El primer estampido sónico

Me gusta mucho el libro The Right Stuff, del periodista yanqui Tom Wolfe. Aunque la película que deriva del libro se tituló aquí Elegidos para la gloria, se traduce más habitualmente como lo que hay que tener. Y éste creo que es uno de los conceptos que más a fondo explora Wolf, que más interesante me parece, y que más se olvida en la película.

 

El primer Bell X-1 (entonces Bell XS-1-1, 46-062) voló a principios  de 1946 por primera vez, sin motor. Tras hacer 78 vuelos de prueba se donó a la Smithsonian. Cuando lo vi estaba en el centro de Washington, en el Museo del Aire y del Espacio, pero luego se ha trasladado al centro Udvar-Hazy. Estados Unidos, 2015.

¿Qué es la característica/cosa/sustancia... (stuff), adecuada/correcta/buena... (right) que hay que tener? ¿O más en concreto - aunque no se dijera nunca en voz alta - que debían tener los mejores pilotos? Naturalmente los de caza, no el resto de los mortales. Creo que lo explica bien. Una parte es el valor, claro. Pero no es solo eso, que en un momento dado cualquier esgarramantas lo tiene. Hay que añadir la sangre fría, los reflejos, la experiencia y otras cualidades que te hacen sobrevivir donde otros se matan. Muy a menudo en aquella época, por cierto: por ejemplo, lo esperable era que el 23% de los pilotos de caza de la marina murieran a lo largo de su vida profesional, sin contar guerras (¡!). Lo que hay que tener en definitiva te hace uno de los pocos, de los elegidos, de los superiores. Muy machotes, también (volar, beber, conducir...), y con un gran ego.

 

El avión tenía tren triciclo retráctil, que en ese momento estaba desmontado. Vean la rara cabina acristalada pensada para mantener la forma de bala.

 

Bien, pues en el zigurat de lo que hay que tener, en los últimos años 40 y los siguientes 50, cuando empezó la carrera espacial, muy alto en el escalafón, estaba Charles Elwood Yeager (Chuck Yeager, elijan entre la biografía oficial y alguna de las no oficiales). Fue el primer piloto que oficialmente superó la velocidad del sonido, en un raro aparato llamado Bell X-1, y que en aquel momento - 14 de octubre de 1947 - probablemente produjo el primer estampido sónico comme il faut de la historia.

 

El avión era raro para la época por no llevar motor visible ni hélice, pero la pinta era más bien convencional. Un Messerschmitt 262 que había volado por primera vez en 1942 era mucho más futurista con sus alas en flecha y turboreactores bajo las alas.

 

Yeager es una de las mejores reencarnaciones del sueño americano. Y su vida parece una novela, siendo para muchos un auténtico héroe. Hijo de modestos granjeros de Virginia empezó su carrera militar de soldadito y logró convertirse en la Segunda Guerra Mundial en piloto. Consiguió 11 victorias y media, incluidas 5 en un día (¡!). Fue derribado sobre Francia y huyó gracias al maquis a España, de donde volvió a Inglaterra para seguir en el lío. Tras la guerra se encontró con la posibilidad de volar en un avión de investigación como piloto de pruebas. Ascendió hasta general de brigada, luchó en tres guerras (Corea y Vietnam también), pero no entró en la carrera del espacio (elegían sólo universitarios). Después de toda una vida de jugarse el tipo consiguió llegar a los 97 sin matarse ni ná (¡!).

 

Aunque de manera provisional, en aquel entonces tenían en el vestíbulo del museo 3 aviones de enorme importancia histórica. A la izquierda, SpaceShipOne, la primera nave espacial privada. A la derecha, el Bell X-1. Abajo, el Spirit of St Louis.

 

Los británicos podrían haber sido los primeros en superar mach 1, la velocidad del sonido, pero cancelaron el proyecto. Sus primitos yanquis se beneficiaron de su experiencia y les ganaron, como en muchas otras cosas. Toma ya relación especial. Las entonces Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos empezaron a discutir a finales de 1944 un posible avión supersónico y a principos del año siguiente junto con la entonces NACA (predecesora de la NASA) encargaron tres aviones XS-1 (por Xperimental Supersonic) a la empresa Bell, que había hecho el primer reactor yanqui. Luego serían simplemente X-1, empezando una saga de aviones X que continua hasta hoy.

 

En total se construyeron 6 Bell X-1. Hubo para empezar tres X-1 sin letra. El primero, X-1-1, es el famoso que les muestro más arriba pintado de naranja. X-1-2 se usó también para investigación y luego se modificó con alas nuevas y otras mejoras para hacer el X-1E. X-1-3 voló sólo una vez. En el siguiente vuelo previsto explotó en el suelo destrozando de paso al B-50 que lo iba a llevar en vuelo (¡!). Después hubo un X-1A bastante similar, que llevaba turbobombas, una cabina de reactor "normal" y más combustible, que llegó a conseguir Mach 2,435 (2.608 km/h), con Yeager a los mandos, y también en otro vuelo casi 28.000 metros de altura. Se perdió en un accidente.  El X-1B que les enseño era similar, pero con un ala modificada, que se utilizó en pruebas (incluyendo el uso de pequeños cohetes de control que luego se usarían en el transbordador espacial) y sobrevivió para terminar en el Museo de la Fuerza Aérea. El X-1C se canceló. El X-1D sólo voló una vez hasta perderse en una explosión antes de su primer vuelo con motor, lo que era casi una costumbre (¡!). Este resumen da una idea de lo peligroso que era ser piloto de pruebas. Dayton, USA, 2019.

 

La investigación efectuada hasta ese momento indicaba que cerca de la velocidad del sonido aumentaba la resistencia aerodinámica. Pero estaba claro que había cosas supersónicas, por ejemplo las balas. Así que decidieron hacer un avión con forma de bala, alas rectas pero muy finas, y ponerle un motor cohete, porque con hélices no era factible alcanzar esa velocidad y los turboreactores del momento no eran lo suficientemente potentes. Un detalle importante fue poner un estabilizador ajustable: todos los aviones supersónicos con cola llevan desde entonces estabilizadores horizontales móviles, porque los planos de cola con elevadores separados producen problemas en la transición al vuelo supersónico. No se usaron alas en flecha porque todavía no se entendía bien como funcionaban.

 

En todas partes dicen que el avión está inspirado en una bala de calibre 50, y es verdad que el fuselaje tiene esa forma. Pero las balas no llevan alas ni cola. En todo caso la idea funcionó.

 

El avión era muy raro y estaba lleno de cosas. Además de los grandes depósitos para el etanol y el oxígeno líquido para las 4 cámaras de combustión (que duraban unos escasos cuatro minutos), llevaba varias esferas de nitrógeno a presión para presurizar el combustible, más un montón de instrumentación diversa. Tenía tren retráctil y estaba previsto despegar normalmente desde una pista, pero todos los vuelos menos uno se hicieron llevándolo colgado de los enormes bombarderos B-29 y B-50, para ahorrar la subida. El avión siempre terminaba aterrizando sin motor en las pistas enormes de Muroc.

 

El X1-B seguía teniendo pinta de X-1, aunque con una cabina normal.

 

Aunque el famoso es Yeager, hubo 18 pilotos que volaron el X-1-1. De hecho, el que iba a intentar el vuelo supersónico era un piloto civil, pero se pasó de avaricia (pidió el equivalente a 2 millones actuales). Así que Yeager pintó Glamorous Glennis en el morro (por su mujer, que como tantas otras prácticamente no existe en la historia de los héroes), dos días antes montando a caballo se rompió un par de costillas (¡!), se subió en el enloquecido chisme, despegaron, le subieron, le soltaron, encendió los motores cohete y pasó a la historia. Para hacerse una idea vean los primeros momentos de la peli (alrededor del minuto 20) que  les contaba al principio. Yeager voló a mach 1,06 - unos 1.100 km/h. Y los que estaban abajo oyeron un fenomenal estampido sónico, probablemente por primera vez en la historia.

Hagelkorn

Este curiosísmo avioncito es una bomba guiada nazi de la segunda guerra mundial, una Blohm & Voss BV 246 Hagelkorn (granizo). Estaba pensada para lanzarla desde un avión (por ejemplo un Heinkel 111 o un Focke-Wulf 190) planear con una guía de radiocontrol hasta el blanco elegido (un barco, un puente...), donde finalmente haría kabooom la carga de 435 kilos de explosivo que llevaba en el morro (¡!). Dejando de lado este bélico cometido, me parece interesante por ser en realidad un velero y por cómo está contruida. Es un diseño del original ingeniero Richard Vogt y voló por primera vez en 1943.

 

Una bomba Hagelkorn con las alas de gran alargamiento que le daban un considerable planeo. Sólo mide 3,5 metros de largo por 6,5 de envergadura .Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

La parte de velero es que efectivamente, las alas finas y largas le daban un planeo máximo de 1:25 (más que el Falke) y aunque podía ir más rápido lo normal es que volara a unos 450 km/h hacia el blanco. Si se tiraba desde altura suficiente, el avión que la soltaba podía estar muy lejos de las defensas antiaéreas. El problema fundamental es que con la tecnología de la época tenía una precisión muy mala, y no llegó a utilizarse en operaciones.

 

Y la parte constructiva es que deliberadamente se utilizaron materiales baratitos y una construcción sencilla, "poco aeronáutica", y pensada para la fabricación masiva. El fuselaje no llevaba estructura interna, era de chapa de acero soldada. La cola era de contrachapado y madera. Y el ala - aquí viene lo interesante - se hacía en moldes, en los que se ponía un larguero de acero y luego se vertía un "cemento - pegamento" de dos componentes (técnicamente formaba oxicloruro de magnesio) con "tropezones" de fibras para rellenar. La mezcla se endurecía y formaba unas alas sólidas de una pieza. Estas se montaban en el fuselaje sin más (no había mandos ni nada más). De hecho al parecer se hicieron más de mil (el chisme se hacía rápido y era barato), aunque no se llegaran a utilizar.

Niki Lightning

La mayor parte de los autogiros deportivos modernos son de dos plazas, con el motor trasero y la hélice empujando. Hay legión y pueden tener dos configuraciones básicas: con las dos personas lado a lado o en tándem. Estos últimos son, teóricamente al menos, más aerodinámicos. Además la segunda persona se sienta directamente debajo del mástil del rotor, con lo que apenas influye en el centrado (en los lado a lado hay más compromiso en ese sentido entre volar con una o dos personas). Entre ellos están los italianos Magni M-16/22, Auto Gyro MTO, DTA J-Ro o el Niki Kallithea, que ya les he mostrado.

 

Sí, lo están viendo bien: la hélice está en mitad del fuselaje trasero. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El Niki Lightning (rayo) es un autogiro búlgaro algo anterior al Kallithea, voló por primera vez en 2009. Es muy original porque lleva la hélice montada en el larguero que soporta la cola (¡!). Me parece que es el único autogiro que tiene esa disposición, porque es un auténtico follón. Todos los demás sujetan la cola evitando la hélice de alguna manera, normalmente con una pieza metálica situada por debajo. También hay algún avión con la hélice así, que igualmente es una complicación.

 

La cabina larga, cerrada y con grandes puertas laterales debe tener una visibilidad estupenda. Y hará calorcito en verano. Se pueden desmontar y volar sin ellas. Otro lío menos evidente es que al parecer el mástil del rotor es plegable para ocupar menos sitio.

 

¿Por qué el lío? Aparte de quedar más bonito, no hay cargas laterales porque la cola está en el eje aerodinámico y de propulsión. Y puedes montar una hélice de más diámetro y por tanto mas eficiente. Como la cabina está cerrada, todo el aparato es en conjunto más bonito y fluido. Pero construir el chisme es complicado de narices.

 

Al año siguiente en el stand de Niki tenían 3 autogiros. El negro y plata es un Lightning con el cartel de "vendido". A su izquierda, el verde que como ven es muy similar, es un Kallithea. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El motor está situado por detrás de la cabina, por debajo del larguero de cola. Tiene lo que aparentemente son unas escasas, disimuladas y muy aeerodinámicas entradas de aire justo por detrás del asiento trasero a ambos lados. Originalmente ofrecían D-motor belga, pero después también el Rotax 912 ULS (no certificado, 100HP) y Rotax 914 UL (no certificado, 115 HP). Últimamente parece que también los más potentes 915is y 916is. La gracia de todo el asunto es que utilizan una reductora de correas (no la reductora mecánica original de Rotax) de tal manera que la hélice gira sobre el tubo que sujeta la cola.

 

Vean el detalle de la instalación de la hélice. La complicación no se nota en las prestaciones que publica el fabricante, el Kallithea y el Lightning vuelan a los mismos 150 km/h en crucero. No sé si se notará en el manejo. 

 

Entre las cosas que hay que pensar y que tienen que funcionar está por ejemplo que la cola tiene que estar quieta, con una hélice girando a unas 2.000 RPM sobre el soporte de toda esa estructura (¡!). Piensen que el mando del timón de dirección tiene que ir por dentro de ese tubo. Y que para hacer determinadas cosas tienes que empezar por desmontar la cola...

 

Creo que este aparato es el mismo que trajeron el año anterior, pero ya con la matrícula alemana D-MEGI.

 

Al parecer se han hecho unos 40 de estos curiosos chismes. Y no deja de tener su ironía que ofrezcan también el Kallithea, claro. Que es esencialmente igual pero que se ahorra todo el lío. Por algo será. Pienso que sé cuál me compraría. Suponiendo que me interesaran estos chismes, claro.Y que tuviera la pasta, porque estamos hablando de unos 150.000 doblones.

Terzi T7 Leone

El Terzi T7 Leone es un ultraligero italiano monoplaza muy sencillo de tubo y tela, del inicio de este tipo de aviones: voló por primera vez en 1984. Es al parecer el primer avión de este tipo que se diseñó para su producción industrial en Italia. Se fabricaron algunos, parece que no muchos (dicen "unas pocas docenas"). Se debe a un original ingeniero italiano, Pietro Terzi, con unos pocos diseños puestos en fabricación y que ha pensado algunos proyectos y propuestas conceptuales interesantes.

 

El avión está colgado del techo de uno de los hangares del museo Volandia. Vean el ala con su estructura de tubos y tela, clásica de los primeros ultraligeros. Aeropuerto de Milan - Malpensa, Italia, 2022.

 

El Leone, por un señor llamado así que se dedicó al periodismo de aviación, era modesto: el prototipo llevaba un motor KFM de sólo 30 HP y los de serie el Rotax 377 de 40 CV. Despegaba y aterrizaba en 40 metros, y volaba despacito como corresponde a los ultraligeros de primera generación (la velocidad máxima es de unos vertiginosos 100 km/h). Tenía una estrcutura de tubo de acero soldado para la cabina, un tubo de aluminio para la cola y unos planos simples de cuerda constante y fundas de tela precosidas.

 

Para lograr una estructura ligera las alas están arriostradas con cables de acero. Por otra parte, el avión pesa 160 kilos, lo que no es en realidad muy ligero: la competencia yanqui pesa menos de 115.

 

No sé si el Signore Terzi sirvió de "inspiración" al mucho más numeroso y obviamente parecido Kolb Firestar (o al revés), o si simplemente dieron cada uno por su lado con una configuración similar. Lo que parece claro es que ya no hay apenas ultraligeros de este tipo. Y es una pena, porque creo que se ha perdido esa aproximación sencilla al vuelo deportivo basada en la simplicidad y el buscar divertirse nada más. Y nada menos.

 

Contrasta mucho con la Pitts S-1 S acrobática que tiene al lado.

Wölfert

En gran parte olvidado hoy, resulta impresionante el esfuerzo que se dedicó a los dirigibles, fundamentalmente desde finales del siglo XIX (aunque con orígenes muy anteriores). Uno de los poco recordados, pero famoso en su día, fue Friedrich Hermann Wölfert. Estudió teología y filosofía, fundó una editorial, y todo eso dejó de importar cuando conoció a Georg Baumgarten en 1879 y ya dedicó todo a los dirigibles. 

 

En una serie de correos de Cuba de 1991 dedicado a los dirigibles se puede ver a Herr Wölfert y su dirigible.

 

Tras varios intentos con más bien poco éxito, y la muerte de su socio, Gottlieb Daimler (el inventor del motor de gasolina) le ofreció usar su invento y así lo hizo en 1888. A partir de ahí fue mejorando el diseño y para 1897 tenía un dirigible llamado Deutschland con varios vuelos en su haber, patrocinadores que le financiaban y militares interesados. El mundo parecía de color de rosa...

 

En un vuelo de demostración en el campo de vuelos de Berlín - Tempelhof, el hidrógeno que salía de los tubos de respiración del grueso envoltorio flexible se prendió con la llama abierta que producía el motor al funcionar. Aquello estalló en llamas. Wölfert y su mecánico Robert Knabe murieron abrasados mientras los restos del aparato se precipitaron al suelo. Fueron los primeros muertos en dirigible. Al menos le pusieron su nombre a una calle.

Cessna 411

Si pretenden encontrar alguna lógica en el sistema de numeración de Cessna, es mejor que renuncien. La amplia gama de bimotores de pistón, hace muchos años terminada, desciende de su modelo Cessna 310. Este avión fue realmente importante para Cessna. En sí mismo tuvo una larguísima vida. Pero además dio lugar a prácticamente toda la saga de bimotores de pistón Cessna.

 

N2979S es una Cessna 411A de 1967 que estaba de visita en La Ferté Alais. Empezó su vida como EC-JED en España, con Trabajos Aéreos Murcianos. Lleva dos motores Continental GTSIO-520 de 6 cilindros y 340 HP. El galimatías es G (Geared) por llevar reductora, TS (Turbo), I (inyección) y O (opuesto). Las ventanas ovales pasarían a muchos diseños subsiguientes. Por cierto, está a la venta. Por no muchos dineros, pero otra cosa es mantenerlo. Francia, 2014.

 

El siguiente diseño sería la Cessna 411 (¿?), de 1962. Partiendo de unas alas modificadas de Cessna 310, el avión tenía una cabina de pasajeros nueva, casi de reactor comercial, en la que sus normalmente muy ricos 4-6 viajeros estaban separados de los pilotos en compartimento aparte y casi se podían poner de pie. El avión era la leche: dos motores de 340 HP (complicadísimos, caros, propensos a caras averías y ávidos consumidores de gasolina de aviación), lujoso, rápido (350 km/h de crucero) y capaz de ir a sitios lejanos (más de 2.000 km). 

 

Sólo se hicieron 302, de 1962 a 1968. La competencia, sobre todo la Beech Queen Air tuvo bastante más éxito. Pero tienen importancia, porque dieron lugar directamente a los modelos de "bajo coste" Cessna 401 y 402 por un lado, y a una versión presurizada y mejorada - Cessna 421 por otro. El resto de Cessnas bimotores de hélice  de la serie 400 (414, 404, 441, 425), más alguna de la serie 300 (340, 335) son en definitiva desarrollos emparentados con estos aviones. Sólo la Cessna Crusader parece un desarrollo independiente. Y la Cessna Push-pull es un chisme muy diferente.

 

Cessna dejó de producir aviones de pistón durante la gran recesión de 1981-1992 y después ya no volvió a fabricar bimotores de pistón, aunque sí desarrolló mucho su extensa línea de jets de negocios. Así que todos estos chismes se están adentrando cada vez más en la historia.

Predator

No deja de tener su ironía que los vehículos aéreos no tripulados (para los yanquis Unmanned Aerial Vehicles - UAV - ¿y Unwomaned?), aunque parece que se han quedado para siempre como "drones", son en la práctica de los aviones "más tripulados" que hay. El sistema de armas que les muestro normalmente implica unas 55 personas (¡!) para manejar 4 aviones y la estación de control en tierra. Más directamente, el vuelo controlado de uno de estos chismes suele hacerse por el "piloto remoto" y dos operadores de sistemas.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un Predator RQ-1K de preproducción, que donó la empresa en 2001 y que está pintado como los usados en Afghanistán. Vean que está marcado como US Army (no US Air Force) y que lleva dos misiles, que teóricamente no llevaba (eso fue a partir de los modelos MQ-1). A lo mejor fue un avión de pruebas. Dayton, USA, 2019.

 

El origen moderno de estos chismes parece ser que es israelí. En concreto, el padre de la criatura es un señor judío nacido en Baghdad (¡!) llamado Abraham Karem, que los construyó primero en Israel y que luego emigró a USA, donde fundó una compañía (Leading Systems). El sistema inicial se llamó Amber y era ultrasecreto. Su propósito era el reconocimiento fotográfico o electrónico, o como misil de crucero, siempre guiado remotamente. A su vez fue comprada por la división aeronáutica de una compañía yanqui llamada General Atomics, que lleva desarrollándolos desde finales de los años 80, construyendo primero un derivado llamado Gnat. 

 

En el Museo del Aire y del Espacio tienen un Predator MQ-1L que muestra como con el cambio de siglo los sistemas sin piloto en el avión han ido cada vez a más, en un alarde tecnológico (el vuelo puede controlarse y de hecho se hace a miles de kilómetros) y como ha ocupado un nicho cada vez más ofensivo. Es el nº 3034, que realizó 164 salidas operacionales en 2003 en Afghanistan y otros sitios todavía clasificados (incluidos ataques con éxito sobre líderes "malos"). Vean el tren retráctil, los dos misiles y la "bola" en el morro con los sensores. Washington, USA, 2015.

 

El Predator (Depredador) fue el sistema definitivo. El primero voló en 1995. No sé si la película tuvo que ver con el nombre. Inicialmente previsto para misiones de reconocimiento, llevaba sistemas electro-ópticos y de infrarojos. La designación era RQ-1 (R de reconocimiento, Q de no tripulado y 1 por ser el primero de su tipo para la Fuerza Aérea yanqui). El avión despegaba y aterrizaba por control remoto, mediante una cámara de televisión en el morro, pero en vuelo podía ser programado para volar autónomamente mediante un sistema de guiado por satélite e inercial. Se podía guiar por radio control sobre el terreno y también por control remoto vía satélite. Hacía muy poco ruido, no se veía fácimente y sobre todo era mucho más barato que un avión tripulado.

 

El precio de un sistema completo de estación de control y 4 aviones era de unos 20 millones de dólares. Los aviones se podía desmontar con relativa facilidad y todo se podía cargar en contenedores modulares que convientemente podían transportar en un Lockheed C-130 Hercules. Al fondo se ve un RQ-2 Pioneer y encima un fallido Darkstar. 

 

Pronto se les ocurrió que aquella cosa podía llevar y lanzar misiles y otros instrumentos letales. Así surgieron las versiones MQ-1 (M de multifunción), a las que se les pusieron más electrónica, incluido sistemas de designación de blancos por láser, motor más potente, y hasta sistemas de deshielo (¡!). Ambas se han usado en un montón de líos (antigua Yugoeslavia, Afghanistan, Pakistán, Irán, Irak, Libia, Somalia, Yemen, Siria...), donde además de "mirar" las versiones armadas les han tirado misiles Hellfire a los malos. Los yanquis retiraron estos siniestros chismes en 2018. Se hicieron al parecer unos 360, fundamentalmente para la Fuerza Aérea. Como se imaginan, los cambiaron por otros más modernos y letales. 

 

No creo que costara mucho hacer un avión de turismo de este chisme.

 

El avión en sí es más o menos como un motovelero raro hecho en materiales compuestos.  Lo que más me llama la atención es el motor y la hélice trasera. Debe ser muy aerodinámico: no he encontrado el planeo pero seguro que está bien. Mide unos 15 metros de envergadura, y pesa vacío unos 500 kilos. Inicialmente llevaba un Rotax 912 de 80 HP para volar en crucero a unos 130-170 km/h (las versiones MQ-1 llevan el Rotax 914 más potente). Como puede cargar hasta 500 litros de gasolina el aparato podía estar 24 horas o más volando donde fuera.

No sé si le habrá ocurrido a alguien: con poca modificación creo que podría ser un avión ligero estupendo. No habría más que montar una cabina delante para dos pilotos en tándem, dejar combustible para 6 horas y prescindir de todo el equipo militar. Sería más ligero y volaría mejor. Lo que pasa es que deben ganar mucha más pasta de la otra manera, claro...

Gossamer Condor y Albatross

Paul MacCready fue campeón del mundo de vuelo a vela en 1956 y además inventó el anillo de su nombre para volar a la mejor velocidad según las condiciones de cada momento. Sólo por esto creo que merece un puesto de honor en la historia aeronáutica. Pero es mucho más famoso porque creó dos singulares aviones de propulsión humana, que consiguieron algo hasta ese momento inalcanzable. El primero, llamado Gossamer Condor, fue el primer avión de este tipo que podía volar de manera sostenida y controlada. En su versión final consiguió el primer premio Kremer completando un ocho horizontal rodeando dos marcas separadas media milla, en 1977. Y el segundo, Gossamer Albatross, cruzó el Canal de la Mancha volando a pedales en 1979, consiguiendo el segundo premio Kremer. Lo cual nos dejó absolutamente fascinados a muchos.

 

El Gossamer Condor en su versión final está en la actualidad colgado del techo del Museo del Aire y del Espacio en Washington. Vean el enorme tamaño (casi 30 metros de envergadura y más de 100 m2 de superficie, un velero típico tiene respectivamente 15 m y 10 m2), el plano canard colgado del larguero anterior y la cabina aerodinámica. El avión está recubierto de plástico transparente por entero y pesa unos 30 kilos sin piloto (¡!). Un velero monoplaza típico, sin sistema de propulsión, pesa unos 250 kilos. Estados Unidos, 2015.

 

El origen de todo esto son los premios en metálico que el industrial británico Henry Kremer empezó a ofrecer a partir de 1959, como ya les he contado. Los aviones de propulsión humana son máquinas muy en el límite de lo física, técnica, y constructivamente posible. Por la sencilla razón de que las personas tenemos muy poca energía que ofrecer para transformar en empuje (¡!). La aproximación inicial al problema fue hacer planeadores más o menos modificados. Les invito a que revisen la historia del asunto, porque es realmente curiosa. Sorprende para empezar la cantidad de intentos serios que se hicieron para conseguirlo.

 

Como ven, prácticamente no hay estructura alar. Unas poquitas costillas, el borde de ataque de cartón y las semicostillas de extradós, todo cubierto en una lámina de plástico tensa.

 

MacCready se dio cuenta de que la vía planeador que se había usado hasta entonces (y eso que él venía de ese mundo) no era la adecuada. Más que adaptar un avión tradicional a la fuerza humana lo que había que hacer era diseñar algo pensado específicamente. Le convencía más el concepto de ala volante con una superficie grandísima. Al disminuir mucho la velocidad de vuelo se podía arriostrar todo con cables sin que su resistencia aerodinámica fuera un problema. Además los nuevos materiales permitían una ligereza y acabado sin precedentes. Y además, cuando vuelas a 15 km/h a metro y medio de altura, no hay riesgo incluso aunque el avión se rompa. Empezó a trabajar en la idea en 1976.

 

El piloto disecado en su cabina transparente y aerodinámica. Vean la curiosa transmisión a la enorme hélice y las ruedas de juguete.

 

La primera versión de lo que luego sería el Gossamer Condor era para probar que aquello simplemente funcionaba. El ala estaba hecha con tubos de aluminio. Las costillas eran de cartón y espuma de poliestireno. Todo estaba recubierrto con una fina película de plástico transparente de poliéster y soportada por un montón de cables de acero. Otra ventaja evidente es que aquel chisme se podía reparar y modificar con relativa facilidad. Un aspecto decisivo fue el uso de una transmisión ciclista con cadena de plástico. Así que lo probaron y voló. Una vez. Inmediatamente se pusieron a hacer una versión mejorada que probaron a finales de 1976, que sólo el primer día, incluso sin cabina cerrada para el piloto y recubrimiento sólo por el extradós, voló hasta 40 segundos. El chisme tenía 29 metros de envergadura (es decir, como un Douglas DC-9) y 102 metros cuadrados de superficie (¡!). Le llamaron Gossamer Condor, por el bicho en peligro de extinción, y aunque habían hecho más en un día que todos sus antecesores, se dieron cuenta de un pequeño problema: aquello no viraba (¡!).

 

Para mejorar el Condor fue crucial contar con talentos curiosos. Casi todos eran aeromodelistas experimentados (¡!), y había muchos pilotos de ala delta. Uno de ellos era Taras Kiceniuk. Además varios eran ciclistas involucrados en vehículos de propulsión humana para récords terrestres (¡!). El equipo de MacCready (que también sabía ingeniería aeronáutica clásica), supo comprender y resolver mejor los problemas de todo tipo, incluidos los constructivos y aerodinámicos.

 

Así que se pusieron a trabajar en que el chisme pudiera girar y a refinar aerodinámicamente todo. La versión final tenía un nuevo perfil alar (con borde de ataque de cartón), dimensiones parecidas pero con más alargamiento, propulsión mejorada, y tras probar todo tipo de artilugios (cola convencional, canard con alabeo, spoilers, timones... el avión prácticamente se modificaba entre vuelo y vuelo) lo consiguieron con un mando de torsión alar - no se lo pierdan - invertido (¡!). 

 

Es decir, al girar el ala de dentro del giro está a mayor ángulo de ataque que la de fuera (no a menor, que es lo normal). La mayor resistencia hace que retroceda (y que el avión gire), pero añade suficiente sustentación para que no se caiga (¡!). Esto solo funciona con ese tipo de perfiles y a las bajas velocidades de vuelo que podía alcanzar con la ligereza y gran superficie que tenía.  El Condor se inclinaba sólo 3º para conseguir un radio de giro de unos 45 metros... con casi 30 metros de envergadura (¡!). Además tenía recubrimiento por ambas superficies y cabina del piloto carenada. El avión pesaba algo menos de 32 kilos (¡!) y Bryan Allen (ciclista aficionado y piloto de ala delta) consiguió hacer en aquella cosa el ocho previsto el 23 de agosto de 1977. Volando a unos 16 km/h, y a metro y medio de altura, el vuelo duró 7 minutos y medio. Y ganaron el premio, claro.

 

Creo que no me había preguntado hasta hoy qué es gossamer. Además de un monstruo peludo de los dibujos animados Looney Tunes, resulta que también significa en inglés telaraña y gasa fina. Puede que fuera eso lo que sugiriera a MacCready los muy poco convencionales, transparentes, grandes y ligerísimos chismes que ideó.

 

Kremer pagó las 50.000 libras (unos 300.000 dólares actuales) y planteó un nuevo reto: cruzar el Canal de la Mancha, como Louis Blériot, sólo que con propulsión humana. Esta vez el premio eran 100.000 libras Recuerden, son al menos 36 kilómetros. Y todo el mundo pensó que aquello era simplemente imposible o que se tardarían 20 años al menos en conseguirlo.

 

Una cosa es darte una vuelta de unos minutos en un aeropuerto en condiciones perfectas y otra cruzar el Canal de la Mancha. MacCready y su equipo se pusieron a pensar en un nuevo avión. El Gossamer Albatros de 1978 era más aerodinámico, con ala mucho más avanzada, de más alargamiento y flecha, pero dimensiones y peso parecidos (30 metros de envergadura y 32 kilos). El avión optimizado se conseguía con una estructura mejorada gracias a usar fibra de carbono. El piloto-ciclista Bryan Allen se preparó consiguiendo cada vez mejores rendimientos a medida que se optimizaba todo (por ejemplo, el larguero principal de carbono, una nueva hélice, mejor posición ciclista o se reforzaban con carbono diversas piezas el avión). El avión podía mantener el vuelo nivelado con sólo 0,3 HP (¡!) de las piernas del piloto-ciclista. La mayor parte del vuelo era a 18 km/h, la hélice giraba a unas 95 rpm.

 

Hay que abstraerse un poco del lío de aviones colgados y ver "solo" al Gossamer Albatross, que ocupa una diagonal de la foto. Mantenía la idea original del Condor pero muy mejorada en todos los sentidos. Todo lo que se ve en el avión de color negro está hecho en fibra de carbono. Vean que el ala es considerablemente más fina, tiene más flecha y muchas más costillas. El peso se pudo mantener. En la otra sede del Museo del Aire, el Centro Udvar-Hazy también en Washington. USA, 2015.

 

Y finalmente el 12 de junio de 1979 lo consiguieron. El chisme despegó de Inglaterra algo antes de las seis de la mañana en un tiempo aparentemente perfecto, pero las cosas se torcieron a medida que el vuelo progresaba. Se le estropeó la radio, se le acabaron las pilas de los instrumentos, se le acabó el agua de beber, y lo peor de todo, aquello se alargaba porque aumentó el viento en contra y la turbulencia. Faltó poco para que se decidiera cancelar el vuelo. Pero lo consiguió. Deshidratado, agotado, con calambres y hecho polvo. Tras dos horas y 49 minutos aterrizó en Francia. Creo que la hazaña perdurará mucho tiempo en la memoria de la humanidad.

 

El patrocinador del avión es la firma que fabricaba algunos de los plásticos utilizados. Que a diferencia de lo que es habitual hoy en día se conformó con un modesto y pequeño logotipo a cada lado de la cabina.

 

Creo que pocos relatos he leído en mi vida con tanta emoción como el artículo que apareció poco después del vuelo en Aeromodeller - una revista de aeromodelismo que compraba de chaval - que les invito a leer. Les sugiero que se detengan en el detallado dibujo con explicaciones del avión y sus sistemas. Y que se maravillen. Cuarenta y cinco años después sigue siendo fascinante. Dita sea, no conservo el original... me hubiera gustado.

El Albatross mantenía el sistema de viraje del Condor, pero el mando de torsión alar apenas se usó en la travesía, ya que el avión esencialmente volaba en línea recta. Las pequeñas correcciones se consiguieron con el mando de alabeo del canard, gracias a unos pequeños aleroncitos en los extremos. Si se fijan, se ven. Los mandaba el piloto con cables de kevlar desde la cabina. El pequeño canard prácticamente no actuaba como tal (generando parte de la sustentación, como es habitual). El avión era a todos los efectos un ala volante con el canard haciendo también de elevador.

Ascender

En noviembre de 1939 hacía poco más de un mes que acababa de empezar la Segunda Guerra Mundial. Todavía era un lío más que nada europeo y los yanquis pensaban en general que no iba con ellos. Pero era difícil no darse cuenta de que aquello tenía toda la pinta de ir a más. Y las fuerzas aéreas yanquis (en aquel momento todavía dependiendo del Ejército) eran más bien escasas y anticuadas. Tenían en servicio un puñao de cazas modernos P-35 y P-36 junto con aviones más antiguos, pero el grueso de los aviones por los que luego sería conocida estaban por venir (P- 38, P-39, P-40, P-47 y P-51).

 

El Curtiss XP-55 Ascender queda un poco incongruente en este rincón del Museo Air Zoo. La ilustración de la izquierda pretende mostrar una estación de bombarderos yanqui en Inglaterra típica de la Segunda Guerra Mundial, y la construcción de la derecha pasa por ser la isla de un portaviones también de esa época. Ninguna corresponde al entorno del prototipo. Todas las fotos en el museo Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

En ese contexto, la Fuerza Aérea lanzó un concurso para un nuevo avión de caza, con especial énfasis en la facultad de interceptar bombarderos enemigos. El nuevo caza debía mejorar la velocidad, visibilidad, capacidad ofensiva, y tener un mantenimiento fácil y barato, en comparación con los cazas en servicio o previstos. Sobre todo, se daba “libertad de pensamiento” y “pensar más allá de lo convencional”. Se presentaron un montón de propuestas, y las 3 que finalmente se construyeron eran más raras que lmqlp. Ninguno pasó a fabricarse ni entraron en servicio.

 

El único XP-55 que queda es el segundo prototipo. Aunque oficialmente es de la Smithsonian, está en el Air Zoo de Kalamazoo.

 

Para empezar las 3 propuestas llevaban el motor empujando (¡!). El más parecido a un avión “normal” (y el que ganó el concurso, aunque no se puso en fabricación) era el Vultee XP-54. Lo de normal era relativo, la pinta era más bien... diferente. El más rápido fue el Northrop XP-56, un ala volante hecha en magnesio muy extraña, con las puntas de las alas hacia abajo. Y el que probablemente era el más diferente, el Curtiss-Wright XP-55 era un canard con alas en flecha. Les cuento brevemente de éste último.

 

Además de los problemas aerodinámicos, hubo que resolver también la manera de refrigerar el masivo motor V-12 Allison puesto en la cola. Vean también las grandes aletas verticales en el carenado del motor y las derivas y timones verticales en el extremo alar, que mejoraron bastante la estabilidad.

 

El XP-55 era radicalmente distinto a todo lo que había hecho previamente Curtiss-Wright. En ese momento estaban empezando la puesta en servicio del caza Curtiss P-40, que era esencialmente una versión con motor V-12 de su anterior P-36 con motor radial, y un avión enteramente convencional. El diseñador Donovan Berlin realmente pensó algo muy diferente: ala en flecha, derivas en los extremos de las alas, tren triciclo retráctil y plano canard (inicialmente no sustentador, sólo como mando de cabeceo). Primero se construyó un modelo a escala para pruebas de túnel de viento.

 

El avión llevaba otro invento de lo más ingenioso: puestos a saltar en paracaídas, la hélice podía hacerte mucha pupa. Se diseñó un sistema que permitía desprender la hélice (¡!), para que no te conviertiera en picadillo al saltar (que al parecer no fue probado). Vean por otra parte que la cabina era de lo más clásica y que no ofrecía apenas visibilidad hacia atrás.

 

La Fuerza Aérea no estaba muy convencida con los resultados del modelo a escala, así que los de Curtiss decidieron financiar con su dinero un modelo a tamaño real, pero con un motor mucho más pequeño del previsto, de sólo 275 HP y tren fijo. Este avión se probó en vuelo a finales de 1941 y se mostró lo suficientemente prometedor como para que les encargaran tres prototipos XP-55. Estos iban a ser propulsados inicialmente por el motor en H de 24 cilindros Pratt & Whitney X-1800. El motor fue cancelado y tuvieron que poner en su lugar el Allison V-1710 V12 del P-40. El nuevo avión voló en julio de 1943, con la guerra en pleno apogeo.

 

No estoy seguro si el segundo prototipo llegó a llevar armamento o no. Inicialmente estaban previstos dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,5 mm pero al final se dejaron en 4 ametralladoras en el morro. Que no necesitaban sincronización con la hélice, claro.

 

El avión volaba, sí, pero tenía serios problemas de estabilidad con pérdidas profundas y sin avisar (¡!). En una de ellas, el piloto de pruebas de Curtiss vivió una de las experiencias creo que más aterradoras cuando el avión se le puso en invertido, se paró el motor y no fue capaz de hacer nada para salir de aquello, hasta que finalmente saltó en paracaídas tras perder 5.000 metros (¡!). Y menos mal que tenía esa altura. El avión dejó “un agujero humeante en el suelo”. 

 

Los de Curtiss siguieron intentándolo. El segundo XP-55 continuó las pruebas con amplias restricciones de vuelo y en el tercero se incorporaron una serie de modificaciones como extensiones de las puntas alares, aletas verticales en el carenado del motor, cambios en el elevador y otras, que permitieron que el avión recuperara las pérdidas, pero seguía sin avisar (¡!). El segundo prototipo se modificó con estos cambios más adelante. Para acabar con el más bien desafortunado desarrollo, el tercero se perdió en un accidente en 1945. 

 

El avión no ofrecía ventajas sobre los que ya tenían los yanquis en ese momento, por ejemplo un Mustang era mucho mejor. Sobre todo la era de los aviones a reacción ya había llegado. Pero al menos varias de las soluciones de ingeniería que hubo que desarrollar se utilizaron en otros aviones. La auténtica era de los cazas canard vendría décadas después.