Bonzo

La manera como Steve Wittman concibió y voló este radical avión de carreras impresiona. Con su Chief Oshkosh en 1931 y con el Pobjoy Special en 1933 había tenido éxito en las carreras digamos "menores". Pero en 1934 decidió que iba a competir en el Trofeo Thompson, donde no había límites: haga Vd. lo que quiera, incluido poner el motor más potente que encuentre, en el avión más enloquecido que sea capaz de construir, para volar más rápido que los demás en un circuito cerrado (¡!).

 

Bonzo no era precisamente una belleza. Cuadradote y funcional, sin embargo servía a su propósito. Se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Oshkosh, USA, 2019.

El primer ganador del trofeo fue el Mystery Ship en 1929 (a 313 km/h con un motor de 400 HP). En años sucesivos los ganadores fueron subiendo potencia y velocidad: en 1930 el Laird Solution tenía 470 HP y ganó a 325 km/h. En 1931, el Gee Bee Z tenía 535 HP y ganó a 380 km/h. En 1932, el Gee Bee R-1, 800 HP y 407 km/h. Y en 1933 el Wedell-Williams 44, 1.020 HP, se quedó en "sólo" 383 km/h.

 

Aunque aterrizar y despegar con ese tren y esas ruedas no debía ser para cualquiera, parece que Bonzo en el aire tenía razonables buenas maneras.

 

Wittman tenía pocos dineros. Le dio para comprar un motor Curtiss D-12, un motor V-12 estupendo que había tenido gran éxito en las carreras de los años 20 y que se había utilizado en varios cazas, inspirando además muchos sucesores. Pero su motor, además de ser de segunda mano (¡!), estaba ya obsoleto en comparación con los nuevos radiales, y sobre todo tenía unos magros 485 HP (¡!). Su nuevo Bonzo de 1934 era feo de c... Un ejercicio de como hacer un avión lo más pequeño y ligero posible alrededor del tremendo motor. Les recuerdo además que Whittman no tenía ningún tipo de formación reglada en ingeniería.

 

Un motor Curtiss D-12. Se introdujo en 1923 y tenía características muy avanzadas, como cárter de aluminio y 4 válvulas por cilindro. Era más compacto (sólo 19 litros) y ligero (320 kg) que la competencia, y claramente influyó en todos los motores de aviación V-12 hasta la Segunda Guerra Mundial.

 

Bonzo (por un personaje de comic) no ganó nunca en las carreras. Pero siempre impuso un tremendo respeto a sus contrincantes. Llegó tarde a las carreras de 1934, pero en 1935 quedó segundo detrás del Howard Mr. Mulligan (con 850 HP ganó a 354 km/h). En 1936 no pudo competir porque casi pierde el avión en un incendio. Ganaron los franchutes con un Caudron C.460 (mucho más fino y con sólo 310 HP consiguió 425 km/h). 

 

El extraño cono tenía las curiosas aberturas para la refrigeración del motor: daban a un radiador situado detrás que llevaba el líquido necesario. El avión empezó con 6,1 metros de envergadura (¡!) y en la última temporada - como se conserva - apenas eran 5,2 metros (¡!).

 

En 1937 casi ganó: no sólo tenía el mejor tiempo en las mangas previas, Bonzo iba líder las primeras 18 vueltas (de 20) cuando el motor le falló y quedó... quinto. Ganó el Folkerts SK-3 (400 HP y 413 km/h). En 1938 quedó tercero con un radiador que perdía agua, y el ganador fue el Laird-Turner Meteor (1.000 HP y 456 km/h). Y en la última carrera de antes de la guerra en 1939 quedó quinto (de nuevo ganó el Laird-Turner Meteor a 455 km/h). Por aquel entonces, el avión, constantemente tuneado, era capaz de alcanzar los 523 km/h, más que cualquier caza americano en ese momento.

 

Wittman volvió a las carreras ilimitadas tras la guerra, pero la época de los aviones de construcción amateur había pasado. Los cazas de la Segunda Guerra Mundial con sus enormes motores dominarían de ahí en adelante. Sin embargo, en las categorías limitadas siguió cosechando éxitos durante muchos años. 

Zlin Z-42

Zlín Aircraft (lleva acento, pero paso de usarlo) es la actual heredera de la empresa de aviación que se fundó en la ciudad checa del mismo nombre en 1934, inicialmente para hacer veleros y entrenadores ligeros. No tiene que ver aparentemente con la muy posterior empresa Zlin Aviation dedicada a los aviones ligeros. El nombre fue al principio variaciones de Zlin, luego Moravan (por la región, Moravia) durante el período más largo (de 1952 a 2010), y finalmente volvió a ser Zlin. Construyó entrenadores alemanes con licencia durante y después de la ocupación, 323 Klemm KL 35B y 465 Bücker Bü 181 Bestmann en varias versiones.

 

Con la famosa torre de control al fondo, este patriótico e incongruente Zlin Z-242L es de 1994. No sé como llegaría a los States. En el Fly-in de Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero sobre todo es conocida por sus diseños propios, que incluyen varios veleros y varios monomotores de la posguerra. De estos últimos, los más numerosos han sido la serie de entrenadores Zlin Z-26 Trener (26, 126, 226, 326, 526 y 726), en total casi 1.500 (¡!), el avión para la agricultura Zlin Z-37 Cmelak (que se escribe en realidad Čmelák), 790 construidos, y la serie Zlin Z-42 (La serie Z-43 de la que ya les he hablado deriva directamente de la Z-42). Aunque se hicieron relativamente pocos (80) me parece también relevante e influyente el estupendo acrobático Zlin Z-50. 

 

A mediados de los 60 la entonces llamada Moravan se planteó sustituir la numerosa serie de entrenadores 26, que databan de la inmediata posguerra. El avión inicial era un biplaza lado a lado (no en tándem, como los Trener) que denominaron Zlin Z-42. Estaba diseñado para la instrucción y acrobacia, era metálico y llevaba un motor en línea invertida de 6 Cilindros y 180 HP (originalmente Walter, luego Avia y LOM). El avión voló en 1967 y desde el principio se pensó en hacer un derivado de 4 plazas Z-43.

 

El biplaza de entrenamiento fue recibiendo sucesivas mejoras en las versiones Z-42M, Z-142 y a final de los años 80 la Z-242, que lleva un motor americano Lycoming IO-360 de 200 HP. Resulta sorprendente que casi 60 años después el avión se siga fabricando, uno de los más longevos de la historia. En total se habrán hecho algo menos de mil. Parece que sigue siendo demandado por algunas fuerzas aéreas de países más modestos, para los que la simplicidad y robustez son importantes.

 

Los Tigres Tamiles basados en el norte de Ceilán llegaron a utilizar se cree que hasta cinco Zlin Z-142 para bombardear bases militares y otros objetivos civiles en 2007 y 2008. No se sabe muy bien de dónde los sacarían. Pero se especula con que se introdujeron de contrabando completamente desmontados en piezas, que pasaban como de coche (¡!), comprándolos a un club de vuelo sudafricano (¡!).

Vulcanair V1

Esta avioneta italiana es a todos los efectos como una Cessna 172. La sutil diferencia es que del producto yanqui se han hecho más de 44.000, y del italiano, contando con su antecesor directo Partenavia P.64/66 Oscar/Delta/Charlie algo más de 300... lo cual no quiere decir que sea un avión malo.

 

En la feria AERO. Pinta clásica y detrás uno de los bimotores P.68. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Luigi "Gino" Pascale fue un longevo ingeniero italiano de Nápoles que puso la "P" en los diseños de la firma Partenavia (fundada por él en 1957) y luego en la firma Tecnam (fundada junto con su hermano Giovanni en 1986), una de las empresas de aviones ligeros de más éxito de la historia. Vulcanair se fundó en 1996 básicamente como heredera de Partenavia, y todavía hoy fabrica bimotores ligeros P.68 y monomotores Vulcanair V1, ambos con sus orígenes en diseños de Pascale. La "nueva" Vulcanair V1 voló en 2014.

 

Al año siguiente, de nuevo en AERO.

 

Una Vulcanair V1 se diferencia muy poco de una Cessna 172 moderna. Tiene una pinta parecida: ala alta, tren triciclo, hecha en aluminio. Con su motor yanqui Lycoming IO-360 de 180 HP (el mismo que la Cessna) lleva 4 personas a algo más de 200 km/h en crucero (parecido a la Cessna). Su único argumento de ventas es que piden por ella unos pocos dolores menos: según lo que le ponga, digamos que de 350.000 en adelante, mientras que la 172 empieza más bien en 400.000.

 

Puestos a comprar un avión de ese tipo no sé qué haría. Probablemente me iría a otra cosa. Pero ahí siguen ambas. 

Sinus

Eslovenia e un país chiquito del norte del Adriático, más pequeño que Badajoz - no es broma. Es uno de esos estados que salieron de la disolución de Yugoslavia a principios de los 90. Pero ya en los 80, un por aquel entonces joven Ivo Boscarol empezó a buscarse la vida primero diseñando y fabricando alas volantes y luego ultraligeros pendulares, sobre todo para los clientes italianos de allí cerca. Como cualquier forma de vuelo privado estaba entonces prohibida, para intentar pasar desapercibido volaba al atardecer. Como los murciélagos.

 

Un Sinus en La Cerdaña, en un día prometedor para el Vuelo a Vela. Vuelta Ibérica 2012.

 

De ahí la firma aeronáutica que fundó, llamada Pipistrel (murciélago en esloveno). Tras una primera etapa en la que se fabricaron cosa de 600 pendulares, en los 90 se metió en la construcción con materiales compuestos. Su primer avión de este pelo - el Sinus - es realmente notable, entre otras cosas porque se sigue haciendo hoy. De hecho es el primer ultraligero fabricado así (en 1995) y tras casi 30 años van cosa de mil entre el Sinus y su derivado directo Virus.

 

En la feria AERO Pipistrel presumía de acabado impecable y logros del avión: ganador de  concursos tecnológicos de la NASA, ganador de los juegos aéreos mundiales y la vuelta al mundo. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Le tengo mucho cariño a mi Falke. Pero un Sinus con motor Rotax de 80HP le supera mucho. Es uno de los aviones más eficientes jamás construidos. Como avioneta vuela en crucero hasta 200 km/h y según los depósitos que le pongas tiene más de 1.000 km de alcance (¡!). Como velero planea 1:27 y se han conseguido vuelos de 500 km sin motor (¡!). Impresiona. Y no tengo uno por la clásica razón capitalista de que no me lo puedo permitir. Aparte de que me gustan menos los aviones de ala alta. Pero no me quejaré si alguien me lo regala.

 

Al año siguiente trajeron una versión con tren clásico y ruedas gordas, que me gusta más que la versión triciclo. Al fondo, el Pipistrel Panthera, un peazo de avión moderno de 4 plazas. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Debe volar bien, aunque nunca he tenido la oportunidad de probar uno. Un gachó se dio la vuelta al mundo en uno en 2005, atención, en sólo 80 días y sin ningún tipo de apoyo terrestre. El Sinus se pensó de hecho como motovelero, tanto para escuela como para tener ese plus que da el buen rendimiento en planeo cuando haces vuelos de distancia. Lleva flaps que se pueden poner en negativo para correr más o en positivo para volar despacio y tomar. También tiene aerofrenos como los veleros. 

 

Al otro lado del charco también hay Sinus. Vean el tren clásico con ruedas pequeñas y carenadas. Al fondo, un par de Douglas DC-3. Oshkosh, USA, 2019.

 

Las pegas se refieren fundamentalmente al ala alta, que quita visibilidad y además te puedes sacudir en la testa con largueros y tubos puestos en esa zona. Lo que más me gusta es que el compromiso es bueno: como avión ligero es capaz y como motovelero tampoco está mal. Probablemente preferiría la competencia con el ala media. Pero no quita para ser un buen avión.

 

El fuselaje de un Sinus aguarda la instalación del motor (se ve al fondo), planos y cola para volver a volar. Fervenza, Galicia, 2023.

 

Pipistrel no solo consiguió un diseño realmente innovador. Aun hoy saca petróleo de sus derivados: los sucesivos Virus, Alpha trainer, Velis y Explorer son esencialmente Sinus modificados. La moda eléctrica también ha llegado a estos aviones, de las que se han hecho versiones con voltios. Hasta el Taurus lleva unas alas de Sinus modificadas. Pipistrel ha conseguido muchos reconocimientos y premios, además de planear desarrollos futuros en la aviación comercial. No soprende que el conglomerado yanqui Textron (que incluye Cessna, Beechcraft y Lycoming) haya adquirido Pipistrel en 2022. Por sólo 235 millones. Ivo puede irse a cenar tranquilo. Otro sueño americano.

Cessna 310

Cuando el mandamás de Cessna, el Sr. Wallace, presentó su nuevo bimotor de 5 plazas al mundo en 1954, lo tenía claro: el titular era "Business asked for it" (el negocio lo pidió), la línea de base era "estamos 5 años por delante" y "el mercado es ilimitado". Su avión se vendería en una larguísima fabricación de 1954 a 1980 y se construyeron la friolera de algo más de 6.000. 

 

Les pongo por orden de aparición (no según las fechas en las que las vi) las diferentes Cessna 310 que he visto. Empiezo por una vista realmente única: de izquierda a derecha, un Douglas DC-3, dos Fokker F-27 y lo que puede ser una Cessna 310, 310B ó 310C (porque lleva la cola original recta). Voto por que sea un modelo 310 a secas, ya que se hicieron más (547 de 1955 a 1957). Vean los característicos depósitos de punta de ala, los únicos del avión. En Oaxaca, Méjico, 2012.

 

Algo, no todo, era cierto. El avión de Cessna estaba por delante de la competencia, pero no 5 años. De hecho, la competencia le ganó: se hicieron casi 7.000 Piper Apache/Aztec (por no hablar de las más de 5.000 de la posterior Seneca que sigue vendiéndose) y también se sigue haciendo la Beechcraft Baron (van camino de las 7.000), de nuevo sin contar con las Twin Bonanza (casi mil). Hubo otros aviones yanquis posteriores similares, como la Piper Aerostar o la Piper Crusader, pero nunca llegaron a ese nivel. Los primeros Twin Commander (casi 3.000 de todas las versiones), también eran competencia directa.

 

G-APNJ es la primera Cessna 310 que se importó a Gran Bretaña, un modelo 310A de 1958. Los de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron los principales clientes. Tenía motores retocados de la misma potencia y un ligero aumento del peso máximo a 2.190 kilos. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

 

Los europeos nunca pintaron nada en esta alegre locura de los bimotores de pistón de 6 plazas: testimonialmente, la Beagle B.206 (79), la Partenavia P-68 Victor (431) y si quieren la Let L-200 Morava (367), todos ellos además posteriores. De hecho, los bimotores de ese tamaño de motor de pistón están prácticamente olvidados. Además de los (pocos) que se siguen construyendo de las dos marcas tradicionales yanquis, lo único que hay nuevo es la Diamond DA62, por ahora minoritaria y carísima. Alguna más hay de construcción amateur, pero pocas.

 

Una 310A militar en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

 

Lo otro que no era cierto es que se podían vender infinitas avionetas. Pero dio mucho de sí. Los que se podían permitir el refinamiento y la mayor seguridad percibida de estos chismes lo hicieron, y aún hoy el mercado está lleno de estos aviones, por viejos y caros de mantener que sean. De hecho dio lugar a nuevas categorías de aviones "de negocios", los turbohélices y finalmente los reactores, que en este momento son una plaga de desigualdad y lujo, junto con el avance tecnológico y puro consumo de recursos que suponen.

 

La 310C mejoraba a 260 HP con inyección (previamente carburador) y de nuevo el peso máximo. También la compraron los militares yanquis. Como las 310A, iban pintadas de azul y blanco y se las conocía (no oficialmente) como Blue Canoe. Vean el original escape pensado para aumentar el empuje, que sin embargo era ruidoso y tenía tendencia a corroer el larguero alar posterior (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Volviendo a la Cessna 310 - que en general no tuvo nombre - en 1954, cuando voló por primera vez, era un avión realmente moderno. Completamente metálica, compleja, rápida, con tren retráctil e inicialmente con 5 plazas, el cacharro destacaba inicialmente por los enormes depósitios de punta de ala (que llevaban toda la gasolina y eran conocidos como los "atunes", por la forma). Tenía buena capacidad de carga y sobre todo volaba en crucero con 5 personas a más de 300 km/h, con un alcance de 1.600 km. El avión tenía dos motores Continental O-470 de 6 cilindros "flat six", inicialmente de 240 HP.

 

Otra 310C ex-militar impecable en Oshkosh.

 

En una evolución muy típica de Cessna, el avión fue introduciendo mejoras graduales, a menudo anuales. Había que parecerse al mercado de los coches, y por tanto aunque las novedades fueran pocas o cosméticas, casi siempre anunciaban un nuevo modelo para el año siguiente. Esto hace que haya nada menos que 20 modelos básicos diferentes, sin contar las versiones militares, las versiones 320 (ligeramente agrandada) y las muchas conversiones. Los últimos modelos cambiaron a los Continental (TS)IO-520 de hasta 285 HP. Las equipadas con turbo podían además subir mejor, despegar con más peso y volar en crucero a más de 400 km/h, que ya es. Algunos de los aviones tuneados por Riley y Colemill corrían todavía más.

 

La versión 310D introdujo en 1960 la cola en flecha y mejoras de detalle. Era el mismo avión, pero todo el mundo la percibía como algo nuevo y mucho mejor. Cosas del marketin. El avión se hizo todavía más famoso al salir en una serie de televisión de los años 50, éste está pintado como uno de ellos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Efectivamente las Cessna fueron utilizadas como aviones de negocios. Y también como "taxis aéreos", ya que su capacidad de carga, el poder utilizar pistas cortas y la buena velocidad las hacían muy competitivas en los años en que la gasolina de aviación - al menos en USA - costaba poquísimo. Además, muchas fuerzas aéreas compraron el avión de Cessna como avión de enlace ligero. 

 

N299A es una Cessna 320B Skynight (la única con nombre oficial), un desarrollo de la 310F con motores turbo y una ventanilla adicional a cada lado del fuselaje. Las versiones 320 estuvieron en fabricación de 1961 a 1969. Vean el morro puntiagudo (introducido en la 310F) y que los depósitos de punta de ala son diferentes a los anteriores, más afilados y miran hacia arriba. Cessna los llamaba "stabila-tip", en esa tontada de jerga pseudo-tecnológica a la que tan aficionados eran, y se suponía que aumentaban la estabilidad. Además llevaba depósitos en las alas (que llegaron a ser una auténtica complicación en las últimas versiones). Oshkosh, USA, 2019.

 

Todavía hoy puede tener sentido una cosa de éstas. Casi lo de menos será comprarla, pero piense que las más jóvenes están llegando a los 50 años de juventud y que cualquier operación a efectuar costará un congo, incluso una simple revisión anual. Si le interesa, le recomiendo que se mire la mucha información acumulada a lo largo de los años por sus usuarios. Por otro lado, llevar a 5 colegas a 350 km/h y a más de 1.600 km sigue siendo algo que no pueden hacer muchos aviones... pero necesitará una cartera de buen espesor.

 

La versión 310J de 1965 de nuevo aumentaba el peso máximo hasta los 2.300 kilos y minucias de detalle. Oshkosh, USA, 2019.

 

Dejo para el final una curiosísima historia que se puede decir que empezó con un MiG-23 BN y terminó con una Cessna 310F. Si quieren, un viaje de ida y vuelta (e ida final para lograr el sueño americano). Les presento al mayor de la Fuerza Aérea Revolucionaria cubana Orestes Lorenzo Pérez (equivalente a comandante en el ejército del aire español). Orestes era veterano de la guerra de Angola (1975-1991) y hasta había vivido en Moscú en los 80 (¡!). 

 

Y llegamos a la versión 310Q, la última de morro corto. Los franceses compraron en 1970 unas cuantas para su Centro de estudios de vuelo. Esta se puede ver en el fabuloso museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

Al mayor Lorenzo no le debía gustar la política cubana y en marzo de 1991 decidió desertar con un cazabombardero de ataque soviético MiG-23BN (722) a Estados Unidos (¡!). Salió de su base y se dirigió a ras de agua a Key West, apenas un paseo de 150 km. Unos 10 minutos largos (¡!). Los yanquis encantados, los cubanos cabreados y bueno, el pequeño detalle de dejar a los dos hijos y a la mujer en Cuba (¡!). Que rápidamente se convirtieron en enemigos de la revolución, claro.

 

A pocos metros de la anterior, otra 310Q de la misma serie conservada en el museo Ailes Anciennes también de Toulouse.

 

Lo que siguió es un culebrón: lograr el favor de anticastristas en USA, apelar a la comisión de derechos humanos de las Naciones Unidas, pedir el favor de diversa gente importante (incluidos Bush, Aylwin, la Sofi, Fraga, Gorbachov, el propio Fidel Castro y otros...). Al parecer Raúl Castro, hermano de Fidel, dijo que "si tuvo los cojones de llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar (dirigiéndose a su mujer)".

 

D-IBBM es otra Cessna 310Q. Yendo a cabecera. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Bueno, pues los tuvo. Lorenzo compró con ayuda de exiliados una Cessna 310F de 1961 y aprendió a volarla (no debe ser difícil, según lo que cuentan aquí). Supongo que después de volar un cazabombardero ruso más bien le costaría poco. Hizo llegar un mensaje a su mujer con unos enviados: le iría a buscar en diciembre de 1992 desde el sur de Florida a un lugar situado cerca de Matanzas, en una carretera costera al lado de la playa llamada el Mamey. Ocupando la calzada estaba un autobús "acoplado" (con remolque) cubano, que tuvo que esquivar. Aterrizó sin problemas, dio la vuelta y después de  que subieran los tres pasajeros (muertos de miedo) y luchar contra la puerta de la cabina, que se negaba a cerrarse, volaron de nuevo a ras de agua a Cayo Marathon - menos de 200 km. Un paseo de menos de 40 minutos, apreciablemente más que con el MiG (¡!).

 

N25LP es una Cessna 310Q de 1973. Con un puñao de aviones de ricos en la zona de hangares de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

Me impresiona mucho. Resulta que he conducido un coche por esa carretera. Y además es algo que - técnicamente al menos - podría haber hecho, más fácilmente que en una Cessna 310 - con el Falke. No para llevarme a una señora y dos niños, claro. Sólo a la señora o uno de los niños. En el Falke no sé si sería más fácil volar a unos pocos metros del agua para no que te detecte el radar cubano (o el yanqui). Alguna vez que lo he hecho para probar me he dado cuenta de que requiere muuuuucha atención. Pura especulación y da igual, me imagino el acojone general del piloto y su familia. Y la incredulidad al llegar a yanquilandia. Da igual lo que piense cualquiera de los unos y de los otros. Realmente los tuvo.

 

La última 310Q que les enseño por ahora es esta patriótica N310BS de 1973. En Appleton, USA, 2019.

 

Supongo que los cubanos no le pagarán la pensión. Yo no lo haría.

El modelo final del avión fue el T310R, turbo y con un motor más grande que permitía cruceros de más de 400 km/h a mucha altitud. EC-ENH es de la compañía de foto aérea SPASA. Aeropuerto de Zaragoza, 2018.

Davis

Entre los muchos creadores de aviones que no han pasado, o poco, a la posteridad, está Leeon Dale Davis (sí, con dos "e"), un ingeniero americano que hizo una sorprendente serie de aviones de construcción amateur. Además de llevar todos cola en uve, lo más característico de estos aviones es que son, puede que con alguna excepción, de una construcción extremadamente sencilla. No tienen nada que ver con los Davis de antes de la guerra.

 

Un Davis DA-2A de 1995. Lleva un Continental O-200 algo más potente. Se le hizo una completa restauración tras un accidente para volver a volar en 2018. Al año siguiente visitó de nuevo Oshkosh. Estados Unidos.

 

Su avión más conocido, el Davis DA-2, es un buen ejemplo. Digamos que no sobresale por su belleza. Tiene un fuselaje anguloso y cuadradote, con las alas rectangulares y cortísimas. Para los yanquis "es como si se hubiera hecho de cajas de embalaje". A mi me recuerda a algo construido con las piezas básicas de un Meccano. 

 

Welcome homebuilders. La construcción amateur sigue siendo una de las grandes atracciones de Oshkosh. 

El caso es que debe volar sorprendentemente bien. Una comparación recurrente es que vuela igual de fácil y segura que una Cherokee 140, pero más fina y ágil. Esto tiene más mérito si se tiene en cuenta que es biplaza, completamente metálica, y que al menos inicialmente llevaba sólo un motor Continental A.65. Tiene un crucero de 180 km/h, 700 km de alcance y puede llevar de manera realista dos adultos, gasolina y algunas cosillas. Y mide 5,44 metros de largo, 5,86 de envergadura (cada ala tiene un poco más de 2 metros), luego poco hangar necesita, y pesa menos de 300 kilos vacía... (¡!).

 

Comparado con el Lancair ES que tiene detrás, el pequeño Davis parece un avión de papiroflexia. O aluminioflexia, en este caso. Pero a mi me gusta.

 

Llegamos a la clásica pregunta, ¿por qué no hay un montón? A lo mejor se merecía más suerte. Davis voló por primera vez el DA-2 en 1966 y lo llevó al fly-in de la Experimental Aircraft Association, que por entonces todavía se hacía en Rockford, Illinois. A pesar de ganar premios por el mejor diseño y el avión más popular, no se han hecho muchos (no sé cuántos, pero aquí dicen que unos 45 hasta 1985). Aunque relativamente fácil de hacer, en la práctica es mucho trabajo (no se olvide que hay hacerlo todo, sólo tienes para empezar los planos), incluso restaurar uno lleva lo suyo.

 

Como todos los chismes que se ven en Oshkosh, exquisita atención al detalle. Fíjense en la fila de turbuladores del extradós en la parte exterior del plano izquierdo.

 

Hoy hay mucha más oferta de aviones relativamente baratos para construir en kit. Se puede discutir si son más bonitos o mejores, pero en general costarán mucho menos en horas de taller. Por mi parte, tengo claro que preferiría comprar una Jodel D.11 vieja. Por algo será que se han hecho más de 3.000. Es de madera y tela, pero me parece mucho más elegante. Cuestión de gustos.

Pobjoy Special

Cuanto más me adentro en el mundo de las carreras de aviones yanquis de los años 30, más me doy cuenta de lo mucho que influyeron en el desarrollo de la aviación, creo que más que en ningún otro momento. Fíjense en este cacharro: es una réplica moderna de un casi desconocido Nicholas-Beazley Pobjoy Special, de 1930. En realidad era un diseño de un ingeniero llamado Robert Jones y lo construyeron en su riempo libre otras dos personas, pero las pruebas y la certificacion se hicieron en la compañía Nicholas-Beazley, y así se conoce. No se sabe qué fue del original, y aunque se pretendía que la réplica volara, se donó al museo de la Experimental Aircraft Association en 1998 sin hacerlo.

 

La réplica recrea el avión de Wittman. El motor radial estaba cuidadosamente carenado, ocupaba muy poco y gracias a la reductora movía una hélice relativamente grande y eficiente. Es decir, como un Rotax moderno. En la semana del Fly-in lo sacan fuera a la hierba para que los aficionados le hagamos fotos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Orignalmente conocido como Phantom I, la idea era hacer un avión mínimo con un motor inglés radial de 7 cilindros Pobjoy P, de sólo 2,5 litros, con reductora y capaz de dar 67 HP. Incluso para los estándares actuales es potente y ligero (52 kg). En cuanto al avión, pesaba 161 kilos vacío (¡!), es decir, de avión en sí había poco más de 100 kilos (¡!) y tenía una construcción alar de lo más innovadora (que patentaron), con un larguero de chapa de aluminio en U remachado a las costillas también de aluminio. La velocidad proyectada - que nunca consiguió - era 320 km/h.

 

El avión era muy rápido para la potencia disponible. Y eso que llevaba cables de acero para atirantar las alas y las ruedas estaban sin carenar. Fíjense en la curiosa cabina cerrada en dos piezas.

En las carreras de 1930 - recuerden que ya había empezado la Gran Depresión - el Phantom I consiguió un meritorio tercer puesto en su categoría, a 185 km/h. Pero en las de 1933 Steve Witmann (corriendo por única vez en su vida en un avión que no era suyo) ganó en su clase en el retocado avión (con modificaciones y algo más largo), renombrado Pobjoy Special (con un motor Pobjoy R más potente de 75 HP), y al año siguiente consiguió un récord a 220 km/h (¡!), además de volver a ganar en su clase a 207 km/h. Volvió a ganar con un nuevo dueño en 1935 y volvió a correr en 1937. Incluso tras la guerra reapareció cmo Reaver Special con un motor Continental de 85HP, pero no ganó y tras esa aparición se le pierde la pista.

Northrop M2-F

Como ya les he contado, los yanquis estaban experimentando en los años 60 con fuselajes sustentadores, una idea muy interesante que les permitía que una nave espacial entrara en la atmósfera y aterrizara en un aeropuerto cualquiera. Esto era mucho mejor que "caer" donde fuera, y no llevar alas permitía que pudieran aguantar más facilmente las temperaturas extremas que se producían al rozar con el aire.

 

El M2-F3 colgado en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Vean la forma panzuda del fuselaje que lograba sustentar y el gran elevón debajo y detrás que mandaba el cabeceo. USA, 2015.

 

De esta idea surgieron unos chismes que todavía impresionan hoy. Pensar que algo que no tiene alas pueda volar es un poco contradictorio, especialmente para un piloto de velero. Pero el caso es que empezando con el NASA M2-F1 de 1963 (M por tripulado - "manned" y F por volante - "flight") aquellas cosas... volaban. Tras demostrar que podía hacerlo (nada menos que 77 vuelos, y encima utilizando dineros de mantenimiento y sin programa oficial), la NASA se dirigió a una empresa comme il faut para construir algo un poco más radical.

 

Los otros mandos aerodinámicos era los timones de dirección en las derivas exteriores y los "alerones" al final del fuselaje sustentador. La deriva central solucionó la falta de estabilidad que había producido el accidente del M2-F2. Si se fijan, en los timones hay también unas tubería con un sistema de control de reacción mediante gases propulsados, que se probó también.

 

El resultado fueron dos ¿aviones? hechos por Northrop que volaron en 1966. Uno se denominó HL-10 ("HL" por horizontal flight, vuelo horizontal, y el décimo diseño de este tipo) y el otro el M2-F2 (siguiendo la lógica del de antes). La cosa había llegado a otro nivel. Eran metálicos, mucho más pesados y estaban diseñados para el vuelo propulsado con cohetes. Pero para empezar, los soltaban desde un enorme bombardero B-52 y volvían a tierra sin motor para aterrizar... como podían.

 

Por increíble que pueda parecer, este chisme volaba. Hasta 1.700 km/h y más de 20.000 metros de altura. Y podía volver para aterrizar, más o menos, como un avión.

 

Bruce Peterson se dio una hostia monumental en el último vuelo del M2-F2 y todavía dio gracias de vivir para contarlo. Y los de Northrop fueron capaces de recuperar, reparar y modificar aquella cosa para hacer el M2-F3 de 1970, una versión mejorada, que pasó de los vuelos sin motor a los propulsados, alcanzando velocidades y alturas enormes. Todo ello llevó a los definitivos X-24 y a muchas ideas que desembocarían en el programa espacial Space Shuttle.

Hollsmidt 222 (HT-1)

Este pequeño avioncito que parece una Piper Apache de juguete es una rareza aeronáutica danesa. Lo de juguete es casi literal: pesa 332 kilos vacío (una Apache pesa de 1.000 kilos en adelante) y lleva dos motores de coche Volkswagen 1.200 avonizados, que de manera realista producen unos 30 HP cada (la Apache lleva motores de 150 HP en adelante). Un ultraligero monomotor biplaza típico actual pesa bastante más y es mucho más potente.

 

El 222 en el Danmarks Flymuseum de Dinamarca. Puestos a especular, 222 sería 2 constructores, 2 plazas y 2 motores. Dinamarca, 2022. Anda, cuántos doses.

 

Salvo alguna rareza como el Air Cam creo que no hay prácticamente aviones ligeros bimotores biplazas. El avión se debe a un ingeniero danés llamado Harald Thyregord (de ahí HT-1), pero lo construyeron dos tipos llamados Arne Hollaender y Aksel Smidt, y de ahí Hollsmidt. Está hecho en madera y tela y voló en 1964. La idea era conseguir un avión ligero, barato, de construcción amateur y con la seguridad añadida de los dos motores.

 

El 222 al lado de otra rareza danesa, un ultraligero Wendell WAP. Que por ponernos estupendos, se parece bastante al Canelas Ranger.

 

No discuto las tres primeras. Pero sí un poco la seguridad. Como Vds. saben, cuando en un bimotor se para un motor, el otro está para llevarte al lugar del accidente (uno de los chistes aeronáuticos con humor más negro). Ni idea de cuál será la VMC de este avión, pero parece que con un solo motor y aparte de los problemas de control los 30 HP no darán para subir mucho...

 

Quizá lo que me parece el tema de discusión más interesante es cuánto merece la pena echar en construir o incluso mantener un avión. No tengo ni idea cuánto les costó hacerlo. ¿Quizá 3.000 horas? No parece demasiado para hacer un avión relativamente complicado a partir de planos. El avión llegó a volar 300 horas antes de que lo dieran por "acabado". Con lo que fueron 10 horas de trabajo de construcción por cada hora de vuelo.

 

Se podrían hacer algunos numeritos y a lo mejor asustan un poco. ¿Cuánto cuesta en tiempo cada hora de vuelo? Y no entro ni en dineros ni en consideraciones subjetivas, porque construir un avión puede ser muy entretenido. Pero es un tema de reflexión para más adelante. Vayan pensando.