Airbus A321 (1)

Ir a Airbus A321 (2)

Ir a Airbus A321 (3)

Alargando el Airbus A320

 

El Airbus A321 empezó como una versión alargada del Airbus A320. Como ya les he contado eso estaba previsto desde una etapa muy temprana del desarrollo: el proyecto denominado "Single Aisle" de 1980, que finalmente se convertiría en la familia A320, definió tres versiones: Single Aisle 1, 2 y 3. Estas dieron lugar respectivamente a los Airbus A319, A320 y A321. 

 

Lo último en aviones de fuselaje estrecho. El prototipo del ultramoderno Airbus A321XLR (neo) de largo alcance. Muret, Francia, 2024.

 

Aunque también es verdad que como empezaron por el Airbus A320 (primer vuelo en 1987), el desarrollo de una versión más larga no se comenzó hasta finales de los 80. Esto cuando ya estaba claro que el programa de la familia de reactores Airbus "pequeña", de un solo pasillo, en general seguía adelante. En aquel entonces el avión se denominó A320 alargado, A320-500 o incluso A325 (¡!). El lanzamiento se produjo en 1988 cuando aseguraron encargos de 10 clientes para 183 aviones (¡!).

 

El prototipo A321XLR muestra en el fuselaje las posibilidades: de Nueva York (con la Estatua de la Libertad) a Roma (El Coliseo) hay casi 7.000 km, y al avión le sobran dos mil por si tiene que desviarse pongamos a Atenas (1.000 km más y otro tanto de reserva).

 

¿Por qué hacer una versión más larga? Además de contar con más opciones en la familia y por lo tanto satisfacer las necesidades de más clientes, lo que probablemente influyó mucho en las cabezas estratégicas de Airbus es que había que competir con el Boeing 757 (se fabricó de 1982 a 2005) y para finales de los 80 era buen momento para prever futuros reemplazos.

 

Por el lado derecho del fuselaje anuncian Londres (el Big Ben) a Nueva Delhi (el Taj Mahal), también algo menos de 7.000 km.

 

Lo de alargar el A320 es lo que más se nota, de cara a reconocer el avión: el fuselaje gana una nueva sección de 4,27 m por delante del ala y otra de 2,67 por detrás. Esto permite llevar hasta 220 pasajeros muy juntitos o de manera típica 185 en dos clases. En un Airbus A320 son respectivamente 190 y 164. Luego para empezar el avión es considerablemente más largo (44,5 frente a 37,6 metros).

 

Completamente subjetivo, pero me parece un avión bonito: es fino, proporcionado, limpio. Y cuesta creer que con 100 toneladas se mueva con esa "grasia".

 

Pero no es sólo eso. El ala mantiene la envergadura del A320 (35,8 metros), pero pusieron flaps nuevos de doble ranura y otras modificaciones aerodinámicas que aumentaron ligeramente la superficie alar (de 124 a 128 metros cuadrados). Sobre todo se reforzó la estructura del avión y el tren de aterrizaje para aguantar un peso máximo aumentado hasta 83 toneladas, casi 10 más que un A320. 

 

El primer A321 que vi, por aquel entonces ultramoderno. Posiblemente el más antiguo que he visto. No sé qué avión es, pero era uno de la serie 100 (no había más). En el siempre impresionante aeropuerto de Frankfurt. Camino de América. Alemania, 1997.

 

También llevaba versiones algo más potentes de los mismos motores que llevaba el A320, los CFM56 o los IAE V2500, con algo más de 13.000 kilos de empuje maximo. Por último, el avión pasó a tener 4 salidas en diferente disposición, con las dos de emergencia centrales por delante y por detrás del ala, en lugar de las dos sobre el ala del A320. El ser más largo y esas 4 puertas a cada lado es lo que más obviamente le distingue del A320.

 

D-AIRB, un A321-131 llamado Baden-Baden, se entregó a Lufthansa en 1994. Es el número de serie 468. Tuvo una larga vida operativa hasta ser almacenado en 2020 y finalmente desguazado en 2024. Arriba, en Barajas en el año 2000. Abajo, en el Prat en 2016.

 

El nuevo avión se denominó A321-100 y podía llevar más pasajeros, pero inicialmente a menos distancia que un A320 (algo más de 4.000 km frente a 6.000). Por lo demás tenía todas las características de su antecesor, incluidas las monadas tecnológicas que hicieron a la familia tan avanzada y le han dado un impresionante liderazgo en la aviación comercial. Eso incluye aerodinámica de vanguardia, motores eficientes, estructura de la cola en materiales compuestos, control digital de vuelo, instrumentación también digital en una cabina prácticamente idéntica al 320 (con piloto y copiloto, ná más, sin ingeniero) y otras características. Si les apetece más detalle, lean las entradas del Airbus A320. Crucialmente, los pilotos de A320 pueden pasar a volar A321 prácticamente sin entrenamiento (todas las variantes de la familia A320 tienen la misma habilitación de tipo).

 

El cliente más numeroso de la serie 100 inicial fue Alitalia, con 40 aviones. Vean a XJ (EI-IXJ), un A321-112 de 1999 llamado Piazza del Municipio Noto, con la competencia de Boeing detrás (un 737 MAX 8). En un finger en El Prat, Barcelona, en 2016.

 

Hubo otro cambio muy importante: por primera vez el ensamblaje final de un Airbus se iba a hacer en Hamburgo, en Alemania (en aquel entonces, todavía Alemania Occidental). Esto llevó a una fenomenal bronca entre franceses y alemanes. Los franceses decían que era una pérdida de dineros y los alemanes que a la larga compensaría. También propició que Airbus saliera a bolsa para obtener financiación (y también consiguió préstamos del Banco Europeo de Inversiones, luego de nuevo hubo financiación pública). Desde entonces, los A321 se montan sólo allí. Parece que el tiempo les ha dado la razón a los germanos.

 

También muy antiguo, D-AIRD era el número de serie 474, se llamaba Coburg y su primer vuelo fue en 1994. Está en la actualidad desguazado. En el Prat, Barcelona, en 2017. 

 

El primer A321 voló en 1993. Los primeros clientes fueron Lufthansa (20 aviones) y Alitalia (40), que empezaron a volar con ellos en 1994. Pero la versión A321-100 no duró mucho: sólo se fabricaron 80, porque Airbus vio que era necesaria una versión de más alcance, de hecho estaban mirando a los yanquis, y allí es esencial el alcance transcontinental. 

 

 

Mejorando el Airbus A321

 

Así que los de Airbus se pusieron a modificar el avión y crearon la nueva versión Airbus A321-200. Llevaba motores algo más potentes, refuerzos estructurales, y sobre todo uno o dos nuevos depósitos de combustible en el fuselaje trasero inferior (de 3.000 litros cada), llevando el total a 30.000 litros máximo. 

 

Ciudad de Sigüenza (EC-IIG) es un Airbus A321-211 con motores CFM-56 que se entregó nuevo a Iberia en 2001 y a partir de 2015 pasó por una variedad de compañías. En la actualidad está almacenado desde 2022. En Barajas, Madrid, 2008.

 

El nuevo peso máximo era 93 toneladas y podía volar a unos 6.000 km de distancia, parecido a un A320. El avión voló en 1996 y además entraba estratégicamente en competencia directa con el Boeing 757-200 y la versión larga del Boeing 737 de tercera generación (737-900).

 

No sé la matrícula de este avión de la difunta Thomas Cook, pero seguro que es un serie 200. Relativamente moderno, además. Vean los grandes Sharklets y comparen con los winglets de primera generación del anterior. En final para Palma de Mallorca - Son Sant Joan, 2015.

 

Fíjense que el avión es igual de largo y lleva los mismos pasajeros que la serie 100. La cuestión crítica aquí no es el tamaño, es el alcance: poder llevar en rutas largas y directas a un número de pasajeros elevado, pero no tanto para justificar usar un avión de fuselaje ancho. Que es mucho más caro de operar. Por otro lado el Airbus A321 es significativamente mayor que un Airbus A320, pero con un coste de operación muy parecido, y evitando vuelos de aporte vía centros de conexión (hub). Luego interesa. Mucho. De hecho, Airbus desarrollaría la idea en la siguiente generación del A321, como les contaré en la siguiente entrada.

 

TC-JSG es un A321 -231 que lleva desde 2013 con Turkish Airlines y se llama Ordu. Vean que los grandes sharklets fueron reemplazando a los anteriores winglets pequeños más o menos por esos años. Despegando de El Prat, Barcelona, 2016.

 

Está claro que Airbus acertó de lleno con el A321. La primera generación - prácticamente todos de la versión A321-200 - se estuvo fabricando de 1994 a 2021 (impresionantes 28 años) y en total se han entregado 1.784 aviones. En los años de más demanda (finales de la década de 2010) Airbus prácticamente no daba abasto, llegando a fabricar más de 200 aviones al año. 

 

La aerolínea rusa Aeroflot era una gran usuaria de aviones Airbus, incluidos hasta 53 A321, que se quedaron literalmente tirados con la guerra de Ucrania. VP-BUM, un A321-211 se entregó nuevo en 2007 pero pasó a otras compañías a partir de 2018. Sigue activo en la actualidad. Aterrizando en Trogir, Croacia, 2017.

 

Naturalmente que del modelo básico Airbus A320 de primera generación se han hecho muchos más y en un período todavía más largo (de 1988 a 2020, un total de 4.752 aviones), pero no olviden que el A321 es un avión más especializado. Y también más caro.

 

OE-LCC es un A321-211 de 2010, todavía con los winglets pequeños antiguos. Lleva la librea de Air Berlin pero en realidad tenía la matrícula austriaca de la compañía Niki. Despegando de Mallorca en 2017.

 

El A321 de primera generación logró claramente sus objetivos. Cuando los Boeing 757 empezaron a estar mayores y a ser retirados, a principios de los 2000, el A321 vino a sustituirlo en muchas aerolíneas. De hecho, los dos aviones se parecen bastante en aspecto y dimensiones (el 757 es algo más grande y pesado, y lleva más pasajeros, especialmente en la versión 300). Sobre todo hay un salto tecnológico y de rendimiento muy grande. Comparen.

 

Aquí tienen el porqué de mi gusto por los aviones de fuselaje estrecho: es más fácil ir en ventanilla. EC-JLI es un A321-213 de Iberia Express que voló por primera vez en 2005 y que sigue activo hoy. Descendiendo a La Palma, 2017.

 

Mientras tanto, Boeing buscaba el mismo mercado con el 737-900, que venía a sustituir al 757 por tecnología, pero que seguía teniendo sus raíces en un avión de los años 50 (¡!), y que además había volado por primera vez en 1967 (¡!). De nuevo, las comparaciones son odiosas, pero comparen de nuevo. Hay argumentos para aburrir y al final cada aerolínea busca lo que le conviene. 

 

EC-JEJ, otro A321-213 de Iberia Express a punto de aterrizar en La Palma. Vean la sombra. Canarias, 2018.

 

Airbus en definitiva estuvo calentita y sin mojarse con sus A321 de primera generación un período más bien largo. Pero en en la década de 2010 empezaron a pensar en una nueva generación de aviones para toda la familia 320, gracias a los nuevos motores CFM International LEAP y Pratt & Whitney PW1000G, además de mejoras aerodinámicas y otros detalles, todo ello con el objetivo primario de gastar menos combustible. Esto daría lugar a la siguiente generación de Airbus 320, que para los 321 fueron los Airbus A321 neo. Se lo cuento en la segunda parte.

 

Este A321-212 de Air France F-GTAE es el 796 de serie y más bien veterano, de 1998. Se almacenó en 2023 y se ha desguazado este año. En El Prat, Barcelona, 2017.

Ir a Airbus A321 (2)

Ir a Airbus A321 (3)

Bonzo

La manera como Steve Wittman concibió y voló este radical avión de carreras impresiona. Con su Chief Oshkosh en 1931 y con el Pobjoy Special en 1933 había tenido éxito en las carreras digamos "menores". Pero en 1934 decidió que iba a competir en el Trofeo Thompson, donde no había límites: haga Vd. lo que quiera, incluido poner el motor más potente que encuentre, en el avión más enloquecido que sea capaz de construir, para volar más rápido que los demás en un circuito cerrado (¡!).

 

Bonzo no era precisamente una belleza. Cuadradote y funcional, sin embargo servía a su propósito. Se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Oshkosh, USA, 2019.

El primer ganador del trofeo fue el Mystery Ship en 1929 (a 313 km/h con un motor de 400 HP). En años sucesivos los ganadores fueron subiendo potencia y velocidad: en 1930 el Laird Solution tenía 470 HP y ganó a 325 km/h. En 1931, el Gee Bee Z tenía 535 HP y ganó a 380 km/h. En 1932, el Gee Bee R-1, 800 HP y 407 km/h. Y en 1933 el Wedell-Williams 44, 1.020 HP, se quedó en "sólo" 383 km/h.

 

Aunque aterrizar y despegar con ese tren y esas ruedas no debía ser para cualquiera, parece que Bonzo en el aire tenía razonables buenas maneras.

 

Wittman tenía pocos dineros. Le dio para comprar un motor Curtiss D-12, un motor V-12 estupendo que había tenido gran éxito en las carreras de los años 20 y que se había utilizado en varios cazas, inspirando además muchos sucesores. Pero su motor, además de ser de segunda mano (¡!), estaba ya obsoleto en comparación con los nuevos radiales, y sobre todo tenía unos magros 485 HP (¡!). Su nuevo Bonzo de 1934 era feo de c... Un ejercicio de como hacer un avión lo más pequeño y ligero posible alrededor del tremendo motor. Les recuerdo además que Whittman no tenía ningún tipo de formación reglada en ingeniería.

 

Un motor Curtiss D-12. Se introdujo en 1923 y tenía características muy avanzadas, como cárter de aluminio y 4 válvulas por cilindro. Era más compacto (sólo 19 litros) y ligero (320 kg) que la competencia, y claramente influyó en todos los motores de aviación V-12 hasta la Segunda Guerra Mundial.

 

Bonzo (por un personaje de comic) no ganó nunca en las carreras. Pero siempre impuso un tremendo respeto a sus contrincantes. Llegó tarde a las carreras de 1934, pero en 1935 quedó segundo detrás del Howard Mr. Mulligan (con 850 HP ganó a 354 km/h). En 1936 no pudo competir porque casi pierde el avión en un incendio. Ganaron los franchutes con un Caudron C.460 (mucho más fino y con sólo 310 HP consiguió 425 km/h). 

 

El extraño cono tenía las curiosas aberturas para la refrigeración del motor: daban a un radiador situado detrás que llevaba el líquido necesario. El avión empezó con 6,1 metros de envergadura (¡!) y en la última temporada - como se conserva - apenas eran 5,2 metros (¡!).

 

En 1937 casi ganó: no sólo tenía el mejor tiempo en las mangas previas, Bonzo iba líder las primeras 18 vueltas (de 20) cuando el motor le falló y quedó... quinto. Ganó el Folkerts SK-3 (400 HP y 413 km/h). En 1938 quedó tercero con un radiador que perdía agua, y el ganador fue el Laird-Turner Meteor (1.000 HP y 456 km/h). Y en la última carrera de antes de la guerra en 1939 quedó quinto (de nuevo ganó el Laird-Turner Meteor a 455 km/h). Por aquel entonces, el avión, constantemente tuneado, era capaz de alcanzar los 523 km/h, más que cualquier caza americano en ese momento.

 

Wittman volvió a las carreras ilimitadas tras la guerra, pero la época de los aviones de construcción amateur había pasado. Los cazas de la Segunda Guerra Mundial con sus enormes motores dominarían de ahí en adelante. Sin embargo, en las categorías limitadas siguió cosechando éxitos durante muchos años. 

Zlin Z-42

Zlín Aircraft (lleva acento, pero paso de usarlo) es la actual heredera de la empresa de aviación que se fundó en la ciudad checa del mismo nombre en 1934, inicialmente para hacer veleros y entrenadores ligeros. No tiene que ver aparentemente con la muy posterior empresa Zlin Aviation dedicada a los aviones ligeros. El nombre fue al principio variaciones de Zlin, luego Moravan (por la región, Moravia) durante el período más largo (de 1952 a 2010), y finalmente volvió a ser Zlin. Construyó entrenadores alemanes con licencia durante y después de la ocupación, 323 Klemm KL 35B y 465 Bücker Bü 181 Bestmann en varias versiones.

 

Con la famosa torre de control al fondo, este patriótico e incongruente Zlin Z-242L es de 1994. No sé como llegaría a los States. En el Fly-in de Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero sobre todo es conocida por sus diseños propios, que incluyen varios veleros y varios monomotores de la posguerra. De estos últimos, los más numerosos han sido la serie de entrenadores Zlin Z-26 Trener (26, 126, 226, 326, 526 y 726), en total casi 1.500 (¡!), el avión para la agricultura Zlin Z-37 Cmelak (que se escribe en realidad Čmelák), 790 construidos, y la serie Zlin Z-42 (La serie Z-43 de la que ya les he hablado deriva directamente de la Z-42). Aunque se hicieron relativamente pocos (80) me parece también relevante e influyente el estupendo acrobático Zlin Z-50. 

 

A mediados de los 60 la entonces llamada Moravan se planteó sustituir la numerosa serie de entrenadores 26, que databan de la inmediata posguerra. El avión inicial era un biplaza lado a lado (no en tándem, como los Trener) que denominaron Zlin Z-42. Estaba diseñado para la instrucción y acrobacia, era metálico y llevaba un motor en línea invertida de 6 Cilindros y 180 HP (originalmente Walter, luego Avia y LOM). El avión voló en 1967 y desde el principio se pensó en hacer un derivado de 4 plazas Z-43.

 

El biplaza de entrenamiento fue recibiendo sucesivas mejoras en las versiones Z-42M, Z-142 y a final de los años 80 la Z-242, que lleva un motor americano Lycoming IO-360 de 200 HP. Resulta sorprendente que casi 60 años después el avión se siga fabricando, uno de los más longevos de la historia. En total se habrán hecho algo menos de mil. Parece que sigue siendo demandado por algunas fuerzas aéreas de países más modestos, para los que la simplicidad y robustez son importantes.

 

Los Tigres Tamiles basados en el norte de Ceilán llegaron a utilizar se cree que hasta cinco Zlin Z-142 para bombardear bases militares y otros objetivos civiles en 2007 y 2008. No se sabe muy bien de dónde los sacarían. Pero se especula con que se introdujeron de contrabando completamente desmontados en piezas, que pasaban como de coche (¡!), comprándolos a un club de vuelo sudafricano (¡!).

Vulcanair V1

Esta avioneta italiana es a todos los efectos como una Cessna 172. La sutil diferencia es que del producto yanqui se han hecho más de 44.000, y del italiano, contando con su antecesor directo Partenavia P.64/66 Oscar/Delta/Charlie algo más de 300... lo cual no quiere decir que sea un avión malo.

 

En la feria AERO. Pinta clásica y detrás uno de los bimotores P.68. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Luigi "Gino" Pascale fue un longevo ingeniero italiano de Nápoles que puso la "P" en los diseños de la firma Partenavia (fundada por él en 1957) y luego en la firma Tecnam (fundada junto con su hermano Giovanni en 1986), una de las empresas de aviones ligeros de más éxito de la historia. Vulcanair se fundó en 1996 básicamente como heredera de Partenavia, y todavía hoy fabrica bimotores ligeros P.68 y monomotores Vulcanair V1, ambos con sus orígenes en diseños de Pascale. La "nueva" Vulcanair V1 voló en 2014.

 

Al año siguiente, de nuevo en AERO.

 

Una Vulcanair V1 se diferencia muy poco de una Cessna 172 moderna. Tiene una pinta parecida: ala alta, tren triciclo, hecha en aluminio. Con su motor yanqui Lycoming IO-360 de 180 HP (el mismo que la Cessna) lleva 4 personas a algo más de 200 km/h en crucero (parecido a la Cessna). Su único argumento de ventas es que piden por ella unos pocos dolores menos: según lo que le ponga, digamos que de 350.000 en adelante, mientras que la 172 empieza más bien en 400.000.

 

Puestos a comprar un avión de ese tipo no sé qué haría. Probablemente me iría a otra cosa. Pero ahí siguen ambas. 

Sinus

Eslovenia e un país chiquito del norte del Adriático, más pequeño que Badajoz - no es broma. Es uno de esos estados que salieron de la disolución de Yugoslavia a principios de los 90. Pero ya en los 80, un por aquel entonces joven Ivo Boscarol empezó a buscarse la vida primero diseñando y fabricando alas volantes y luego ultraligeros pendulares, sobre todo para los clientes italianos de allí cerca. Como cualquier forma de vuelo privado estaba entonces prohibida, para intentar pasar desapercibido volaba al atardecer. Como los murciélagos.

 

Un Sinus en La Cerdaña, en un día prometedor para el Vuelo a Vela. Vuelta Ibérica 2012.

 

De ahí la firma aeronáutica que fundó, llamada Pipistrel (murciélago en esloveno). Tras una primera etapa en la que se fabricaron cosa de 600 pendulares, en los 90 se metió en la construcción con materiales compuestos. Su primer avión de este pelo - el Sinus - es realmente notable, entre otras cosas porque se sigue haciendo hoy. De hecho es el primer ultraligero fabricado así (en 1995) y tras casi 30 años van cosa de mil entre el Sinus y su derivado directo Virus.

 

En la feria AERO Pipistrel presumía de acabado impecable y logros del avión: ganador de  concursos tecnológicos de la NASA, ganador de los juegos aéreos mundiales y la vuelta al mundo. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Le tengo mucho cariño a mi Falke. Pero un Sinus con motor Rotax de 80HP le supera mucho. Es uno de los aviones más eficientes jamás construidos. Como avioneta vuela en crucero hasta 200 km/h y según los depósitos que le pongas tiene más de 1.000 km de alcance (¡!). Como velero planea 1:27 y se han conseguido vuelos de 500 km sin motor (¡!). Impresiona. Y no tengo uno por la clásica razón capitalista de que no me lo puedo permitir. Aparte de que me gustan menos los aviones de ala alta. Pero no me quejaré si alguien me lo regala.

 

Al año siguiente trajeron una versión con tren clásico y ruedas gordas, que me gusta más que la versión triciclo. Al fondo, el Pipistrel Panthera, un peazo de avión moderno de 4 plazas. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Debe volar bien, aunque nunca he tenido la oportunidad de probar uno. Un gachó se dio la vuelta al mundo en uno en 2005, atención, en sólo 80 días y sin ningún tipo de apoyo terrestre. El Sinus se pensó de hecho como motovelero, tanto para escuela como para tener ese plus que da el buen rendimiento en planeo cuando haces vuelos de distancia. Lleva flaps que se pueden poner en negativo para correr más o en positivo para volar despacio y tomar. También tiene aerofrenos como los veleros. 

 

Al otro lado del charco también hay Sinus. Vean el tren clásico con ruedas pequeñas y carenadas. Al fondo, un par de Douglas DC-3. Oshkosh, USA, 2019.

 

Las pegas se refieren fundamentalmente al ala alta, que quita visibilidad y además te puedes sacudir en la testa con largueros y tubos puestos en esa zona. Lo que más me gusta es que el compromiso es bueno: como avión ligero es capaz y como motovelero tampoco está mal. Probablemente preferiría la competencia con el ala media. Pero no quita para ser un buen avión.

 

El fuselaje de un Sinus aguarda la instalación del motor (se ve al fondo), planos y cola para volver a volar. Fervenza, Galicia, 2023.

 

Pipistrel no solo consiguió un diseño realmente innovador. Aun hoy saca petróleo de sus derivados: los sucesivos Virus, Alpha trainer, Velis y Explorer son esencialmente Sinus modificados. La moda eléctrica también ha llegado a estos aviones, de las que se han hecho versiones con voltios. Hasta el Taurus lleva unas alas de Sinus modificadas. Pipistrel ha conseguido muchos reconocimientos y premios, además de planear desarrollos futuros en la aviación comercial. No soprende que el conglomerado yanqui Textron (que incluye Cessna, Beechcraft y Lycoming) haya adquirido Pipistrel en 2022. Por sólo 235 millones. Ivo puede irse a cenar tranquilo. Otro sueño americano.

Cessna 310

Cuando el mandamás de Cessna, el Sr. Wallace, presentó su nuevo bimotor de 5 plazas al mundo en 1954, lo tenía claro: el titular era "Business asked for it" (el negocio lo pidió), la línea de base era "estamos 5 años por delante" y "el mercado es ilimitado". Su avión se vendería en una larguísima fabricación de 1954 a 1980 y se construyeron la friolera de algo más de 6.000. 

 

Les pongo por orden de aparición (no según las fechas en las que las vi) las diferentes Cessna 310 que he visto. Empiezo por una vista realmente única: de izquierda a derecha, un Douglas DC-3, dos Fokker F-27 y lo que puede ser una Cessna 310, 310B ó 310C (porque lleva la cola original recta). Voto por que sea un modelo 310 a secas, ya que se hicieron más (547 de 1955 a 1957). Vean los característicos depósitos de punta de ala, los únicos del avión. En Oaxaca, Méjico, 2012.

 

Algo, no todo, era cierto. El avión de Cessna estaba por delante de la competencia, pero no 5 años. De hecho, la competencia le ganó: se hicieron casi 7.000 Piper Apache/Aztec (por no hablar de las más de 5.000 de la posterior Seneca que sigue vendiéndose) y también se sigue haciendo la Beechcraft Baron (van camino de las 7.000), de nuevo sin contar con las Beechcraft Twin Bonanza (casi mil). Hubo otros aviones yanquis posteriores similares, como la Piper Aerostar o su propia Cessna Crusader, pero nunca llegaron a ese nivel. Los primeros Twin Commander (casi 3.000 de todas las versiones), también eran competencia directa.

 

G-APNJ es la primera Cessna 310 que se importó a Gran Bretaña, un modelo 310A de 1958. Los de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron los principales clientes. Tenía motores retocados de la misma potencia y un ligero aumento del peso máximo a 2.190 kilos. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

 

Los europeos nunca pintaron nada en esta alegre locura de los bimotores de pistón de 6 plazas: testimonialmente, la Beagle B.206 (79), la Partenavia P-68 Victor (431) y si quieren la Let L-200 Morava (367), todos ellos además posteriores. De hecho, los bimotores de ese tamaño de motor de pistón están prácticamente olvidados. Además de los (pocos) que se siguen construyendo de las dos marcas tradicionales yanquis, lo único que hay nuevo es la Diamond DA62, por ahora minoritaria y carísima. Alguna más hay de construcción amateur, pero pocas.

 

Una 310A militar en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

 

Lo otro que no era cierto es que se podían vender infinitas avionetas. Pero dio mucho de sí. Los que se podían permitir el refinamiento y la mayor seguridad percibida de estos chismes lo hicieron, y aún hoy el mercado está lleno de estos aviones, por viejos y caros de mantener que sean. De hecho dio lugar a nuevas categorías de aviones "de negocios", los turbohélices y finalmente los reactores, que en este momento son una plaga de desigualdad y lujo, junto con el avance tecnológico y puro consumo de recursos que suponen.

 

La 310C mejoraba a 260 HP con inyección (previamente carburador) y de nuevo el peso máximo. También la compraron los militares yanquis. Como las 310A, iban pintadas de azul y blanco y se las conocía (no oficialmente) como Blue Canoe. Vean el original escape pensado para aumentar el empuje, que sin embargo era ruidoso y tenía tendencia a corroer el larguero alar posterior (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Volviendo a la Cessna 310 - que en general no tuvo nombre - en 1954, cuando voló por primera vez, era un avión realmente moderno. Completamente metálica, compleja, rápida, con tren retráctil e inicialmente con 5 plazas, el cacharro destacaba inicialmente por los enormes depósitios de punta de ala (que llevaban toda la gasolina y eran conocidos como los "atunes", por la forma). Tenía buena capacidad de carga y sobre todo volaba en crucero con 5 personas a más de 300 km/h, con un alcance de 1.600 km. El avión tenía dos motores Continental O-470 de 6 cilindros "flat six", inicialmente de 240 HP.

 

Otra 310C ex-militar impecable en Oshkosh.

 

En una evolución muy típica de Cessna, el avión fue introduciendo mejoras graduales, a menudo anuales. Había que parecerse al mercado de los coches, y por tanto aunque las novedades fueran pocas o cosméticas, casi siempre anunciaban un nuevo modelo para el año siguiente. Esto hace que haya nada menos que 20 modelos básicos diferentes, sin contar las versiones militares, las versiones 320 (ligeramente agrandada) y las muchas conversiones. Los últimos modelos cambiaron a los Continental (TS)IO-520 de hasta 285 HP. Las equipadas con turbo podían además subir mejor, despegar con más peso y volar en crucero a más de 400 km/h, que ya es. Algunos de los aviones tuneados por Riley y Colemill corrían todavía más.

 

La versión 310D introdujo en 1960 la cola en flecha y mejoras de detalle. Era el mismo avión, pero todo el mundo la percibía como algo nuevo y mucho mejor. Cosas del marketin. El avión se hizo todavía más famoso al salir en una serie de televisión de los años 50, éste está pintado como uno de ellos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Efectivamente las Cessna fueron utilizadas como aviones de negocios. Y también como "taxis aéreos", ya que su capacidad de carga, el poder utilizar pistas cortas y la buena velocidad las hacían muy competitivas en los años en que la gasolina de aviación - al menos en USA - costaba poquísimo. Además, muchas fuerzas aéreas compraron el avión de Cessna como avión de enlace ligero. 

 

N299A es una Cessna 320B Skynight (la única con nombre oficial), un desarrollo de la 310F con motores turbo y una ventanilla adicional a cada lado del fuselaje. Las versiones 320 estuvieron en fabricación de 1961 a 1969. Vean el morro puntiagudo (introducido en la 310F) y que los depósitos de punta de ala son diferentes a los anteriores, más afilados y miran hacia arriba. Cessna los llamaba "stabila-tip", en esa tontada de jerga pseudo-tecnológica a la que tan aficionados eran, y se suponía que aumentaban la estabilidad. Además llevaba depósitos en las alas (que llegaron a ser una auténtica complicación en las últimas versiones). Oshkosh, USA, 2019.

 

Todavía hoy puede tener sentido una cosa de éstas. Casi lo de menos será comprarla, pero piense que las más jóvenes están llegando a los 50 años de juventud y que cualquier operación a efectuar costará un congo, incluso una simple revisión anual. Si le interesa, le recomiendo que se mire la mucha información acumulada a lo largo de los años por sus usuarios. Por otro lado, llevar a 5 colegas a 350 km/h y a más de 1.600 km sigue siendo algo que no pueden hacer muchos aviones... pero necesitará una cartera de buen espesor.

 

La versión 310J de 1965 de nuevo aumentaba el peso máximo hasta los 2.300 kilos y minucias de detalle. Oshkosh, USA, 2019.

 

Dejo para el final una curiosísima historia que se puede decir que empezó con un MiG-23 BN y terminó con una Cessna 310F. Si quieren, un viaje de ida y vuelta (e ida final para lograr el sueño americano). Les presento al mayor de la Fuerza Aérea Revolucionaria cubana Orestes Lorenzo Pérez (equivalente a comandante en el ejército del aire español). Orestes era veterano de la guerra de Angola (1975-1991) y hasta había vivido en Moscú en los 80 (¡!). 

 

Y llegamos a la versión 310Q, la última de morro corto. Los franceses compraron en 1970 unas cuantas para su Centro de estudios de vuelo. Esta se puede ver en el fabuloso museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

Al mayor Lorenzo no le debía gustar la política cubana y en marzo de 1991 decidió desertar con un cazabombardero de ataque soviético MiG-23BN (722) a Estados Unidos (¡!). Salió de su base y se dirigió a ras de agua a Key West, apenas un paseo de 150 km. Unos 10 minutos largos (¡!). Los yanquis encantados, los cubanos cabreados y bueno, el pequeño detalle de dejar a los dos hijos y a la mujer en Cuba (¡!). Que rápidamente se convirtieron en enemigos de la revolución, claro.

 

A pocos metros de la anterior, otra 310Q de la misma serie conservada en el museo Ailes Anciennes también de Toulouse.

 

Lo que siguió es un culebrón: lograr el favor de anticastristas en USA, apelar a la comisión de derechos humanos de las Naciones Unidas, pedir el favor de diversa gente importante (incluidos Bush, Aylwin, la Sofi, Fraga, Gorbachov, el propio Fidel Castro y otros...). Al parecer Raúl Castro, hermano de Fidel, dijo que "si tuvo los cojones de llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar (dirigiéndose a su mujer)".

 

D-IBBM es otra Cessna 310Q. Yendo a cabecera. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Bueno, pues los tuvo. Lorenzo compró con ayuda de exiliados una Cessna 310F de 1961 y aprendió a volarla (no debe ser difícil, según lo que cuentan aquí). Supongo que después de volar un cazabombardero ruso más bien le costaría poco. Hizo llegar un mensaje a su mujer con unos enviados: le iría a buscar en diciembre de 1992 desde el sur de Florida a un lugar situado cerca de Matanzas, en una carretera costera al lado de la playa llamada el Mamey. Ocupando la calzada estaba un autobús "acoplado" (con remolque) cubano, que tuvo que esquivar. Aterrizó sin problemas, dio la vuelta y después de  que subieran los tres pasajeros (muertos de miedo) y luchar contra la puerta de la cabina, que se negaba a cerrarse, volaron de nuevo a ras de agua a Cayo Marathon - menos de 200 km. Un paseo de menos de 40 minutos, apreciablemente más que con el MiG (¡!).

 

N25LP es una Cessna 310Q de 1973. Con un puñao de aviones de ricos en la zona de hangares de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

Me impresiona mucho. Resulta que he conducido un coche por esa carretera. Y además es algo que - técnicamente al menos - podría haber hecho, más fácilmente que en una Cessna 310 - con el Falke. No para llevarme a una señora y dos niños, claro. Sólo a la señora o uno de los niños. En el Falke no sé si sería más fácil volar a unos pocos metros del agua para no que te detecte el radar cubano (o el yanqui). Alguna vez que lo he hecho para probar me he dado cuenta de que requiere muuuuucha atención. Pura especulación y da igual, me imagino el acojone general del piloto y su familia. Y la incredulidad al llegar a yanquilandia. Da igual lo que piense cualquiera de los unos y de los otros. Realmente los tuvo.

 

La última 310Q que les enseño por ahora es esta patriótica N310BS de 1973. En Appleton, USA, 2019.

 

Supongo que los cubanos no le pagarán la pensión. Yo no lo haría.

El modelo final del avión fue el T310R, turbo y con un motor más grande que permitía cruceros de más de 400 km/h a mucha altitud. EC-ENH es de la compañía de foto aérea SPASA. Aeropuerto de Zaragoza, 2018.

Davis

Entre los muchos creadores de aviones que no han pasado, o poco, a la posteridad, está Leeon Dale Davis (sí, con dos "e"), un ingeniero americano que hizo una sorprendente serie de aviones de construcción amateur. Además de llevar todos cola en uve, lo más característico de estos aviones es que son, puede que con alguna excepción, de una construcción extremadamente sencilla. No tienen nada que ver con los Davis de antes de la guerra.

 

Un Davis DA-2A de 1995. Lleva un Continental O-200 algo más potente. Se le hizo una completa restauración tras un accidente para volver a volar en 2018. Al año siguiente visitó de nuevo Oshkosh. Estados Unidos.

 

Su avión más conocido, el Davis DA-2, es un buen ejemplo. Digamos que no sobresale por su belleza. Tiene un fuselaje anguloso y cuadradote, con las alas rectangulares y cortísimas. Para los yanquis "es como si se hubiera hecho de cajas de embalaje". A mi me recuerda a algo construido con las piezas básicas de un Meccano. 

 

Welcome homebuilders. La construcción amateur sigue siendo una de las grandes atracciones de Oshkosh. 

El caso es que debe volar sorprendentemente bien. Una comparación recurrente es que vuela igual de fácil y segura que una Cherokee 140, pero más fina y ágil. Esto tiene más mérito si se tiene en cuenta que es biplaza, completamente metálica, y que al menos inicialmente llevaba sólo un motor Continental A.65. Tiene un crucero de 180 km/h, 700 km de alcance y puede llevar de manera realista dos adultos, gasolina y algunas cosillas. Y mide 5,44 metros de largo, 5,86 de envergadura (cada ala tiene un poco más de 2 metros), luego poco hangar necesita, y pesa menos de 300 kilos vacía... (¡!).

 

Comparado con el Lancair ES que tiene detrás, el pequeño Davis parece un avión de papiroflexia. O aluminioflexia, en este caso. Pero a mi me gusta.

 

Llegamos a la clásica pregunta, ¿por qué no hay un montón? A lo mejor se merecía más suerte. Davis voló por primera vez el DA-2 en 1966 y lo llevó al fly-in de la Experimental Aircraft Association, que por entonces todavía se hacía en Rockford, Illinois. A pesar de ganar premios por el mejor diseño y el avión más popular, no se han hecho muchos (no sé cuántos, pero aquí dicen que unos 45 hasta 1985). Aunque relativamente fácil de hacer, en la práctica es mucho trabajo (no se olvide que hay hacerlo todo, sólo tienes para empezar los planos), incluso restaurar uno lleva lo suyo.

 

Como todos los chismes que se ven en Oshkosh, exquisita atención al detalle. Fíjense en la fila de turbuladores del extradós en la parte exterior del plano izquierdo.

 

Hoy hay mucha más oferta de aviones relativamente baratos para construir en kit. Se puede discutir si son más bonitos o mejores, pero en general costarán mucho menos en horas de taller. Por mi parte, tengo claro que preferiría comprar una Jodel D.11 vieja. Por algo será que se han hecho más de 3.000. Es de madera y tela, pero me parece mucho más elegante. Cuestión de gustos.