Defiant

Guardo un cómic inglés que compré en Londres cuando tenía 13 años. Son de una colección llamada Air Ace Picture Library, que contaba historias de aviación de la Segunda Guerra Mundial. En crudas pero elegantes y realistas viñetas dibujadas con plumín en blanco y negro. Y en esta historia en concreto descubrí un curiosísimo caza llamado Boulton Paul Defiant (desafiante, rebelde).

 

Para mi entonces esto era un tebeo. A la izquierda, la historia se titula Night fighter (caza nocturno). Un Defiant dispara a un Messerschmitt 109. A la derecha, nuestro héroe piloto se encuentra con el Defiant y aunque él no tiene ametralladoras (son para el artillero), lo prueba y le gusta.

 

En la historia, un bueno muy bueno (valiente, generoso e inglés, claro) lucha contra un malo muy malo (cobarde, sanguinario y alemán, claro) y hay terribles luchas áereas. Estas historias siempre eran así y me encantaban, por supuesto. Aunque con inexactitudes históricas - o si prefieren licencias artísticas - creo que retrata bien la evolución de este avión, un producto de una doctrina de la Royal Air Force británica por la que en 1935 se pidieron cazas armados con una torreta asistida de 4 ametralladoras de 7,7 mm, de accionamiento electro-hidráulico.

 

A la izquierda, el Defiant dispara con su torreta a los Messerschmitt 109. A la derecha, en su nueva función de caza nocturna, dispara a un Heinkel 111. Aunque las fuentes se contradicen, es posible que el Defiant se pensara específicamente para poner en la práctica el tiro sin deflexión. Aquí lo explican muy bien: a un ángulo de tiro determinado y a una velocidad del caza dada, el artillero se limita a disparar directamente al avión que ve. Y le da (¡!). De hecho tanto alemanes como japoneses utilizaron también el concepto con cazas que llevaban armas apuntando en ángulo hacia arriba.

 

El planteamiento era que los bombarderos enemigos no llevarían escolta de cazas. Dos aviones equipados con torretas artilladas que disparaban en cualquier dirección de su hemisferio superior, podían por ejemplo coordinarse para aproximarse por ambos lados y por debajo, concentrando el fuego en el enemigo. Los pilotos podían dedicarse sólo a volar buscando la mejor posición y los artilleros a rociar con balas al agresor. Además la torreta también podía utilizarse para defenderse. El problema era que en la guerra los alemanes sí que pusieron escolta de cazas (¡!), gracias a que habían barrido hasta ocupar Francia.

 

Sólo queda un Defiant completo y es una versión Mk I de caza nocturna que está en perfecto estado. La insignia del cuadrado rojo y blanco es de los escuadrones polacos en el exilio. El motivo de haber durado hasta nuestros días es que sobrevivió a su uso operacional desde finales de 1940 a mediados de 1942, y se guardó específicamente para conmemorar la Batalla de Inglaterra. Su historia es... movida. En el Museo de la Royal Air force de Cosford. Inglaterra, 2018.

 

Así que una vez pasada la sorpresa inicial - el avión se parecía mucho a un Hurricane - en el verano de 1940 los escarmentados alemanes pasaron a atacar de frente y por debajo, donde la torreta no podía disparar. Ahí su caza típico de la época, el Messerschmitt 109E, tenía una ventaja clara en velocidad, agilidad y también en armamento (2 ametralladoras de 7,92 mm y dos cañones de 20 mm), con lo que no tardaron en masacrar los escuadrones de Defiant. Sin embargo, contrariamente a lo que se piensa habitualmente, en esa primera etapa no le fue tan mal, especiamente para una tarea para lo que no se había diseñado.

 

A pesar del esfuerzo en hacer el avión lo más aerodinámico posible y la excelente construcción (vean el terminado impecable, el Defiant es todo metálico), el llevar dos tripulantes y la pesada torreta le penalizaban. Con el mismo motor Rolls Royce Merlin de 1.030 HP, un Hurricane Mk I pesaba al despegue unos 3.000 kilos, corría a 525 km/h y llevaba 8 ametralladoras. El Defiant pesaba 3.900, conseguía máximo 489 km/h, sólo llevaba 4 ametralladoras, necesitaba dos tripulantes, era mucho menos ágil y era más caro de fabricar. Posiblemente a los británicos les hubiera ido mejor con más Hurricanes.

 

El avión consiguió enseguida un nuevo nicho: la caza nocturna, donde le fue mejor. Inicialmente se valían de lo que veían los tripulantes, ayudados por el sistema de focos iluminando el cielo. Aunque no iluminaran directamente a los bombarderos alemanes había suficiente claridad para verlos, y los Defiant atacando desde abajo pintados de negro eran prácticamente invisibles. Así que en esta tarea consiguieron varios éxitos desde comienzos de la campaña de bombardeo nocturna alemana a finales de 1940 y comienzos de 1941. 

 

La torreta podía mirar directamente hacia delante y el artillero podía "delegar" el tiro en el piloto. Los cañones de las ametralladoras Browning disparaban a ambos lados de la cabina, pero no tiraban en el mismo eje del avión, sino ligeramente hacia arriba. En la práctica esta posibilidad raramente se utilizaba.

 

Más adelante, nuevas versiones más potentes de Defiant fueron los primeros aviones con radar a bordo, a finales de 1941. Pero en poco tiempo los nuevos desarrollos, especialmente el Beaufighter y el Mosquito iban a llevar la guerra nocturna en el aire a una nueva dimensión. A partir de ahí los Defiant pasaron a tareas secundarias diversas, incluyendo entrenamiento, contramedidas electrónicas, rescate en el mar, remolque de blancos y también pruebas de diverso tipo (por ejemplo para el desarrollo de asientos lanzables). Se hicieron en total 1.061 de estos curiosos aviones.

 

El color antracita hacía el avión prácticamente indetectable en las misiones nocturnas. Las tripulaciones polacas que lo volaron no se encontraron con aviones enemigos.

Busard

Los aviones de carreras molan. Son bonitos, vistosos, rápidos y aunque no es su función primordial, acrobáticos. Y además rápidos, claro. Aunque se han hecho auténticas exageraciones, a mi los que más me gustan son los del extremo "modesto". Los yanquis son muy conocidos, sobre todo por el Cassutt. Pero hay aviones de otros países, y los franceses son muy interesantes, como por ejemplo éste. 

La dura vida de la competición. Arriba, el MP-205 Busard rojo de Bernard Marichy por delante de un Cassutt. Pero va por debajo, con lo cual el otro avión puede convertir su altura en velocidad. Abajo, mal rollo: el Busard pierde en velocidad y altura respecto a otro Cassutt. Todas las fotos en Lérida, 2014.

 

Pues bien, un Sr. llamado Max Plan, ingeniero aeronático de profesión, construyó con otro Sr. llamado Jean-Paul Fromage (el Sr. queso...) el PF.204 Busard (aguilucho), que voló en 1952. Pretendía un récord de velocidad en la categoría de menos de 500 kg, cosa que aparentemente no consiguió. Todo el avión estba hecho de madera y recubierto en contrachapado.

 

Aunque es el número 19 de construcción (y de carreras), supongo que porque el número te lo asignan al venderte los planos, F-PYAS es en realidad el primer MP-207 Busard construido. Voló en el 2000. En las carreras F1 de Lérida no logró puntuar para entrar en la competición y corrió en la carrera de consolación, quedando tercero a 275 km/h. Vean el pequeño tamaño y la chica ayudando a hacerla prueba de motor.

 

Más de 20 años después otro Sr. llamado Robert Lefevbre, por aquel entonces secretario de la RSA (asociación de la construcción amateur francesa) rescató el diseño modificándolo para crear un avión de carreras, el Lefevbre MP-204 Busard. El avión era mas sencillo, pensado para la construcción amateur, más aerodinámico y ligero. Vean que en el proceso se olvidó de Fromage (¡!).

 

Arriba, F-PRJR dirigiéndose a pista. Es el número 25 y cuarto MP-205 construido. En las carreras de fórmula 1 que se celebraron en Lérida en 2014 llevaba también el nº 25 de carreras. Tampoco logró entrar en competición, pero quedó 4º en la carrera de consolación a casi 270 km/h, supongo que en parte por llevar 90 HP en lugar de 100 HP que lleva el anterior. Abajo, vean el cuidadoso acabado. El Sr. Marichy es el constructor y piloto.

 

El avión llevaba un motor de 65 HP Continental A-65 y lo construyó con los alumnos de su instituto (¡!). El primero voló en 1973 y poco después se modificó reforzándolo a la version MP-205, pensado para un motor Continental C.90 de 90 HP. El MP-207 es una versión refinada pensada para el Continental O-200 de 100 HP. Lefevbre vendió muchos planos de estos aviones, pero además del suyo sólo se han construido media docena más.

 

Los dos modelos son muy parecidos, clásicos y bonitos.

Schulgleiter (3)

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Más Schulgleiter

Sigo sin volar en un primario. Pero al menos ahora parece que es posible hacerlo en España. Así que voy a intentarlo. Hay que decir que ha conseguido la aeronavegabilidad. Me parece "un poco tarde" y más bien ridículo, ya que "sólo" han pasado más de 100 años desde que empezaron a volar estos chismes... pero así es el mundo actual.

Mientras tanto les enseño otros Schulgleiter y similares con los que me he ido encontrando desde la última vez que se los enseñé.

Este Schulgleiter SG38 parece nazi de verdad (y lleva la esvástica en la cola) pero no dicen cuál es su origen. En el Museo de la Fuerza Aérea, Dayton USA, 2019.

Los primarios en general y el Schulgleiter en concreto podían llevar un carenado en el fuselaje. El carenado podía ser bastante elaborado, como el de este Schulgleiter SG38 del Technik Museum en Sinnsheim. Alemania, 2019.

En el Museo de la Wasserkuppe tienen un Schulgleiter SG38 original de 1938. Vean a la izquierda el carenado de modelo mucho más sencillo. Aún así el avión ganaba considerablemente en planeo, de unos 6 a cosa de 10 (¡!). Alemania, 2019.

En su momento los Schulgleiter se utilizaban en casi toda Europa. Un SG38 danés que construyó un club en 1946 y que estvo volando hasta los 60. Danmarks Flymuseum, Stauning, Dinamarca, 2022.

En la cuna del vuelo a vela sueca tienen un Schulgleiter que ya no está en vuelo y que se le ve muy trabajado. La chica sueca (vean que es muy blanquita) va bien equipada para el verano sueco y con chichonera. Alleberg, Suecia, 2022.

En el bar del aeródromo de Alleberg tenían un aeromodelo grandote de un Schulgleiter.

En el aeropuerto de El Prat de Barcelona está el Centro Cultural Aeronáutico, con una magnífica exposición de veleros (y otros aviones). Entre ellos está este AISA PE-38 (Planeador Elemental 38), un Schulgleiter SG-38 construido con licencia en España a partir de 1951. La historia de su rescate es realmente curiosa.

En el impresionante museo dedicado a la aviación ligera en Angers hay una colección de veleros muy buena. Arriba, un Schulgleiter SG-38. A su lado dos auténticas rarezas: a la izquierda un coche monoplaza propulsado por hélice (parece muy mala idea) y la izquierda una maqueta de un curioso planeador biplano que no he logrado localizar. Abajo, al lado del SG 38 hay un Avia 152. Francia, 2024.

AVIA (Association pour la valorisation de l’industrie aéronautique) fue una firma francesa constructora de planeadores desde 1930. En 1940 empezaron la construcción de unos 200 AVIA 152A, que derivaban de los diseños AVIA 11 y 15 que les mostré en la primera entrada. Este avión es una réplica que se construyó de planos originales. Vean que en general es un Schulgleiter carenado... Francia, 2024.

La Amicale Jean-Baptiste Salis tiene un Schulgleiter SG-38 al parecer en vuelo. Pero malheureusement no lo vi volar. Francia, 2024.

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Canuck

Al terminar la Segunda Guerra Mundial en 1945, Canadá decidió que debía ser autosuficiente en la producción de aviones de combate. Entre otras cosas debía tener un caza todo tiempo capaz de operar en sus inmensidades heladas. El encargo fue para Avro Canada, una filial de la empresa británica que había comprado la planta previamente estatal que fabricó durante la guerra muchos aviones para el esfuerzo aliado, sobre todo Avro Anson y Avro Lancaster.

 

Por razones que no entiendo muy bien, los belgas fueron los únicos clientes del avión canadiense. Compraron 53 Canuck Mk 5 a partir de 1957, para ellos un avión ultramoderno. Duraron poco, los retiraron a principios de los 60 y fueron todos desconsideradamente desguazados. En los 70 compraron uno canadiense retirado (por un dólar) para el Museo del Aire de Bruselas. Es el avión que está por detrás del Hunter rojo en primer plano. En 1993 la colección de reactores que había allí era impresionante.

 

El primer Avro Canada CF-100 Canuck (nombre que hace referencia a Canadá y los canadienses, aunque para los pilotos era Clunk) voló en 1950, cuando los más modernos aviones con alas en flecha como el MiG-15 y el Sabre empezaban a pegarse en la guerra de Corea. El avión canadiense de alas rectas, grande y torpe, parecía ya anticuado. Y más cuando los problemas iniciales de desarrollo hicieron que los aviones completamente operativos (las versiones Mk 4 y Mk 5) no entraran en servicio hasta 1954 y 1955.

 

El avión tenía una pinta curiosa, como si fuera un Meteor con los motores pegados al fuselaje, pero mucho más grande y pesado. Los turboreactores axiales Orenda eran también de diseño y fabricación canadiense y similares a los Rolls Royce Avon,  con unos 3.000 kilos de empuje. A pesar de las alas rectas, uno superó mach 1 en 1952 (¡!). Aquí les muestro un Mk 3 B en un museo de la Columbia británica, en Canadá, 1996.

 

Sin embargo, en una guerra cada vez más fría, los aviones canadienses probaron su valor. En colaboración con los yanquis montaron una defensa contra la prevista amenaza de los bombarderos soviéticos a través del ártico (miren un globo terráqueo por el polo norte para entender la jugada). Comparen con la situación actual, en la que Trump ha dicho que quiere anexionarse Canadá...

 

Los cazas típicos de finales de los 50, como el MiG 21, el Hawker Hunter, los Super Mystère y el Super Sabre tenían todos alas delta o en flecha, y eran mucho más rápidos y maniobrables. Pero no tenían ni de lejos la capacidad todo tiempo del Canuck. Este Mk 4B se conserva en el Imperial War Museum de Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Los grandes cazas bimotores eran por otra parte crudos. Llevaban radar (yanqui) pero inicialmente el mismo armamento que los cazas de la guerra anterior: 8 ametralladoras de calibre 50. Se probaron cañones de 20 mm pero no funcionarion bien. Tampoco se terminó el desarrollo de misiles previsto, y los aviones en su última etapa llevaron cohetes no guiados (y nada más). Confiaban en que podrían derribar los bombarderos soviéticos con salvas masivas. Como sus contrapartidas yanquis Starfire y Scorpion.  En resumen, todavía había que maniobrar y ponerse en posición para disparar. Afortunadamente nunca lo hicieron.

 

En el hangar de la guerra fría del Museo de la US Air Force guardan este Mk 4A, tributo al esfuerzo conjunto hecho durante esos años. USA, 2019.

 

Por otra parte, aunque de ala recta y "anticuados", los poderosos chismes eran los únicos capaces de volar misiones con mal tiempo, gracias al radar y la electrónica. Eran muy grandes y pesados (17,4 m de envergadura, 16,5 de largo y más de 15 toneladas al despegue). Tenían un alcance y un techo enormes (más de 3.000 km y 14.000 metros) y podían subir muchísimo (45 m/s). En la Europa de finales de los 50 eran los únicos que podían hacer eso. Los canadienses los retiraron a principios de los 60 de la tensa labor de intercepción, aunque estuvieron volando como entrenadores y otras labores hasta finales de los 70. Ha sido de hecho su único caza nacional fabricado en serie.

Pitts Special (2)

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Pitts durante décadas

 

Además de fabricar aviones nuevos, se vendieron kits de construcción amateur y planos de ambas familias (Pitts S-1E y S-2E, por experimental). Piits creó otras versiones, como la Pitts S-1T con motor de 200HP. La S-1S se convirtió en la práctica en el avión de competición acrobático yanqui de referencia en los años 70.

 

I-PITT se hizo como una Pitts S-1T de construcción amateur, de 1980 a 1984, por un piloto italiano llamado Giorgio Marangoni, inicialmente con un motor de 200 HP, en la que llegó a competir en el mundial de 1990. Para 1992 instaló un motor de 300 HP, con el que entusiasmaba al personal en las exhibiciones. Con su esquema clásico rojo y blanco, dejó de volar en 2007 con algo más de 1.000 horas. Volandia, Milán, Italia, 2022.

 

Pitts dejó su parte del negocio en 1977. Los desarrollos siguieron haciéndose en las sucesivas firmas constructoras y especialmente por el siempre activo mundo de la construcción amateur, en el que se han construido, modificado y "tuneado" estos aviones hasta extremos a veces impresionantes. El propio Pitts creó en 1994 la Pitts S-1-11B "Super Stinker", con 300 o más HP (¡!). Esta "fiebre" por lo excesivo llegaría al máximo con un Pitts ya octogenario, con la Pitts model 12.

 

Incluso la biplaza es un avión muy compacto. Una Pitts S-2B volando en exhibición en Sabadell, Barcelona, 2024. Cómo no, roja con rayos blancos.

 

Las Pitts Special siguieron su evolución. Reconociendo la necesidad de crear un entrenador biplaza cada vez más capacitado, se hicieron versiones cada vez más mejoradas de la Pitts S-2. La versión S-2A incorporó un motor de 200 HP y hélice de velocidad constante. La S-2B pasó a llevar un motor de 260 HP y cambios en la estructura. Por fin, la S-2C tiene el mismo motor, pero perfil simétrico, mejoras en los alerones y mejor comportamiento en invertido. Sigue actualmente en producción.

Arriba, la Pitts más vieja de mi colección. Una Pitts S-2A del equipo Royal Jordanian Falcons, que todavía existe pero que ahora vuela en Extra 330. JY-RJH era de 1977 y la foto está tomada en una exhibición en Inglaterra en 1979. Centro, aunque con matrícula yanqui, esta Pitts S-2B volaba bautismos en la Ferté Alais en Francia, 2024. Abajo, la Pitts S-2C parece muy similar a la anterior, y sin embargo es un avión muy diferente y mejorado. En Oshkosh, USA, 2019. Todas ellas llevan, con casi 50 años de diferencia, el característico esquema rojo con rayas/rayos y monadas blancas.

 

Hubo también varias versiones de la S-1 monoplaza de construcción amateur. Las S-1D y S-1E pasaron a llevar 4 alerones, la primera era a partir de planos, y la segunda de kit como ya les he contado. Eran en general parecidas a la S-1S. Por su parte, la S-1SS era similar a la S-1S de fábrica, pero llevaba los alerones mejorados con 300º por segundo de tasa de alabeo (¡!). Se supone que se podían comprar hasta hace poco los planos, pero parece que han cesado su actividad.

 

Arriba, G-PIII y G-IIIP son las dos Pitts S-1D del equipo acrobático Trig, un fabricante de equipos de aviónica británico. Son respectivamente de 1981 y 1984. Vean el pequeño tamaño comparado con la gente. Y las barras que conectan los alerones en las alas: es decir, llevan 4. Friedrichshafen, Alemania, 2017. Abajo, Esta Pitts S-1SS muestra las puntas rectas y no redondeadas, con los alerones revisados que Mr. Pitts ideó para una tasa de alabeo aún más rápida y enoloquecida. Vean además las ventanillas transparentes al lado de los pies para "ver algo" al aterrizar. Arriba y abajo, la Pitts de la izquierda aarriba y la de abajo llevan el tren de aterrizaje tipo Cessna, un cambio relativamente frecuente. Los muy sacrílegos no las han pintado de  rojo con rayos blancos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Las Pitts Special siguen siendo aviones tremendamente populares. Una Pitts S-2C nueva le costará cosa de medio millón de dolores (¡!), y además tendrá que pagar impuestos y traerla desde el lejano Wyoming. Pero hay un montón de segunda mano a la venta. Que pueden ser, en el momento en que escribo esto, desde sólo 41.500 leuros por una Pitts S-1T inglesa de 1984 hasta los menos asequibles 170.000 de una biplaza S-2C de 2004 en Noruega.

 

Esta Pitts S-2C de 2001 acaba de terminar su exhibición y carretea haciendo eses por el suelo. Oshkosh, USA, 2019.

 

Lo cual no deja de ser sorprendente para un avión que en esencia "no sirve pa ná", si exceptuamos zarandearte salvajemente por los cielos. Porque una Pitts ni lleva cosas, ni gente, ni está pensada para viajar, ni es aconsejable para sitios cortos o malos. Y además tiene un motor grande y caro de mantener, que consume muy cara gasolina de aviación en grandes cantidades. Y sin embargo... por algo será que se han hecho más de 1.200 de estos pequeños y vistosos chismes en los últimos 55 años.

 

Los Red Devils fueron un equipo acrobático que volaba tres Pitts Special rojas con rayas y cuadrados blancos, la decoración clásica. Se fundó en 1969 y tuvo famosos miembros. Para la posteridad están colgadas en el gran vestíbulo de acceso del Museo de la Experimental Aircraft Association (EAA) en Oshkosh. Arriba, N58J es una Pitts S-1SS que construyó y voló Tom Poberezny, el fundador de la EAA. Abajo, N442X era la Pitts S-1SS de Charlie Hillard. USA, 2019.

 

 

Volar en una Pitts

 

La razón es por supuesto que la acrobacia mola. Incluso el hecho de tener un biplano de colorines y volar con él sin más mola. Sin hacer acrobacia, que ya se sabe que es algo facultativo del piloto. Nunca he volado en una Pitts, aunque sí he volado en acrobáticos y en alguno que creo se aproxima bastante a una S-2. Pero todo el que lo ha hecho coincide en que es una experiencia... intensa. 

 

Una Pitts S-2B y una CAP 232 juegan a corre corre que te pillo en una exhibición. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Pueden consultar las muy entretenidas pruebas de prácticamente todas las versiones, realizadas por el gurú antes mencionado. Es un Sr. yanqui llamado Budd Davisson, que aparentemente sigue activo y debe ser ya mayor. Si sigue volando Pitts (y otras muchas cosas con alas) llevará ya 60 años volándolas (¡!). Y si no, desde luego tiene la tira de experiencia.

 

Digan ooooooh y aaaaah. F-HXZM es una Pitts S-2B de 1991. El humo ayuda mucho a añadir espectáculo. Vean la diferencia entre las dos figuras. Arriba, el avión ha agotado su velocidad vertical, y casi parado, en el momento adecuado, ha pegado un campanazo y cae apuntando hacia abajo. Abajo, el avión sale de una maniobra vertical volando en invertido. Insisto, volando. No cayendo como antes. Valence, Francia, 2018.

 

Según Mr Davisson, cualquiera puede volar una Pitts, y en su momento se comprometía a enseñar a aterrizar en el avión a dicho cualquiera. Lo cual costaba habitualmente unas 8-10 horas de entrenamiento. Yo empezaría por leer "the single hole Pitts", su artículo de 1999 dedicado a las S-1 monoplazas, en el que comenta como estos aviones estaban volviendo entonces a la escena aeronáutica, después de que en los 80 cayeran más o menos en el olvido. En realidad pienso que eso nunca ha sido así.

 

La EC-FRB que les mostraba antes haciendo circuitos en Sabadell un día de exhibición. Barcelona, 2024.

 

Davisson insiste en que la mala reputación de manejo del avión en el aterrizaje y en el suelo está exagerada. Y que lo único que hay que saber es que el avión sólo hace lo que el piloto manda, inmediatamente, y no deja de hacerlo hasta que mande otra cosa.

 

N126BB tira de ges para enfrentar al público en Oshkosh. Es una Pitts S-2C de 2001. USA, 2019.

 

Me parece bien y tendrá su parte de razón. Pero no dejaría de leer otros puntos de vista. Por ejemplo el de Jorge Macías, un Sr. con un gran palmarés en acrobacia, que tiendo a pensar que sabe de lo que habla. Según él, la Pitts es una auténtica delicia en el aire, por su ligereza, rápida respuesta y suavidad de mandos. Por ejemplo, incluso en una biplaza y con potencia reducida puedes estar haciendo loopings sin parar, y sin perder altura. Lo mismo con los toneles. Pero dice ojo cuidao con las pérdidas y barrenas, por sus características y por perder mucha altura.

 

Intantes después, el mismo avión de más arriba tras virar al rumbo de pista y alejarse hacia el sur. Desde hace años y tras algunas experiencias amargas, el público no se sobrevuela. Bajo ningún concepto. Oshkosh, USA, 2019.

 

Sobre todo, aterrizar el avión es la "la parte más interesante". No lo dice con estas palabras, pero yo se lo traduzco: el avión es una fierecilla muy peligrosa que te puede pegar un peazo de mordisco en cualquier momento, desde que empiezas la aproximación hasta que finalmente está parado en la plataforma. Es muy rápido, no se ve un pimiento, no avisa de la entrada en pérdida y es muy nervioso en el suelo. Dice que es el más difícil de aterrizar de los más de 30 chismes que ha volado (¡!). 

 

Clásicos yanquis. Y vean la diferencia en tamaño. Al fondo, uno de los escasos Caltalina que quedan en vuelo. En primer plano, ya les he enseñado la Pitts S-2B F-HBOB, que vi por tercera vez en la Ferté Alais el pasado 2024 en Francia.

 

Las estadísticas le dan la razón: una parte considerable de los accidentes de Pitts S-1 y Pitts S-2 son en el aterrizaje. La cantidad de accidentes durante demostraciones acrobáticas también te deja un poco frío. Por otro lado éste es un avión de muy alto rendimiento, potente y acrobático. No es un Falke. Incluso así, todo tiene su lado bueno. En palabras de Macías: "Al fin y al cabo, si puedes volar una Pitts, el resto (de aviones) son gatitos domesticados".

 

Esta Pitts S-2S de 1979 hacía propaganda de cámaras, y de hecho lleva encima unas cuantas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Dejo como habitualmente para el final la cuestión clásica: ¿me gustaría volar en una Pitts? ¿o más en general, suponiendo que pudiera permitírmelo, tener una y dedicarme a la acrobacia? La respuesta corta es ya no. Puede que por probar me gustaría que me dieran una vuelta y me dejaran hacer un looping y un tonel. Pero está claro que ese tipo de vuelo ya no es lo mío.

 

La FIO tuvo brevemente otra Pitts S-2A a principios de los 80, pero luego pasó a otras manos. Como ya se habrán dado cuenta, me gusta la librea roja con rayas o rayos blancos. Aunque este avión está últimamente mucho más discreto en azulito y blanco. Cuatro Vientos, Madrid, 1990.

 

Sin embargo, espero disfrutar todavía muchos años de exhibiciones donde haya gente que siga volando en estos característicos biplanos. Y que  aterricen sin romperse la crisma y con el avión de una pieza.

 

Un joven aficionado empieza a dominar una Pitts monoplaza. Sabadell, Barcelona, 2024.

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