y los repuestos son caros.

 

Aunque parezca nuevo, este Beaver es de 1958 y pasó muchos años en Kenya currando en el control de plagas de langosta (¡!). Su último dueño lo utiliza para irse de camping a Oshkosh.

 

Como siempre, una modificación clásica ha sido poner motores más potentes, tanto de gasolina como turbohélices. La propia de Havilland Canada construyó 60 Turbo Beaver con un turbohélice Pratt & Whitney Canada de 550 HP, que tienen el fuselaje más largo y pueden llevar 8 pasajeros. Pero la larga vida de estos aviones ha llevado a un montón de modificaciones diversas. Entre ellas están las que aumentan el peso máximo al despegue, cabinas modificadas, componentes nuevos (por ejemplo, baterías modernas, paneles digitales y otras monadas), o incluso alas nuevas (¡!). 

N94DN es uno de los pocos Turbo Beaver fabricados por de Havilland con turbohélice (es decir, no reconvertido de uno con motor radial), y por tanto de los últimos fabricados (es de 1966). Tras una intensa vida con varios accidentes sigue volando en la actualidad. Vean el aspecto muy diferente al de los Beaver con motor radial y las enormes ruedas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Muchos de estos aviones pasaron de sus primeros usuarios militares al mercado civil posteriormente, normalmente con modificaciones más o menos extensas. La firma de Havilland Canada hace años que desapareció, pero Viking Aircraft mantiene el certificado de tipo y sigue produciendo repuestos y reconversiones. Otras empresas han ofrecido versiones modernizadas del avión, como Wipaire, Airtech Canada y Volpar. 

 

Chismes acuáticos en el lago Winnebago. Arriba, un Beaver se prepara para salir. Abajo, despegando. N10395 es de 1960 y en su larga vida ha volado en Canadá y Estados Unidos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Volando en un Beaver

 

Les contaba al principio que he volado en un Beaver con flotadores. Ahí van  otras fotos de aquel bonito viaje.

 

Atardecer en el puerto de Vancouver. Mañana volaremos en este avión.

En el viaje de ida volé al lado del piloto. No tenía mandos. En final para el lago de alta montaña.

Feliz sobre el flotador. Vean el gran timón de agua y las tapas de los compartimentos.

El despegue. Arriba, un empujón y hacia el agua. Centro, en plena carrera de despegue. Vean la bita de amarre, las poleas con los cables de mando del timón de agua y el remo de madera colocado en el flotador. Abajo, la sombra del avión.

Arriba, un punto de flap para aterrizar. Abajo, en final pasando un enorme mercante. Todas las fotos del vuelo en Canadá en las inmediaciones de Vancouver, 1996.

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