Varivol

El Gérin Varivol V-6E está entre los aviones más genuinamente raros que conozco. Pensado como avión de carreras y experimental en 1938, llevaba un ala de geometría variable, con dos sistemas para cambiar la configuración. El primero consistía en unas alas telescópicas, que aumentaban la envergadura de 8 a 13 metros. Y el segundo, que funcionaba a la vez que el primero, era que al salir las alas exteriores la parte interior aumentaba de cuerda gracias a una sección central plegable con recubrimiento flexible de goma (¡!).

 

Con el típico amontonamiento de cosas que suele haber en los museos de aviación, el Gérin Varivol restaurado muestra amplias zonas del fuselaje con paneles transparentes para ver el interior. Las alas finas y pequeñas están completamente retraídas. Es una pena, porque se entendería mucho mejor de qué va la cosa con las alas extendidas. Pero no hay mucho sitio. Espace Air Passion, Angers, Francia, 2024.

 

Se lo explico, aunque lo más sencillo es verlo. ¿Por qué este follón? Para ir rápido se necesita poca superficie alar. En este avión tal como se lo muestro las alas son pequeñas, finas y estrechas. Pero para aterrizar y despegar a una velocidad razonable necesitas más sustentación. Lo que hace casi todo el mundo es por ejemplo poner flaps. Gérin hizo algo mucho más complicado.

 

Fíjense que ademas de los sistemas de extensión alar (que eran eléctricos y se desplegaban en unos 30-60 segundos, más bien mucho tiempo) las alas también tenían slats y flaps. Todo esto suponía creo que una auténtica complicación para el piloto.

 

Las alas podían extenderse a lo largo de sus largueros aumentando la envergadura. No sé exactamente cuál es el mecanismo, pero por las fotos del museo pienso que llevan largueros interiores de sección cuadrada y que las alas pequeñas extensibles van montadas sobre un larguero exterior desplegable, también cuadrado y externo al interior. 

 

En la sección central del fuselaje se guardaban por dentro de las alas finas telescópicas las costillas del ala plegable extensible, junto con el mecanismo de extensión. Llama la atención que el tren es fijo, supongo que ponerlo retráctil en el prototipo era simplemente demasiado.

 

Al mismo tiempo se sacaban unas costillas que estaban apiladas juntas en el fuselaje, con un recubrimiento flexible de goma, desplegando unas secciones internas del ala con el triple de cuerda, aumentando la superficie muchísimo (¡!). El avión totalmente extendido quedaba rarísimo, con unas secciones de las alas interiores anchotas de las que salían unas exteriores finísimas (¡!).

 

Pintado en azul de carreras francés, el avión es largo y afilado. Las alas exteriores plegadas parecen insuficientes para que vuele.

 

El avión nunca voló. La idea inicial era competir en la Copa Deutsch de la Meurthe de 1938, que no se llegó a celebrar. Después de la guerra Gérin probó el avión en 1946 en el túnel de viento de Chalais Meudon. Aunque sobre el papel combinaba una velocidad máxima de 455 km/h con una pérdida de 92 km/h,  una nueva era de la aviación estaba empezando y el avión era un lío ya trasnochado.

 

Por otro lado, toda esta complicación en general no añadía mucho. Los aviones "normales" de competición ya volaban a las velocidades previstas pocos años antes. Todo el lío alar añadía complicación y peso (casi tenelada y media al despegue).

 

El avión también es raro porque es un genuino avión "de granja". Tras las pruebas se guardó al fondo de un granero y el propietario en general se olvidó de él. Casi 50 años después en el año 2000 la granja se vendió y el nuevo propietario descubrió aquel chisme, que finalmente llegó al museo de Angers y se restauró. También es curioso que el avión no tenía su motor original Renault de 275 HP. Al parecer el propietario original se endeudó con el mecánico local y le pagó con él... (¡!).

WACO serie A

Los WACO serie A son raros biplanos biplaza yanquis de los años 30. Lo son porque llevan a las dos personas lado a lado en vez de en tándem, y sobre todo porque se hiceron muy pocos: unos 20 de la serie BA, puede que alguno de la CA y 5 de la LA. Como es típico de la marca, la denominación de tres letras se completaba con la primera letra según el motor que llevara el avión en concreto. 

 

Para poder llevar dos personas lado a lado el fuselaje es más regordete que los mucho más corrientes biplanos en tándem. El aspecto redondeado de todo el avión le da un aire muy de los años 30 y me encanta. Oshkosh, USA, 2019.

 

El primero voló en 1932. Para entonces WACO era un fabricante conocido, que hacía una amplia variedad de aviones biplanos, robustos y fiables, sobre todo de las series 10, F y Standard Cabin. La serie A pretendía ser asequible y estaba más orientada al piloto deportivo que la anterior serie F.

 

El motor radial es un dinosaurio de más de 7 litros que con 5 cilindros conseguía 125 HP (¡!). Tenía fama de duradero y fiable. Encontrar piezas hoy en día será supongo que difícil.

 

En comparación con otros modelos, los WACO A más bien tuvieron poco éxito. Quedan muy pocos. Como el que les muestro, un IBA con motor radial Kinner B-5 de 125 HP, que ha tenido una vida larga y ha pasado por muchas manos. 

 

El óvalo con los instrumentos es típico de la marca. No sé para qué servirán las palancas horizontales de ambos lados, el avión no tiene ni flaps ni tren retráctil. Quizá sirvan para mover la incidencia variable del empenaje, aunque parecen muy grandes.

Vean en la foto lateral que el plano horizontal de cola parece que puede cambiar de incidencia.

Rider

En los años 20 y 30 del siglo pasado los aviones de carreras, fundamentalmente yanquis, pero tambien europeos, solían dejar a los aviones de caza de su época a la altura del betún, corriendo lo mismo o más con motores mucho más pequeños. Es verdad que eran chismes muy especializados y extremos, pero impresionan. De hecho, estaban preparando el siguiente cambio importante en la aviación: el monoplano con tren retráctil y ala en voladizo.

 

El Rider R-5 en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Vean el capó muy ceñido al motor de 6 cilindros en línea invertido y la pinta general de carreras. Oshkosh, USA, 2019.

 

Keith Rider, hoy muy poco conocido, se hizo sin embargo un nombre en el mundo de las carreras de aviones yanquis en los años 30. Esencialmente el mismo diseño básico, sus aviones R-1 a R-6 eran pequeños, de ala baja, habitualmente tren retráctil, y con alguna excepción llevaban un motor Menasco de 4 o 6 cilindros en línea (Pirate el de 4 y Bucaneer el de seis) con el que corrían mucho. 

 

En su vida de competición el avión llevó el nº22. Inicialmente pintado en color crema, se conserva con el esquema negro y crema de 1939. Vean la liebre pintada en la cola.

 

Su diseño puede que más afinado, el R-4 "Firecracker" llevaba un motor muy tuneado dde 6 cilindros, algo más de 8 litros y puede que unos 400 HP. Esto le dio en las carreras nacionales de 1939 para superar los 440 km/h, aunque quedó segundo (¡!).

 

Todos los Rider de carreras eran similares, aunque contruidos con diferentes técnicas. El R-5 tenía fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera. Vean al fondo el prototipo de la Pitts Special S-2.

 

El R-5 era prácticamente igual, aunque con las alas más largas y algo más pesado. Inicialmente Elmendorf Special (por su piloto) en las carreras de 1936 y luego Jackrabbit (un tipo de liebre americana) en las de 1938 y 1939, tuvo menos éxito, pero era capaz de supèrar los 360 km/h.

BAC 1-11

De nuevo les muestro un avión británico bueno que no lo consiguió. El British Aircraft Corporation (BAC) 1-11 (One-Eleven) voló  por primera vez en 1963, y prometía mucho. Pero al final, su competidor directo con configuración parecida Douglas DC-9 (algo posterior, de 1965) se lo comió con patatas. Su competidor previo, el francés Caravelle (de 1955), contó con la ventaja de ser el primero, pero al final también fue un éxito sólo parcial. Todos se pensaron como aviones de línea de alcance corto y medio de unos 100 pasajeros.

 

Esta foto de 1995 hecha con una cámara de bolsillo parece de una época todavía anterior, por los vetustos aviones aparcados en la rampa del aeropuerto de Bucarest. De izquierda a derecha, un One Eleven que podría estar hecho en Rumanía (por el número de ventanillas es de la versión 500, aunque también utilizaron aviones hechos en Inglaterra), dos Dassault Falcon 20, un Antonov 2, un Ilyushin 18 y dos Tupolev 154 - uno de ellos despegando.

 

Entiéndanme, no es que al avión británico le fuera mal (se puede ver de hecho como un éxito relativo, se hicieron 244 en una larguísima producción de 1963 a 1989). Pero del avión yanqui se hicieron casi mil, y eso sin contar sus todavía más numerosos derivados de las series MD-80 (sobre todo, casi 1.200), y los "residuales" pero también numerosos MD-90/Boeing 717 (algo menos de 300). Nada que ver por otra parte con los auténticos líderes de la clase, el duopolio Boeing 737 (de 1967) y el Airbus A320 (muy posterior, de 1987), que duran hasta nuestros días y de los que se han entregado más de 20.000...

 

Este BAC 1-11 de 1980 es un serie 539GL con motores más potentes y espacio para hasta 119 pasajeros. Se fabricó para British Airways como G-BGKE, que lo usó como avión de pasajeros, pero a partir de 1991 pasó por diferentes agencias estatales británicas para pruebas de radar. Lleva la librea de QinetiQ, una empresa de "defensa", que lo utilizó a partir de 2006 hasta 2013, aunque seguía llevando matrícula militar ZH763. Newquay, Inglaterra, 2016.

 

¿Y esto por qué? Pues el asunto es más bien complejo, pero en definitiva y como tantas veces, no parece que por el avión. Simpificando, al inicio de su vida hubo un claro proteccionismo yanqui con sus propios productos a pesar de que las aerolíneas querían comprarlo (directamente se prohibió o dificultó que compraran el producto extranjero), y más adelante los motores Rolls - Royce Spey se quedaron simplemente anticuados, fundamentalmente por motivos de ruido y luego por consumo.

 

El interior de ZH763. Arriba, la cabina con unos pocos asientos de pasajeros. Abajo, los pilotos tenían una barbaridad de "relojes", botones, interruptores y ruletas que atender. Me encanta la era analógica.

 

Además, el prototipo se estrelló (¡!), algo que suele acabar con el desarrollo de un avión. Pero en este caso aquello sirvió para algo. Estaban probando - sin saberlo - algo que se conoció posteriormente como "pérdida profunda" (en inglés, deep stall). El avión se ponía en pérdida y progresaba a una situación de ángulo de ataque elevadísimo (50º), en la que la cola en T quedaba "tapada" por las turbulencias del ala y el elevador no era capaz de recuperar. Además en algunos diseños de configuración similar los motores pueden perder potencia o pararse. 

 

En el impresionante museo de Brooklands tienen un BAC 1-11 serie 475 G-ASYD. Es de los más antiguos, de 1965, y se utilizó por la propia BAC como prototipo de las series 400, 500, 475, y 670. Fue en vuelo a Brooklands donde hizo su último aterrizaje - el número 5004). Arriba, se ve detrás un Vickers Vanguard y al fondo la pista peraltada de carreras de coches de los años 30. Abajo, vean la cola en T con la escalera retráctil. Inglaterra, 2016.

 

No sé qué argumentos ofrecerían los de BAC para seguir adelante a pesar del desastre. La compañía se había formado en 1960, producto de las presiones del Gobierno Británico para fusionar varias empresas del sector (English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol y Hunting). De hecho, el origen del diseño es de Hunting. Pero el hecho es que una serie de clientes mantuvieron el interés y finalmente compraron el aparato. La investigación del accidente fue muy importante, porque llevó a concebir y poner en práctica sistemas para detectar y corregir automáticamente las entradas en pérdida, que se siguen utilizando.

 

Arriba, en el interior del G-ASYD muestran instrumentos y los grabadores automáticos de vuelo (las famosas "cajas negras", que son en realidad rojas o naranjas para encontrarlas fácilmente). Abajo, Tras el desastre del prototipo, G-ASYD montó un paracaidas de cola para poder salir de las pérdidas profundas.

 

Las versiones iniciales llevaban 89 pasajeros y fueron creciendo en peso, carga y alcance (series 200, 300 y 400) hasta llegar a la última (500) que llevaba 119 pasajeros a casi 3.000 kilómetros, a algo menos de 900 km/h de crucero. A lo largo de su larga vida, muchas compañías lo utilizaron (por ejemplo, la odiosa Ryanair utilizó varios en sus años mozos). El último vuelo de un One-Eleven fue hace muy poco en 2019. Eso son 56 años de servicio...

 

G-AVMU es un series 510ED que se fabricó para British European Airways y voló en 1969. Se incorporó al poco tiempo a British Airways en 1972. Estuvo volando hasta 1993, con un total de 40.279 horas y 45.540 aterrizajes. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Una de las cosas más curiosas del avión es que el avión se fabricó en Inglaterra... y también en Rumanía (¡!). Nicolae Ceaucescu, aunque nominalmente en el bloque soviético, hacía más o menos lo que le daba la gana, como buen dictador. En 1979, cuando el avión ya estaba claramente pasao firmó un acuerdo para fabricar el avión con licencia en Rumanía, incluido el motor (también tecnología ya pasada entonces). 

 

La cola de G-AVMU. Vean las salidas de los inversores de empuje en la parte trasera de los motores arriba y abajo, y los supresores de ruido en los escapes. Los motores Rolls-Royce Spey eran turbofan de primera generación, con poca relación de derivación y mucho más estrechos que los actuales. Vean también la curiosa salida hacia arriba de la unidad de potencia auxiliar en la cola.

 

Vaya Vd. a saber cuál era la lógica del asunto, porque pretendían algo a todas luces no muy sensato: vender 80 o más aviones a China y otras economías emergentes. Así que de 1982 a 1989 la firma local Romaero construyó, con muchísimas dificultades, la tremenda cantidad de 9 aviones Rombac 1-11 serie 560 (¡!), es decir, más o menos uno por año. Terminaron en su totalidad en las aerolíneas rumanas TAROM y Romavia. Hoy quedan dos que se han clasificado como patrimonio cultural nacional rumano (¡!).

Shavrov

La Rusia soviética tuvo en toda su historia una fascinación por la aviación realmente singular, y sus efectos duran hasta nuestros días. Las oficinas de diseño principales son muy conocidas. Pero hubo muchos otros diseñadores que no lo son tanto. Entre ellos está Vadim Borisovich Shavrov, un ingeniero que hizo en los años 30 varios proyectos, fundamentalmente de anfibios. El único avión que tuvo éxito fue el Shavrov SH-2, un hidrocanoa de ala alta muy crudo del que se hicieron más de 700 hasta los años cincuenta (¡!).

 

El Shavrov Sh-7 parece una evolución natural de sus aviones anteriores para llevar 2 pilotos y 4 pasajeros en las inmensidades heladas siberianas. Se hizo sólo un prototipo que voló en 1940. Se decidió fabricarlo en serie, pero la guerra paró el proyecto. El sello es de una serie de la República del Congo dedicado a los hidros de 1994.

 

No tenía ni idea, pero Shavrov fue además un historiador de la aviación soviética (con dos libros de referencia sobre todo lo construido allí hasta 1950), un coleccionista de sellos y coleópteros (¡!) y parece que en general un frustrado ingeniero cuyas numerosas propuestas en general no se construyeron. Entre las que están algunas tan elegantes como éste caza.

Piaggio P.149

Piaggio empezó a construir aviones a finales de la Primera Guerra Mundial y para la Segunda ya era una firma importante que fabricó motores de aviación, bombarderos y cazas. Pero tras la destrucción de una parte importante de sus instalaciones, en la posguerra se centró en fabricar Vespas (¡!), Sí, sí, las pequeñas y características scooter italianas. Sin embargo, mantuvo una división aeronáutica que perdura, no sin dificultades, hasta hoy. Es de hecho una de las compañías aeronáuticas más antiguas que todavía existe.

 

D-EDKR es un 149 fabricado en Alemania con los colores originales de cuando estaba en la Luftwaffe. Para los alemanes, el avión es “Pitschi”, una derivación del nombre del fabricante italiano. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Como ya les he contado, resulta curioso que su primer avión tras la Segunda Guerra Mundial fuera un original anfibio bimotor. Pero a continuación y buscando el cliente militar, hicieron un entrenador biplaza, el Piaggio P.148. Este avión tuvo cierto éxito, fabricándose 100 que usaron fundamentalmente en el Ejército del Aire Italiano, en una larga carrera de 1951 a 1979.

 

Al ladito estaba D-EDBW, otro 149 fabricado en Alemania. Si se fijan y echando un poco de imaginación justo en la zona siguiente al panel pintado de rojo en el morro, los remaches dibujan una F, una W y una P cuya parte redonda queda tapada por el escudo pintado bajo el parabrisas. Por Focke, Wulf, y Piaggio. Los aviones construidos en Italia no llevan estos remaches así (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014.

Los de Piaggio se animaron. El Piaggio P.149 es un desarrollo de 4 plazas del 148, que voló en 1953. Seguía siendo acrobático, y junto con el motor más potente Lycoming GO-480 de 270 HP y el tren retráctil, es incluso hoy en día de los pocos aviones así. Pero lo más curioso es que se convirtió en un muy numeroso avión de entrenamiento y enlace de una renacida Luftwaffe alemana, su usuario fundamental, en un muy largo período de 1957 a 1990. En ello tuvo al parecer algo que ver Adolf Galland, el famoso piloto de la Segunda Guerra Mundial, que ganó la Vuelta Aérea a Italia en uno en 1954. En todo caso, quedó primero en un concurso en 1957 para un nuevo entrenador frente al Saab 91 Safir y la Beechcraft T-34 Mentor. También supongo que influiría la capacidad para llevar 4 personas.

 

En un estado lamentable, sin motor ni hélice, D-EEHG es también de los fabricados en Alemania y de los más antiguos (nº 65 de serie). El el Museo de Villingen, Alemania, 2017.

Los alemanes del oeste empezaron por montar 75 aviones a partir de conjuntos de piezas fabricados por Piaggio, y luego pasaron directamente a construir el avión en la antigua fábrica de Focke-Wulf en Bremen, otros 190 más (¡!). Estos aviones pasaron a ser FWP.149D (FW por el fabricante alemán, P por el italiano, y D por Deutschland, Alemania) y tienen en el fuselaje unas filas de remaches que forman esas letras para distinguirlos de los italianos (¡!). De 278 P.149 fabricados al menos 260 fueron a la Luftwaffe (¡!) y los poquitos restantes se usaron por una variedad de países (Austria, Israel, Nigeria, Suiza, Tanzania y Uganda). 

 

Un dirigible al fondo, sol y muchos aviones. Sólo puede ser Friedrichshafen. Un 149 ex-Luftwaffe con matrícula civil D-EGEI se dirige a la cabecera. Alemania, 2017.

El avión está hecho por entero en duraluminio. El tren retráctil es eléctrico. Sólo se permite la acrobacia con dos personas, y las maniobras con G negativas tienen que durar necesariamente poco porque el motor Lycoming GO-480 es de cárter húmedo y el aceite deja de lubricar… Es de seis cilindros, lleva reductora (de ahí la G, por “geared”), tiene fama de delicadete y como lo llevaba la también numerosa Dornier 27, los alemanes decidieron fabricarlo con licencia en BMW (¡!). De hecho, en las tapas de balancines de esos motores pone BMW.

 

D-EDPO es también un 149 hecho en Alemania y ex-Luftwaffe. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

En servicio con los tedescos (para los italianos, los alemanes) el avión tuvo inicialmente un montón de problemas. Entre ellos destacan fallos de los mandos, tren de aterrizaje que se negaba a salir (con docenas de tomas “de panza”) y la fácil entrada en barrena (¡!). Todo ello se fue solucionando y en la actualidad el avión se considera fiable y con buenas características de vuelo. A medida que fueron pasando los años algunos aviones alemanes se transfirieron a otras fuerzas áereas nacientes, sobre todo africanas.

 

La aerolínea Swissair utilizó varios 149 primero fabricados en Italia y luego en Alemania para el entrenamiento de pilotos, y los estuvo voando hasta 1997. HB-KIU es de los alemanes y se conserva en vuelo en Altenrhein. Suiza, 2018.

Cómo no, y a pesar de costar un congo volarlo - por los 70 litros a la hora, la complejidad y que el más moderno tiene más de 60 años (y por tanto es muy difícil encontrar repuestos), quedan algunos, que han pasado a manos civiles. Como warbird es paradójicamente asequible (en comparación con un Trojan, por ejemplo). Deben quedar unos 30 y se pueden comprar por no muchos dineros. Otra cosa es mantenerlo.

 

D-EDSF es un 149 fabricado en Italia. En el Technik Museum de Espira, Alemania, 2019.

Si me sobrara la pasta, la lista de aviones que pueden llevar 4 personas, están certificados y son acrobáticos no es muy larga. Puede que prefiriera un Yak-18T ruso, porque los aviones con motor radial me entusiasman, y además se puede hacer acrobacia con todos los pasajeros a bordo. Pero tengo claro que me gusta más el avión italiano que por ejemplo la versión acrobática de la Beechcraft Bonanza. También me gusta menos el Fuji FA-200 Aero Subaru: es más modesto, con tren fijo, y se parece en que igualmente sólo puede llevar 2 personas para hacer piruetas. Y no sé si hay más… Por otra parte, como es un chisme bastante raro, es fácil confundirlo con otros aviones parecidos. El mucho más numeroso Ryan Navion se parece bastante. El todavía más raro y exclusivo Meyers 200 también se da un aire. 

 

Finalmente, este 149 con la matrícula original militar 91+90 es también uno de los fabricados en Italia y montados en Alemania. En el Flugausstellung P. Junior, Alemania, 2019.

En resumen, me encantaría que me dieran una vuelta en un 149.

ASH-25 (2)

Ir a ASH-25 (1)

El "veinticinco" (Schleicher ASH-25) es un avión un tanto excesivo. Es sorprendente que Schleicher fabricara 266 de estos tremendos veleros biplaza, en una larguísima producción que duró de 1986 a 2008. Porque se pueden imaginar que nuevos eran carísimos. Schleicher pensó y ofreció un sucesor mejorado. El nuevo ASH-30 de 2011 tenía 26,5 m de envergadura y conseguía más de 60 de planeo. Pero hace tiempo que no lo ofrecen y creo que no se han hecho muchos.

 

Vean las alas, larguísimas y finas como pocas, del Schleicher ASH-25, en ese momento D-5994. El BB en la cabecera de Santa Cilia. Es el nº 159 de serie y tiene las puntas de ala originales sin winglets. Al fondo se ve un ASK-14, todo un contraste. Todas las fotos del vuelo en el Pirineo de Huesca, 2021.

 

Un fabricante especializado alemán menos conocido, Binder, empezó modificando ASH-25 en los años 80 con alas de mayor envergadura y luego hizo desarrollos propios, los Binder EB-28 y EB-29. Para entendernos, son ASW-22 / ASH-25 tuneaos (el 25 deriva del 22). Los más exagerados tienen hasta 29 metros de envergadura y planeos de 66 (¡!). Se han hecho algo más de 50 de diversos subtipos. Se supone que lo siguen haciendo, pero no hay muchos. Éstos son los aviones que últimamente ganan en los campeonatos mundiales de clase open desde hace 15 años.

Impresiona. Incluso más de 30 años después de su primer vuelo.

Y eso es todo amigos. Porque en este momento, salvo los pocos que haga Binder, ya nadie hace veleros "monstruo". Su archirival Nimbus 4D también hace años que se dejó de fabricar. Creo que hay varias razones para esto. Una es que valen una fortuna nuevos, claro, piense en 400 kilopavos o más. Otra es que manejar estos chismes lleva mucho esfuerzo: montar, desmontar, mover por el hangar, remolcar en tierra y en el aire... o simplemente limpiar de bichos unas alas de 25 metros o más de envergadura (¡!). Otra es que hay disponibles en el mercado de segunda mano. Y para terminar, está el que los veleros actuales de 20-22-23 metros vuelan prácticamente lo mismo.

 

El BB en su medio natural.

 

Pero no quita para la fascinación que hemos tenido muchos por volar en un chisme de estos. Que creo tiene bastante de "sueño": pensar que un día podrás volar en un súper-velero de planeo casi infinito y hacer esos vuelos espectaculares. De vez en cuando, los sueños se cumplen. Así que les enseño un bonito vuelo que hice en un veinticinco.

 

Un buitre. Diferente alargamiento.

Lo primero, agradecer a R el ofrecimiento y también al otro R su "formación previa" en el avión. Antes de salir había visto el avión en el hangar muchas veces - ocupa la tira de sitio. También vi como se hacía la complicada revisión de 3.000 horas. Todo ello hizo que valorara mucho más subirme en aquel peazo de chisme. Cuando llegó el momento, llevar aquella cosa a pista fue más o menos estándar, pero cuidando por donde pasas, claro. No olviden que la envergadura es como la de un avión de pasajeros pequeño. En la cabecera el avión ocupa todo el espacio disponible (la pista tiene 25 metros de ancho, el avión 25,6).

 

Arriba, el ASH 25 en el taller durante la revisión. Abajo, los planos son complicados y se desmontan en 3 secciones, entre otros motivos para que quepa en un remolque de tamaño razonable. Vean las dos secciones interiores, a la derecha la derecha con sus 3 mandos y a la izquierda la izquierda con el acoplamiento para las secciones exteriores. Santa Cilia, 2021. 

Lo de subirse es literal, de hecho tienen un banquito plegable que llevan en el avión para poder hacerlo (el "finger"), ya que la cabina está más bien alta. Una vez dentro y en el asiento trasero hay espacio de sobra para mis 1,86, más paracaídas y sombrero Panamá (mucho más elegante que un gorro estándar). La disposición es la habitual, con panel de instrumentos y mandos de vuelo estándar. Como si fueras en un velero de escuela, pero con tren retráctil y flaps.

 

Listo para un vuelo estupendo.

 

El velero tiene mucha más envergadura que un típico biplaza de entrenamiento (25,6 m comparados con 17 metros de un ASK-21). Es prácticamente igual de largo (9 m frente a 8,35) y naturalmente más pesado (478 kg vacío frente a 360). Frente a un velero de 20 metros típico hay menos diferencia en peso (un Duo-Discus pesa unos 410 kg). Lo más característico es que las alas son larguísimas y estrechas (el alargamiento es de 40 (¡!), frente a 16 de un ASK-21 y 24 de un Duo Discus). 

 

Acabamos de despegar y las alas ya están en su baile habitual de flexibilidad.

 

Una remolcadora Robin 180 sacó al aire el monstruo. Las alas en el suelo están curvadas hacia abajo, y a medida que ganas velocidad se van curvando hacia arriba. De hecho impresiona mirarlas en vuelo, porque están constantemente flexionando y moviéndose (¡!). Cuando por fin nos soltamos, el día prometía con cumulitos por doquier y techos a unos 3.000 metros. Así que a volar por el Pirineo.

 

Hay muchos 25 en aviación, por poner: el maravilloso Scheibe SF-25, el North American B-25, el Learjet 25 o el MiG-25. El Schleicher ASH-25 puede que sea el más característico.

 

La primera lección, aunque sea evidente, es que por mucho planeo y en general rendimiento que tengas, hay que subir. Luego como en cualquier otro velero, hay que buscar las térmicas, girar dentro de ellas y aumentar tu energía. Lo que pasa es que es mucho más grande y pesado, con lo que girar dentro de una térmica en la parte que más se sube se hace más complicado que en un velero más chico y ligero. El resumen es que hay que saber volarlo: bien inclinado y no muy rápido. 

 

Por añadir un poco de crítica, el vuelo lo podíamos haber hecho igual en un modesto ASK-21.

 

Con semejantes alas lo esperable es que tengan menos agilidad y más guiñada adversa. En parte es así, pero los mandos son efectivos y en definitiva se puede maniobrar para conseguir subir bien en las térmicas habituales. Es decir, es un monstruo, sí, pero no un monstruo torpe.

 

 

La recompensa viene al gastar la energía. El planeo máximo es tremendo: nominalmente 57, con un descenso mínimo de sólo 0,42 m/s y una polar realmente tendida. En la práctica, la altura dura mucho más que en otros veleros, y se nota. Y sobre todo puedes correr mucho perdiendo relativamente poco planeo y descendiendo muy poquito (a peso máximo y a 150 km/h, el descenso es sólo de 1 m/s).

 

A 240 km/h bajando a poco más de 2 m/s. La leche.

 

Por otra parte, volar en un chisme así te ayuda a lavar un poco los mitos. Dejando aparte cuestiones como el coste de comprarlo y mantenerlo, que necesitas bastante experiencia para volarlo y sobre todo aterrizarlo con seguridad, y que no es precisamente la mejor opción para hacer un fuera de campo, el hecho es que al final también te pasas la vida buscando energía. Es decir, como en todos los veleros. Que es lo que mola, por otro lado. Es verdad que con transiciones más tranquilas (por largas y veloces).

 

El Valle de Canfranc y el Midi d'Osseau al fondo.

 

Quizá lo que más respeto me dio del avión es la toma. Aquí no hay duda: llevas un avión muy grande, con mucha energía y muy aerodinámico. Los frenos y los flaps ayudan, pero no es un velero de escuela. Hay que planificar bien el descenso, hacer un circuito más tendido y estar más atento a la velocidad. Con la práctica se aprenderá, seguro.

 

Arriba, con los frenos fuera para tomar en Santa Cilia, que se ve abajo. Abajo, los mandos son complicados. Fíjense en los flaps en la parte más cercana al fuselaje, y que a continuación el tramo central de los alerones también baja.

 

Y en resumen, ¿merece la pena un bicho de estos? Pues... no es una pregunta fácil de responder. Se pueden encontrar por relativamente pocos doblones, sobre todo en relación a lo que vuelan. Si puedes vivir con los numerosos inconvenientes, las prestaciones son de lo mejor que hay en el vuelo a vela, incluso hoy. No lo dude si algún alma generosa le lleva a dar una vuelta en uno. Pero así, en resumen, soy más de SIFOW.

 

Un hombre feliz.

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