Oshkosh (1)

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A lo grande

Es difícil explicar la dimensión de la semana de aviación de Oshkosh (Wisconsin, USA) que se hace anualmente en verano y a la que por primera vez he ido este año. Uno puede recurrir a las cifras (10.000 aviones, cientos de miles de visitantes…), pero no creo que sirvan para hacerse una idea. Air Venture, el nombre oficial (“la aventura del aire” o “la empresa del aire”), es la concentración de aviones no militares y no comerciales más grande del mundo, tal cual. Se compone de varias cosas que pasan en general a la vez y que voy a intentar resumirles.

Algo para recordar: estoy en el morro transparente del Boeing B-17G Aluminium Overcast, iniciando una pasada encima de la pista principal de Oshkosh. Los puntitos claros a la izquierda y arriba son miles de aviones aparcados. Estados Unidos, 2019.

La que para mi tiene más atractivo es la reunión de aviones o Fly-in (“ven volando)”. Es el origen del tinglado. La Experimental Aircraft Association (EAA), dueña de la reunión, hizo por primera vez eso en 1953: una quedada de colegas que se construían sus propios aparatos y que iban volando a la reunión en ellos. Con el tiempo la cosa ha adquirido otra entidad. Ahora hay 4 grandes áreas de exhibición: Warbirds (“pájaros de guerra”, o sea antiguos aviones militares), Homebuilts (de construcción amateur), Vintage (clásicos) y finalmente Ultralights (ultraligeros). En estas áreas hay cientos de aviones que parecen mejor que nuevos.

Una fila de North American T-6 Texan en la zona de Warbirds.

Y otra fila de canards de Rutan en la zona de Homebuilts.

Muy cerca del aeropuerto hay una base de hidroaviones que también se puede visitar. Preparando una muy Vintage Piper PA-12 Super Cruiser para una darse una vuelta.

Hay una zona dedicada a los aviones ultra-STOL, que hacían competiciones de despegue y aterrizaje corto en la pista de ultraligeros. Vean un Rans S-6 Coyote canadiense muy modificado con slats y enormes ruedas tundra.

Pero resulta igual de interesante (o más) pasearse por las numerosas áreas de aparcamiento donde están los aviones “normales” que ha traído la gente. Sólo en Oshkosh son unos 3.000 (hay otros 7.000 que no caben y acuden a los aeropuertos vecinos). En muchos casos están agrupados por modelo (por ejemplo, hay legiones de Vans RV, Beechcraft Bonanzas, o Rutan Vari Ezes aparcados en filas). Resultan un espectáculo curiosísimo, y la mayor parte vienen con sus trastos de camping que montan al lado del avión. Otra parte de este espectáculo es que constantemente están despegando y aterrizando aviones (que de hecho hacen a Oshkosh el aeropuerto con más movimientos del mundo esa semana).

Una de las zonas de aparcamiento y camping. En primer plano una Beechcraft Bonanza, detrás, unas cuantas Mooney M20 y al fondo una Cessna 185.

Impresiona. Sólo en esta foto aérea hay cientos de aviones aparcados.

En segundo lugar, y también impresiona mucho, Oshkosh es un carrusel de demostraciones aéreas. Todos los días está la principal de 1 a 6 de la tarde, y además hay otros 4 días con otra de atardecer y noche. Cada una de ellas es un peazo de show que rivaliza con cualquiera que haya visto Vd. en otro sitio. O mejor dicho, son varios a la vez: por ejemplo, puede pasar que mientras una o varias patrullas vuelan en formación al este y oeste del campo, hay un número de acrobacia en la pista principal (18-36) y a la vez están aterrizando y despegando incesantemente aviones por la 09-27, situada en el extremo norte del aeropuerto. Y eso sin contar los helicópteros que se pasean por el recinto, desde el Pioneer Airport, y los aviones que operan en la pista de ultraligeros.

Un Grumman AGCat de exhibición haciendo acrobacia.

Un Texan y un Extra 300 haciendo acrobacia en formación muy pegados.

Oskosh es también un enorme “congreso” aeronáutico. A lo largo de la semana se suceden unas mil presentaciones, conferencias, talleres y un largo etcétera, que se realizan en docenas de recintos, desde pequeñas casetas-aula hasta un enorme teatro al aire libre para más de mil personas. Absolutamente cualquier cosa relacionada con la aeronáutica: desde Como entelar un avión a Mi vida como piloto de alta montaña. Esto de por sí podría ocupar todo el tiempo disponible.

Aprendiendo a hacer costillas (no a la brasa).

Y un mercado, claro. Enorme. Lo esperable en el imperio capitalista. Si quieres aligerar tu cartera, puedes salir de allí con un avión. Están todos los yanquis y otra muchos más: Piper, Cessna, Diamond... También hay gente que aprovecha para vender su avión y se cierran tratos allí mismo. Y luego hay centenares de puestos que te venden cualquier cosa relacionada con la aviación (instrumentos, tornillos, ruedas, camisetas, fundas, material usado, libros…). O incluso no relacionado (baterías de cocina, joyas, jabón, sectas religiosas… y les aseguro que no me lo invento). Esto para mi tenía menos atractivo, pero miles de personas se paseaban por allí.

Cacharrería aeronaútica de ocasión.

Sólo en USA. Creen en Dios y en la oración. Y rezan por ti. Una Cessna 182D.

De todo lo anterior sale un abigarrado y enorme conjunto de gente de lo más variado. Te puedes encontrar con personas curiosísimas. Esto sólo ya merece la pena. Desde el tipo que te explica cómo localizó su avión hecho polvo desmontado en un hangar y que le llevó cuatro años restaurarlo (está impecable, y es poco decir), al que te dice como si fuera lo más normal del mundo que ha venido en su propio Grumman F8F Bearcat para participar en un par de exhibiciones, o el que hace la “peregrinación” anual desde hace 30 años para ver el espectáculo.

Este señor me estuvo contando cómo restauró su Piper J-3 Cub y me enseño el álbum de fotos con el largo proceso. El año anterior había ganado uno de los premios a mejor resturación de un clásico (Vintage). El avión estaba exquisitamente restaurado con una atención al detalle difícil de mejorar.

Por último, está la cuestión de volar, claro. Lo que nos gustaría a muchos sería hacer migas con alguno de los dueños que van en su avión y salir a volar en un peazo de avión, generalmente espectacular. Y a mi me daría lo mismo una modesta Piper Cub que un Mustang. Lamentablemente, esto es imposible. Sólo organizar el tráfico de los miles que simplemente llegan o se van y las exhibiciones satura por completo el aeropuerto. 

Una posibilidad de volar en Oshkosh: darte una vuelta en un clásico Bell 47 Bombilla desde el Pioneer Airport. Pagando, claro.

¡Pero hay una alternativa! La ocasión única de volar en uno de los aviones históricos que están disponibles especialmente para la ocasión. He volado en chismes tan exóticos como un Ford Tri-Motor (de 1929), un Boeing B-17 Fortress, un Consolidated B-24 Liberator, un Boeing B-29 Superfortress, un North American T-6 Texan y un Boeing-Stearman Kaydett. Que les contaré en su momento. Y no he podido volar, dita sea, porque estaba en revisión, en un Douglas DC-3. Pero especialmente los vuelos en el B-17 y el Stearman, han sido memorables.

Otra posibilidad es darte un corto vuelo en un Ford Trimotor de 1929. Despegas, te dan una vuelta por el vecino lago Winnebago y vuelves en 15 minutos. Pero está muy bien: saboreas cómo era volar en un avión de pasajeros de los años 20: chapa de aluminio ondulada, motores radiales al aire, olor a gasolina, y una cabina decorada en maderas nobles.

Y en resumen, ¿qué? ¿merece la pena? ¿has disfrutado? (me preguntan los amigos). Pues… depende. Seguro que es una experiencia única, y más para uno que le gustan los aviones. Pero incluso para mi le sobran días. Llega un momento en que aquello cansa. Me alegro de haberlo vivido, ha sido realmente muy interesante, pero también es poco probable que vuelva. Y no ya por caro y complicado de organizar (que también), sino porque ya está: lo he hecho, fin.

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Extra 260

Actualizado en abril de 2025

Decía en 2016: La Señora Patricia Rosalía Kearns Combs, más conocida como Patty Wagstaff, tiene 65 años y se sigue ganando el pan como ha hecho una buena parte de su vida: haciendo exhibiciones aéreas acrobáticas. Ha volado más de mil y establece una serie de requisitos para volarlas. Por ejemplo, hangar para su Extra 300S y su Beechcraft Bonanza, dos coches y 1 millón de dolores de seguro. Parece que va acompañada de su loro y sus dos perros (sic).

El Extra 260 está colgado invertido, pero he dado la vuelta a la foto para verlo "derecho". Es el primero que se hizo y voló por primera vez en 1986.Washington, USA, 2015.

Pues bien, en 2025 y con 73 años sigue activa y volando (¡!). Sigue con su Extra 300, sigue en los shows, y da instrucción de acrobacia y de posiciones anormales. Aunque supongo que cada vez más lo harán los instructores profesionales de su empresa.

Así se ve en el museo. Peazo de hélice de 4 palas. 

En 1991 y de nuevo en 1992 ganó los campeonatos de acrobacia de Estados Unidos en este avión que les muestro, un Extra 260. Es decir, les dio bien en el morrillo a los hombres, siendo la primera mujer en ganar un campeonato tradicionalmente para machos.

Fíjense en los  enormes alerones y en las guías de las puntas de los planos para tener una referencia de la vertical y de los 45º.

Por ésta y otras hazañas aéreas, su avión está nada menos que en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Debe ser una de las muy pocas personas vivas que tiene un avión suyo en el museo más visitado del mundo.

El segundo Extra 260 construido sigue en activo. F-AYJD es de 1990 y a sus entonces 34 años mostraba una fenomenal capacidad acrobática (¡!). Arriba, fíjense en que el avión está cayendo horizontal, no volando. Abajo, volando normalmente. Festival de Muret, Francia, 2024.

El avión es un acrobático de Walter Extra, un desarrollo de su primer avión, el Extra 230. No me queda claro si se hicieron 6 ó solamente 4. Pero es una curiosa mezcla de construcción tradicional y moderna. Por ejemplo, el ala es de madera y está entelada, pero los alerones son de carbono. Aunque teóricamente el motor Lycoming estándar "sólo" tenía 260 CV, está ampliamente modificado para dar más de 300, y poder hacer todo tipo de barbaridades aéreas.

La espectacular exhibición del equipo The Acrobats es un duo con el Extra 260 y una Pitts Model 12. Son aviones muy diferentes, pero qué impresionante. Arriba, bajada en picado, nivelar y separarse enfrente del público. Abajo, mientras la Pitts asciende, el Extra hace toneles a su alrededor (¡!). Festival de Muret, Francia, 2024.

Extra 300

Vean al maestro. Admiren lo que puede hacer un piloto excepcional como el húngaro Péter Besenyei a los mandos de un Extra 300. No es sólo la aparente facilidad para hacer figuras tradicionales amplias, sin esfuerzo, como si subir o bajar fuera lo mismo y girar en cualquier dirección cosa de nada. Es que en las manos de pilotos como éste, los aviones parecen transgredir su propia condición de avión y hacer cosas en el aire que parece que no les corresponden.

El Extra 300 original. Biplaza, con el ala en posición media, y 300 caballos. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016. Fíjense en las ventanas de la parte baja del fuselaje, para tener mas referencias.

En la actualidad la superioridad en la acrobacia de alto nivel de los Extra 300 es avasalladora. Miren los resultados de las competiciones de los últimos años y comprueben la cantidad de Extras 300/330. Joer, si hasta en los campeonatos rusos dominan los Extra 300, sobre los antaño todopoderosos Sukhoi.

El Extra 300 S es una variante monoplaza con el ala más corta y los alerones más grandes. El piloto tiene bien visible la tabla de acrobacia que va a volar en notación Aresti. Se puede ver también la estructura de tubos de acero del fuselaje. Aeropuerto de Lérida, 2014.

Walter Extra desarrolló el Extra 300 del anterior Extra 230. Voló por primera vez en 1988 y está pensado para hacer acrobacia: tiene una maniobrabilidad extrema, un peazo de motor de 300 ó 330 caballos (lo que le da la denominación), muy poco peso (menos de 1000 kilos completo), muy poco tamaño (8 metros o menos) y unos mandos enormes.

De los más de 400 Extras 300/330 construidos, la versión más común es la 300 L. Es biplaza y con el ala baja reducida a sólo 7,3 metros. Los alerones mejorados permiten toneles a 400º de rotación por segundo (!). Santa Cilia de Jaca (Huesca), 2007.

El avión está pensado para aguantar 10G positivas o negativas. Para eso tiene un fuselaje de tubo de acero y un ala con largueros y recubrimiento de fibra de carbono. Tiene perfil simétrico, no tiene incidencia y no tiene diedro. Luego le da igual estar en vuelo normal o invertido.

Un Extra 330 SC, el monoplaza más moderno de Extra, pensado para la categoría ilimitada. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Todas estas monadas hacen que un chisme de estos cueste del orden de 350.000 boniatos. O menos de segunda mano, pero en todo caso un congo. Me parecen unas máquinas impresionantes, desde luego. Pero creo que me gusta más el hermano pequeño.

El 330 LX es el biplaza acrobático potente, casi como el anterior cuando vuela solo, pero que permite volar con dos personas sin perder prácticamente capacidad acrobática. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Hace poco ha volado una versión eléctrica de la que ya les había hablado. Los responsables del proyecto especulan con aviones eléctricos de 100 pasajeros en 2030... ya se verá.

Para gente con mucha pasta que quiere un avión acrobático y a la vez de turismo rápido han pensado el 330 LT: el ala no es simétrica, la cabina es más mona (incluyendo si quieres pantallas modernas, piloto automático y tal) y puedes viajar a casi 400 km/h. Y cuando llegas, hacer un ocho cubano para iniciar el viento en cola. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Extra 200

Actualizado en mayo de 2020

Pero qué bonito es este avión. Me parece uno de los más guachis que hay: es proporcionado, no demasiado afilado, no demasiado romo. Sugiere potencia, pero sin pasarse. Es estilizado pero sigue teniendo forma y curvas. En suma, uno de los coeficientes molones más altos, y eso que no tiene motor radial ni es biplano.

Festival Aéreo de Gijón, 2017.

Walter Extra empezó volando veleros, se pasó a la acrobacia con motor y para 1979 había quedado cuarto en los nacionales de acrobacia alemanes. En 1980 participó en los mundiales con un biplano Pitts S-1E construido por él, donde quedó en el puesto 40 (de 51). Pero las cosas estaban cambiando: Leo Loudenslager había ganado con un Laser 200, un avión monoplano basado en el Stephens Akro, pero ampliamente modificado.

Arriba, en Santa Cilia (Huesca), 2015. Abajo, cabina de burbuja y acabado impecable.

Aunque siguió participando con la Pitts varios años, Herr Extra decidió que el camino a seguir en acrobacia eran los monoplanos. Construyó su propia versión del Laser 200, que voló en 1983 y llamó Extra 230, y que comenzó la familia de aviones acrobáticos Extra hasta hoy. Es realmente impresionante la carrera deportiva de este hombre, que compitió de 1978 a 2005, siendo campeón nacional de Alemania varias veces (incluido su último año en competición activa, con ¡51 años!). Pero es que además desde 1984 lo hizo en aviones diseñados y construidos por él. Creo que nadie puede presumir de algo así. Walter Extra sigue siendo a sus 62 años diseñador jefe de Extra Flugzeugbau y sigue volando...

El RACE utiliza un Extra 200 con decoración clásica para entrenamiento acrobático.

El Extra 200 se vende como entrenador biplaza acrobático avanzado y voló por primera vez en 1996. Deriva del Extra 300 (aunque parezca lo contrario) pero con 200 CV es teóricamente más modestito. Y una leche. Es un peazo avión acrobático que puede volar como monoplaza en la categoría ilimitada (es decir, hacer todo tipo de barbaridades áereas). Pero es que además como avioneta sin más te permite viajar distancias de 1.000 km a 250 km/h disfrutando de la vida, y si quieres, en invertido...

Este vistoso Extra 200 estaba en la Ferté Alais (Francia) en 2014.

Suponiendo que tuviera los 250.000 boniatos + IVA para uno nuevo, (o alternativamente ciento y pico mil de segunda mano) , que pudiera mantenerlo, y que pudiera decidirme sobre cómo pintarlo, ¿volaría un Extra 200? Pues... probablemente no. Aunque objetivamente ofrece más que una Super Decathlon, al final me gusta más la vertiente de despegue y aterrizaje cortos y manejo menos crítico de ésta.

En vuelo.