BlackFly

Esta cosa rara que les muestro, ¿es un avión? Pues… más o menos. Se podría decir que sí porque legislativamente vuela como ultraligero (yanqui, Part 103), es decir: lleva una persona, pesa menos de 115 kilos vacío, uso “de recreo” y no regulado. Y sobre todo pienso que lo es porque en vuelo utiliza la sustentación de sus dos alas en tándem (en sí una cosa rara, como por ejemplo éste). Pero también tiene cosas de dron, especialmente los 8 motores eléctricos con hélices bipala y que puede despegar en vertical.

 

El BlackFly (llamarse mosca negra lo veo algo desafortunado) empezó a desarrollarse a finales de los 2000 por el ingeniero canadiense Marcus Leng. Vean uno de los prototipos, de 2016. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Se puede discutir si sirve para algo. Más bien creo que no, especialmente para lo que cuesta (unos 250.000 dolores) y las prestaciones que tiene (20 minutos de vuelo). Pero eso no quita para que sea de lo más original y que resulte muy sugestivo y atrayente. Sí, me gustaría mucho probarlo. Se pueden hacer una idea viendo vídeos como éste del fabricante. Que hay que reconocer que pone los dientes largos. Entre otras cosas porque prescinde por completo de aeródromos.

 

El chisme es muy pequeño, apenas, algo más de 4 metros de largo y envergadura. Parece que ambos planos son iguales. Vean los elevones tras los 4 motores exteriores.

 

El chisme es de lo más ingenioso. Algo que lo distingue es que tiene alas. Por pequeñas que sean contribuyen a la sustentación en vuelo horizontal de una manera más eficiente que las hélices. Otros aparatos mas o menos similares lo fían todo a las hélices. Lo que más me llama la atención es que despegar en vertical y volar en crucero se consigue con las alas y los motores fijos (¡!), no giran de ninguna manera como en otros. El que gira es todo el aparato. En posición de descanso en tierra el fuselaje tiene una panza curva y las alas y motores están apuntando a 45º arriba aproximadamente. Para despegar en vertical el avión gira 45º hacia arriba hasta conseguir que las alas y motores estén verticales. Para volar en horizontal el avión gira hacia abajo unos 90º de tal manera que las alas y motores vayan horizontales. En esa posición el fuselaje apunta a 45º hacia abajo. Esto se consigue con mandos de control electrónicos que actúan sobre los motores y 4 pequeños elevones de control en los extremos de las alas (no hay mando directo sobre ellos). Es más complicado imaginarlo que verlo directamente. Impresiona que aterriza en vertical automáticamente.

 

Dentro tenían la versión V3. En la actualidad ya no los hace Opener sino una nueva compañía llamada Pivotal. El aparato que ofrecen es ahora el Helix, muy similar en todo pero mejorado. No está claro cuántos se han vendido, pero sí que está a la venta en USA. La firma te enseña a volar en un simulador primero y luego en uno real. Aparentemente no es difícil. Aviones con 8 motores ha habido muy pocos en la historia (por ejemplo éste), aunque drones no pilotados con 8 motores debe haber un montón.

 

Lo que menos me gusta de este chisme es que sin potencia sólo te queda la opción del paracaídas. Las alas y la configuración general no dan para planear. Supongo que estará pensado con muchos márgenes de seguridad (el mando y control es triple y redundante, por ejemplo), pero si te quedas sin potencia no hay nada que hacer. El fabricante dice que puedes perder hasta dos motores y todavía es posible aterrizar (piense que cada motor da una parte de la potencia, pero también del control). Pero no dos motores cualesquiera: no pueden ser dos del mismo lado, del mismo ala o que creen momentos no recuperables de cabeceo o alabeo. Luego en la práctica mejor que no fallen…

 

En resumen, actualmente es muy limitado. Por ahora es más bien un juguete muy muy caro. Pero quién sabe. Las baterías y en general la tecnología pueden mejorar. Los militares lo están probando y hay previstos usos también de emergencia. A mí me da un poco de miedo imaginarme un futuro con enjambres de estos chismes pululando por los aires. 

Albatros C

La firma alemana Albatros empezó contruyendo Taubes. A continuación hicieron la serie de biplanos de reconocimiento tipo B inmediatamente antes de la guerra (es decir, no hubo Albatros tipo A). Estos biplazas llevaban al piloto y el observador y no estaban armados. Así que cuando empezaron a dispararles los aviones aliados pensaron que a lo mejor había que cambiar el diseño.

No he podido encontrar mucho de F-AZAV, una réplica moderna de un Albatros C.I que al parecer construyó Jean-Baptiste Salis en 1980, sobre la base de un de Havilland Tiger Moth. El fuselaje es nuevo, pero la disposición de las alas, los montantes, el depósito de gasolina entre los planos superiores y la parte horizontal de la cola son aparentemente los mismos. Vean en esta foto por detrás lo mucho que se parece.  Todas las fotos en la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Entonces crearon el Albatros C.I. El piloto ahora iba delante, el observador detrás y llevaba una ametralladora Parabellum MG14 de 7,92 mm en un anillo orientable, con la que podía hacer considerable daño porque tenía un campo de visión y de tiro mucho más amplio en la cabina de atrás. Además pusieron un motor más potente de 150 o 160 HP. Les salió un avión redondo. Entró en servicio en 1915 y rápidamente se empezó a usar "pa tó": reconocimiento, dirección de artillería, bombardeo ligero y también de caza. 

 

Hay más. El motor tiene pinta de ser un de Havilland Gipsy (el del Tiger Moth) puesto con los cilindros hacia arriba.

 

En todo esto resultó ser bueno. Pero exigía trabajo en equipo del piloto y del artillero-observador. Las tácticas consistían en ponerse en una posición en la que el artillero sacara ventaja de su arma disparando a los otros aviones. Pilotos famosos como Oswald Boelcke y Manfred Von Richthofen volaron en el avión. De hecho, a los que demostraban dotes en el biplaza les pasaban a los cazas específicos que empezaron a desarrollarse.

 

Una pena no ver volar la convicente réplica.

 

El avión dejó de utilizarse en primera línea en el frente occidental al año siguiente. Pero siguió habiendo demanda para entrenamiento durante el resto de la guerra y se siguieron fabricando. Era bueno, robusto, agradable de pilotar y sin problemas. En total se fabricaron unos 2.500, sobre todo del derivado Albatros C.III.

Morane-Saulnier MS.315

Es curioso que los militares franceses en los años 30 seguían con los monoplanos parasol cuando el resto del mundo volaba aviones de entrenamiento biplanos, y estaban ya al caer los primeros monoplanos de ala baja. Creo que el motivo es que les había ido bien con el Morane-Saulnier MS.138 (sucesor directo del primero de la saga), así que empezaron el desarrollo de un nuevo entrenador biplaza a finales de los años 20.

 

Dos MS.317, una de la Amicale Jean Baptiste Salis y otra privada en una exhibición en la Ferté Alais. Ambas son MS.315, probablemente construidas tras la guerra, y remotorizadas con motores americanos en los 60. Francia, 2014.

 

El más construido (355 aviones) fue la versión Morane Saulnier MS.315, pero la numerosa familia empieza con el MS.300 y MS.301, dos aviones pensados para un programa de entrenamiento del Ejército del Aire Francés, que volaron en 1930. Llevaban el ala parasol típica en flecha de la firma sujeta con grandes montantes y estaban hechos en aluminio y madera, todo entelado. Se diferenciaban en el motor de unos 100 HP. 

 

El Museo del Aire de Le Bourget mostraba en 1993 esta MS.317 de la posguerra. París, Francia.

 

Los militares no aceptaron ninguno de los dos por no conseguir la distancia de despegue fijada en 120 metros, les costaba 150 (¡!). Así que en un lío de denominaciones y renominaciones (incluye los MS.302, 303, 309, 310, 311, 312, y 313, que además no son consecutivas) finalmente llegaron a la versión 315, que era en resumen como el 300 pero con un motor Salmson 9Nc radial de 9 cilindros, 9 litros y 135 HP que los militares aceptaron. Si es que la potencia hace maravillas.

 

No he llegado a saber con seguridad qué avión es éste, que estaba en el diorama de la aviación deportiva del Museo del Aire francés en 1993. Pero puede que sea F-BCNL, que les he mostrado arriba, y que posteriormente pasó a formar parte de la colección Jean Bapstiste Salis. París, Francia, en esa fecha.

 

El Gobierno dijo que bien y encargó varias series de aviones hasta que llegó la guerra, unos 300+ aviones que sirvieron principalmente con el ejército del aire y también la marina. Además se construyeron 7 para el mercado civil y 6 para Perú. Y después de la guerra se volvieron a fabricar (¡!), pero pocos (33).

 

En 2024 pude ver en la Ferté Alais pude ver una MS.317 convertida a MS.315 con un motor Salmson original... F-AZAH es una de las dos MS.315 que hay en Francia. Si quieren alucinar un poco, aquí tienen la única MS.315 remotorizada con un motor radial moderno Rotec haciendo un aterrizaje de emergencia en una playa del sur de Inglaterra (¡!).

 

Estos aviones fueron en realidad una pequeña parte de los entrenadores primarios que utilizó Francia en esa época, en que usaron al menos una media docena de aviones principales y otros más raros. Por ejemplo, fueron mucho más numerosos el similar pero más potente Morane-Saunier MS.230 (1.150 construidos) y el biplano Caudron Luciole (700+).

 

En todo caso, F-BCNL seguía en activo en 2024. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Sin embargo las MS.315 resultaron buenas y longevas. Tanto que en los años 60 se reconvirtieron 40 (33?) con motores radiales yanquis excedentes de guerra Continental R-670 de 220 HP. Estos aviones se utilizaron sobre todo para remolcar veleros y pasaron a designarse MS.317.

 

De nuevo las dos MS.317 en formación. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Millennium

La firma brasileña Embraer vio un nuevo nicho en el mercado de los aviones de transporte militares a mediados de la década de 2000. La idea inicial era hacer algo con la capacidad de un Hercules, pero propulsado por reactores, y por lo tanto más rápido. Y moderno, claro. Primaban algo más el aspecto estratégico que el táctico. Pretendían aprovechar su experiencia con los E Jet. Inicialmente el avión iba a derivar de ellos, pero luego se optó por un desarrollo completamente nuevo, aunque use mucha tecnología del transporte comercial. 

 

Un Millennium de la Força Aerea Brasileira pero con matricula civil PT-ZNG en el stand de la firma Embraer en el Paris Air Show. Vean el ala con mucha flecha y pronunciado diedro negativo, los grandes motores turbofan IAE V2500 (uno de los dos tipos de motores de la familia inicial del Airbus 320) y la sonda de reabastecimiento. Todas las fotos en Le Bourget, París, 2025.

 

El avión se designó inicialmente C-390, luego KC-390 y posteriormente KC-390 Millennium. El prototipo voló en 2015 y mostró que el proyecto era más ambicioso de lo previsto inicialmente. El avión es más grande y pesado que un Hércules (87 frente a 74 toneladas), puede llevar más carga (hasta 26 toneladas frente a unas 20), su bodega es más grande (unos 170 m3 frente a 110-140), vuela más rápido (crucero de 870 km/h frente a 650 km/h) y el alcance también es mayor (dependiendo de la misión, hasta unos 3.000 km, mil más que el Hercules).

 

El Millennium ocupa más o menos el segmento medio en transportes militares junto con el Hercules. El Airbus A400M Atlas es más grande y pesado, bastante más el Ilyushin Il-76 y mucho más el Globemaster III. Por la parte ligera, el CASA 295 y el Spartan son más modestos.

 

Además está pensado para hacer “de todo” con cambios relativamente fáciles de configuración. Es decir, puedes dedicarlo a carguero, transporte de tropas, de paracas, reabastecimiento, incendios, lanzamiento de cargas o evacuación sanitaria con kits específicos para el mismo avión. El Hercules hace también de todo, pero a menudo con versiones diferentes (aviones distintos). 

 

El Millennium puede llevar de manera típica hasta 80 soldaditos, o dos transportes acorazados M113, o un helicóptero Seahawk, o la carga que sea.

 

El Hercules es de 1954, de hecho es el avión militar que mas tiempo lleva en fabricación. Aunque se ha ido modernizando, en el diseño básico hay más de 60 años de diferencia. Finalmente, el precio final nuevo por unidad (con repuestos, logística, simuladores, servicio postventa y kits específicos) parece ser algo menor para el avión brasileño (unos 115-160+ millones de euros, frente a 120-190+ el yanqui).

 

Luego todo apunta a que se deberían vender un montón, ¿verdad? Pues… no es tan fácil. Se han encargado 42 en firme para 7 fuerzas aéreas (la que más Brasil, claro, con 19 aviones), pero en opción hay 17 más, y en negociación otros 13. En general es todavía  pronto para saber cómo le va. Sólo se han entregado 11 desde 2019.

 

Por otro lado, Lockheed Martin no parece excesivamente preocupada. Y tiene argumentos poderosos. El que más, que el Hercules es literalmente el estándar de transporte militar. Se han construido casi 3.000 y sigue siendo de largo el avión de este tipo más común en el mundo (más de mil en activo en la actualidad). Y que ha participado en todo tipo de fregaos en condiciones extremas (“combat proven”). Su fiabilidad, robustez, capacidad en servicio, mantenimiento y operación están ampliamente comprobadas. 

Resulta curioso que puede que la mayor competencia del avión brasileño sean los Hercules de segunda mano, no los nuevos (¡!). Son buenos, hay muchos y pueden costar mucho menos. Por ejemplo, el Ejército del Aire Español retiró sus últimos 10 Hercules en 2020 (por la compra de Airbus A400M). Los 4 "gasolineros" KC-130H se vendieron por unos 10 - 12 millones de euros cada uno, 2 a Perú y 2 a Uruguay. Les queda cuerda pa rato. Los 6 C-130H cargueros se vendieron por unos 5,5 millones cada uno a una empresa yanqui, que puede que los revenda o los convierta en fuente de repuestos.

 

Pero hay más. El Hercules gana claramente en pistas cortas y malas (incluso de 1-1,1km frente a algo menos de 2 km para el Millennium). En un ambiente hostil los 4 motores le dan más seguridad. La fiabilidad y rendimiento de los turbohélices es muy buena con menores costes de operación. Y finalmente la diferencia en volumen, capacidad de carga y velocidad la ven como no muy grande.

 

El aspecto del Millennium es mucho más moderno.

 

¿Qué dicen los brasileros? Que el suyo es más rápido, y eso puede ser una diferencia logística muy significativa llegado el caso. Y salvo que efectivamente necesita pistas algo más largas, tiene una ventaja clara en todo lo demás. No sé. A mi me parece muy significativo que un avión de un país BRIC venga a disputar la hegemonía yanqui. Pero ya veremos lo que pasa.

Twin I (2)

Ir a Twin I (1)

Volando en un Twin I
 

El primer vuelo que hice en velero en mi vida, largamente esperado, fue en un Blaník. Pero el segundo fue en el Twin I (en 1989), que para los miembros del club era simplemente "el Twin". Muchos años más tarde cuando llegó el Twin II, nuestro primer Twin siguió siendo el Twin. Hasta el final de sus días. Este vuelo me dejó tan impresionado que no sólo lo recuerdo con mucha nitidez, influyó mucho en que me reafirmara en mi intención de aprender a volar a vela. Para hacer vuelos tan bonitos e impresionantes como ése. Tampoco lo sabía entonces, pero pilotaba R, que con el tiempo fue mi instructor, se convirtió en buen amigo y más. Ninguno de estos vuelos está en mi cartilla. Lástima. Pero los hice.

 

Con el Pirineo nevado al fondo. El Twin I de Luchon en final con el tren retráctil fuera. Es el T19. Francia, 2008.

 

Pasar del Blanik al Twin era entrar en la modernidad, la comodidad y las prestaciones. A mi me parecía simplemente la leche. Salimos remolcados, nos soltamos, y rápidamente empezamos a ganar altura. El día según R era bueno. Y mejoraba. Llegando a la cima del pico Guara (2.077m) subimos en una térmica hasta casi 4.000m. Y como si nada nos dirigimos a los Mallos de Riglos, volvimos a Guara y continuamos hasta Rodellar (yo entonces no lo sabía, eso es un C de plata de 50 km), volvimos de nuevo a Guara (y por tanto ya iban 100 km), todo ello utlizando alguna térmica. Parecía que para impresionar, nada más, aquella máquina devoraba aparentemente sin dificultad los kilómetros. Finalmente volvimos al campo en un planeo tremendo a más de 150 km/h. Aquello duró cosa de un par de horas. Hicimos unos 150 km.

 

Han pasado 20 años y no hago más que confirmar lo absurdo que fue construir el Aeropuerto de Huesca-Pirineos. No se ha conseguido nada de lo previsto. No hay vuelos de pasajeros, sucesivas escuelas han venido y se han ido, y lo único que consiguieron fue echarnos. A un coste público elevado. Qué desastre. Empiezan las obras, pero todavía nos dejan operar en la pista. En circuito para aterrizar en nuestro Twin EPU. Monflorite 2005.

 

La leche. ¿Se puede hacer esto? ¿Sin motor? Había descubierto el paraíso. R me dijo que habíamos encontrado, por pura suerte, un día realmente excepcional ("atómico" era el adjetivo que decían). Pocas veces he vuelto a encontrar un día así en la sierra, y tardé muchos años en hacer algo similar. Luego he vivido vuelos más largos e impresionantes, pero aquel vuelo me acompañó durante toda mi vida de piloto de planeador (lo sigue haciendo) como algo realmente bonito, excepcional, impresionante. Le estoy muy agradecido.

 

Hacemos un esfuerzo y sacamos todos los veleros a la plataforma para hacerles una foto. En primer plano, nuestro Twin EPU recién reparado y pintado. Monflorite, 2004.

 

Con el tiempo vinieron más vuelos en el Twin. Les cuento algunos. ¿Vds. se han dormido alguna vez en un velero? Yo sí. Una vez salí con otro R para rellenar la cabina de atrás (todavía más sitio y más comodidad) a cambio de pagar a medias. Hacía calor, mucho viento y la ladera de Monflorite daba mucha sustentación. Pero las térmicas se deshacían con el viento y no conseguías subir para marcharte, porque perdías altura volviendo al mismo sitio de la ladera. Tras 3 o 4 veces de esto me dormí. y me desperté al aterrizar (¡!). El gachó no se lo podía creer. Dijo que estuvo hablándome todo el vuelo. Menos mal que me eché la siesta.

Podía haber sido peor. Arriba, Nuestro Twin con daños considerables tras un aterrizaje accidentado. Abajo, en el taller de Francia en el que nos lo repararon. Corría el año 2004.

 

¿Han volado alguna vez en una nevada? ¿En velero? Yo sí. En el Twin. Es de las sensaciones más raras que he vivido. Por una parte los copos caían más o menos a la misma velocidad que nosotros. Con lo que subjetivamente no se movían en sentido vertical. Pero en horizontal pasaban a unos 100 km/h. Era simplemente mágico atravesar una barrera de copos de nieve a esa velocidad en un atardecer frío y gris. Alguno entraba por la ventilación. No tenía claro si conseguiríamos volver. Estábamos en la Sotonera, dos merluzos con poca experiencia. Llegamos.

 

Nuestro Twin remolcado por una Rallye. Monflorite, 2009.

 

Un dicho aeronáutico antiguo dice que no hay motivo para volar dentro de una tormenta en tiempos de paz. Salvo si hay muchas ganas de volar, sales y te la encuentras, todavía remolcado. La avioneta se tira al suelo entre dos nubes que confluyen. Tú haces lo mismo. Todavía no sabes que hay una posición de remolque seguro por debajo de la línea de vuelo (eso lo aprendería más tarde). Furiosos tirones en la cuerda. No sé como no rompimos el fusible o la cuerda directamente. A la vista del campo me solté. Aterrizé en medio de una turbulencia fenomenal. El viento medido de ese día tenía rachas de 90 km/h. En final, velocidad. Velocidad. Velocidad. Tomé a casi 150 km/h. Como si nada. En la tierra. Abrí la cabina y casi sale volando del ventarrón. Uf.

 

Arriba y abajo. Volando en térmica en el Twin EPU en la Canal de Berdún. Es difícil subir igual que el Pirat, que es más maniobrable y se "enrosca" mejor. Pero luego la ventaja en planeo y velocidad del biplaza de plástico es abrumadora. Santa Cilia, 2000.

 

Para 1998 inicié la formación como instructor y eso incluía soltarme en el Twin. Con poca gloria lo conseguí, incluyendo disfrutar de vuelos largos en ladera. Monflorite se echa de menos por eso. Entre otras cosas. Con el nuevo status salí con F, socio viejo y de los que había pagado la derrama para comprar el avión en su momento. Piloto de aerolínea. Un tío encantador. Vivía a diario cosas que yo no podía imaginar. Pero no sabía usar los pies. En un reactor parece ser que están para pisar el suelo de la cabina.

 

En esta foto se ven 3 generaciones de biplazas. El más antiguo es el segundo, nuestro Blaník EC-CPE, metálico, de los 50 y con un planeo de 28. El primero es nuestro Twin II EC-HRI y el tercero el Twin EPU. Ambos de plástico, de los 70 y con treinta y bastantes de planeo. Y el cuarto de la fila es nuestro DG-1000 EC-JAA, completamente nuevo. Del siglo XXI, alas complejas y eficientes, 20 metros y un fabuloso planeo de 46. En aquel entonces, simplemente la leche. Sin embargo creo que te divertías lo mismo en cualquiera de ellos. Monflorite, 2004.

 

La onda. La magia y el peligro. Un vuelo con L en Santa Cilia en el Twin. Lo normal, discutir: que sí, que no, que por aquí que por allá (mucho antes de las app que te dicen dónde está exactamente la ascendencia). Subimos. Más. Más. Mucho más. Orgasmo total, vamos a ir a San Sebastián. No. Bajamos. Bajamos. Más. Mucho más. ¿Mis restos mortales se quedarán entre Berdún y Yesa, porque el descenso no tiene fin? No. Volvimos. Pero lo pasé mal.

 

En la línea de despegue, de nuevo varias generaciones de aviones. Del primero al último, un ASW-20, el Twin EPU, un Speed Astir, un Astir Jeans, un IS-28B2 y un Cirrus Standard. Monflorite, 1999.

 

Un vuelo con J, que volaba el Twin como si fuera un monoplaza. Y tenía muchos kilómetros en el avión. Por la autopista del Pirineo hasta Ordesa. De vuelta, me pide que le vaya cantando la altura para controlar la distancia y el descenso. El la puede ver, claro, pero va concentrado y me ha dado algo que hacer, porque si no soy un mueble del avión. Le miento, obviamente. Aunque lo vea. Íbamos más alto de lo que le estaba dispuesto a confesar. El planeo final más bonito de mi vida. Consumimos unos 2.000m a 150 km/h para hacer 50 km. Echen las cuentas, pero el resultado es que sobró. No para tirar cohetes. Reconozco que en final (ni viento en cola ni ná) relajé lóbulo frontal y esfínteres diversos.

 

Otro vuelo con J, nos vamos a Guara, que se ve justo enfrente y ya a tiro. En la cabina de atrás instalamos un voluminoso GPS que te decía cosas interesantes: el campo está directamente al sur a 20,3 km. Volamos a 123 km/h de ground speed, pero el anemómetro marca 115 km/h, luego parece que había un ligero componente de sur, y bajamos a menos de 1 m/s. Sierra de Guara, 2005.

 

Santa Cilia. Salgo con una divulgación "de calidad" (F, novio de una amiga). Me sueltan en las Angustias (¿quién bautizaría así esos montes al norte del aeródromo? me pido candidato). Nada. Nada. Me tiro al campo habiendo volado unos magros minutos. Pero el Cuculo está cerca. A por la ladera, no vamos a darnos por vencidos. Llego bajo y mal. ¿No vamos un poco bajos? (el tipo era piloto de parapente). Pa ná, no sabe Vd. en qué avión está volando. Hago un largo, pero no subo todo lo que quisiera. Desisto, me tiro al campo, y llego por la mínima. Frustración. Todavía lo recuerdo.

 

Nuestro Twin EPU aterrizando en Monflorite en 1995, mostrando su T28 en la cola. Después sólo 28.

 

Hay muchos vuelos más de los que recuerdo poco o ná. En resumen, recuerdo un peazo de velero, grande, pesado, "camión", pero bueno, rápido, fiable. Ojo que el recuerdo es engañoso, como todos (no) sabemos. Según mi cartilla, he volado muchos vuelos, incuidos los que hice con periodistas, chicas guapas, ciudadanos diversos y otras especies. Me gané el derecho a volar detrás. Llevé a la familia. Llevé a amigas. Se marearon. Llevé a amigos. También. Llevé a la novia. Se aterrorizó. Llevé a desconocidos. Hice barbaridades. Me abroncaron. La vida era bella.

 

Monflorite, 2003.

 

Mientras tanto, vinieron otros aviones. El Twin II era claramente más dócil, menos c... y volaba sólo un poco menos. Mucho mejor para la escuela. Volaba también monoplazas. Volaba en avioneta. Y un día apareció el Falke y me cambió la vida. El Twin pasó poco a poco al olvido. Seguí volando unos años: divulgaciones, resueltas, instrucciones sencillas. Mi último vuelo en ese magnífico avión fue en 2006. Uno de los que he contado antes.

 

El Twin en Monflorite en 1999 sin T.

Ir a Twin I (1)

Twin I (1)

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Lanzando un nuevo biplaza

 

No sabía, y pienso que no es evidente, que el velero biplaza Grob G-103 Twin Astir I deriva directamente del Grob G-102 Astir CS (Club Standard), el primer monoplaza de la marca. Bueno, el primero si no se cuentan los más o menos 200 Cirrus Standard que hicieron previamente. El primer biplaza del ingeniero Burkhart Grob resultó de “agrandar” su monoplaza, literalmente. Esto supongo que tendría alguna ventaja, porque conservaron en general la estructura y diseño aerodinámico del avión, pero las modificaciones fueron considerables. No sé qué querían. A lo mejor iniciar una línea nueva sin más, creo que no pretendían un avión de escuela básica.

 

Puede que las dos fotos más bonitas que tengo de nuestro Twin EC-EPU. Vean que en la cola lleva un gran letrero "28", que previamente tenía una "T" encima. Muchos Twin I franceses llevaron un número T en la cola, el nuestro (que compramos en Francia) sería el 28, no sé muy bien de qué. ¿una compra para las escuelas de los aeroclubes? ¿un número de competición? No he conseguido saberlo. Vean que nuestra versión era de tren fijo. Atardecer en Monflorite, 2004.

 

Para poder poner un segundo piloto en tándem hubo que alargar el fuselaje del velero (de 6,7 a 8,1m). También agrandaron el ala, creo que proporcionalmente (o casi), si uno mira los esquemas de ambos aviones. Es decir, aumentó tanto la cuerda como la envergadura (de 15 a 17,5m), intentando conseguir unas prestaciones similares. Hubo que poner doble mando y doble panel de instrumentos también. Estructuralmente era similar, con construcción en fibra de vidrio y poliéster. Conservaba la pinta general y la cola en T.

 

En este esquema a la misma escala aproximada se ve lo similares que son el Twin Astir I (arriba) y el Astir CS del que deriva (abajo). 

Una de las cosas más curiosas de este avión es que inicialmente tenía un tren de aterrizaje retráctil complicadísimo. Si tienen ocasión, vean el lío. Mejor en un taller, con el fuselaje dado la vuelta. No se pudo conseguir (como es habitual en otros veleros) que la rueda simplemente se recogiera hacia dentro en vertical, no había sitio. Así que la rueda primero gira 90º y se pone plana (horizontal), y luego se mete debajo del asiento trasero (¡!). Esto se resuelve muy ingeniosamente, pero es técnicamente difícil. Y genera problemas en el uso cotidiano, claro. Luego se dieron cuenta de que con la rueda fija y carenada prácticamente no había diferencia en prestaciones… y era mucho menos complicado.

 

Un Twin I en el taller. Se ve la rueda del tren retráctil por detrás de la cuna. Santa Cilia, 2020.

 

El nuevo avión voló en 1976 y pienso que creó una nueva categoría de veleros. Estaba muy por encima en prestaciones de los biplazas de escuela tradicionales. Tenía un planeo de 38, frente a los habituales 25-28 de los Ka2/Ka7, ASK-13, Bergfalke y Blaník. Además tenía una curva polar muy tendida para su época, eso quiere decir velocidades de transición altas con descensos no muy grandes. Era también claramente superior como velero para hacer distancia a los primeros biplazas de plástico de escuela, como el ASK-21 o el Puchacz (32-34). Su propio sucesor Grob Twin Astir II (que nada tiene que ver con el Twin I, es un diseño nuevo) tiene teóricamente el mismo planeo, pero todos los que hemos volado en ambos sabemos que el Twin I vuela más, y se nota.

 

El primer Twin I que vi en mi vida, una versión de tren retráctil. Detrás una Robin remolcadora con una hélice de 4 palas para hacer menos ruido (ya era un problema en Alemania entonces). En el sur de Alemania, 1985.

En el aspecto siempre crucial de los dineros, aunque no eran baratos, eran menos caros que otros aviones. Volaba prácticamente lo mismo que un Schempp Hirth Janus A y era más asequible. Era un velero para hacer distancia, modesto pero muy capaz. Creo que es un antepasado conceptual de los Duo Discus y DG-500 / DG-1000. Un velero que empezaba a tener buenas prestaciones, pero todavía no era tan versátil como sus sucesores.

 

Dos perspectivas del mismo momento. Mi amiga C sale por primera vez en su vida a volar en un velero, nuestro Twin EPU con su T en la cola. Monflorite, 1994.

 

Dicho en corto: un velero pistonudo para su tiempo. Con sus problemillas, sí, pero un maquinón. Piensen que estaba a la altura de los monoplazas de 15 metros de su época. Más grande y pesado, pero se podía hacer distancia a ese nivel. Si sabías. Sobre todo, eran considerablemente más baratos cuando fueron pasando al mercado de segunda mano. Para muchos hicieron la función de “velero grande y bueno” a un coste muy inferior a las sucesivas generaciones de biplazas modernos. Que volaban más, claro, pero no tanto más en relación a su precio. Incluso hoy, 45 años después de salir de fábrica el último, con casi 300 construidos, puede ser una opción en relación precio/prestaciones. Y siguen siendo baratos.

 

Con N en la Montaña Negra, delante de un fabuloso Breguet 904 Nymphale. El impresionante avión francés de 20 años antes consigue con 20 metros de envergadura un meritorio planeo de 35, apreciablemente menos que el Twin I que se ve detrás, con 2,5 metros menos. La fibra de vidrio, los perfiles modernos y en general la tecnología del vuelo a vela habían avanzado. Francia, 2006.

 

Pero no era un velero de escuela. El Twin I exigía experiencia y entender las inercias propias de un velero grande y pesado. Tenía sus cosas buenas: simple de configuración (sin flaps, sin tren retráctil - la mayor parte de los que se construyeron) y buena capacidad de hacer kilómetros con días buenos. También las tenía malas. El avión se manejaba fatal en el suelo y los planos pesaban una tonelada. Además de tener que conectar todo manualmente. No por casualidad desaparecía todo bicho viviente cuando había que montar y desmontar el avión (¡!). Y era complicao de volar.

 

Volando hacia el Pirineo en el Twin EPU. Delante llevábamos nada menos que 3 variómetros (¡!). El LX100 era una concesión a la modernidad. Yo siempre me llevé mejor con el sencillo vario neumático Badin francés, el del centro, que era muy sensible y exacto. La brújula estaba en reparación. Los 3 varios dicen que bajamos. Merde. Santa Cilia, 2006.

 

 

Para qué sirve un Twin I   

 

Sobre todo, no era un avión fácil para pilotos novatos. O incluso con experiencia, pero en biplazas clásicos y monoplazas, incluidos los modernos. El avión tenía mandos no muy efectivos a baja velocidad. Tenía inercias y comportamientos a los que había que acostumbrase. No era fácil virar en térmica despacio y si ibas incluso un poquito más rápido de lo justo, no subías bien. Aterrizar un chisme de 600 kilos y 17 metros y medio fuera de campo era delicado, por grande, pesado y rápido. Te podías partir la crisma con facilidad.

 

Les muestro Twin I franceses con la T en la cola (en T, si me permiten el chiste malo). Arriba, el Twin I T81 del Aeroclub de Issoire. Francia, 2018. Abajo, el Twin I T23 del Aeroclub Barcelona-Sabadell en La Cerdaña en 2019.

Así que a veces se daba la siguiente situación. El Twin I sólo era para pilotos con experiencia en el propio avión y en general curtidos. Que solían ser un puñao, que tenían otros chismes que volar, y que en definitiva hacían que volase poco (¡!). Supuestamente era el avión ideal para el entrenamiento que te permitía aprender a volar distancia, pero al final esto era difícil de poner en práctica. Luego el avión se utilizaba para que algunos pocos se dieran vueltas gratis, ya sea llevando alumnos o divulgaciones. Con excepciones, claro.

 

Más Twin I con una T en la cola. Arriba, el T77 con muchas décadas encima y todavía volando. Es el último que he visto, por ahora. Garray, Soria, 2023. Abajo, el T33 en Oloron, Francia, 2019.

 

De hecho, eso es lo que pasaba en mi Club. Seguro que hay gente que no lo ve así y pido disculpas por la subjetividad. Los que tenían su avión propio volaban en él si podían. Para escuela se utilizaba el Blaník. Y cuando pasabas a los monoplazas que teníamos (Pirat) en realidad no facilitaban la transición al Twin I, porque los que tenían experiencia seguían pensando (con razón) que volar el Twin I exigía... más. Y ese más sólo se resolvía volando mucho en el Twin I, acompañado por alguien que te permitiera aprender a manejarlo, cosa que era difícil. Además durante una temporada el avión no tuvo remolque, con lo que pensar en que podía terminar en un fuera de campo era muy estresante. Incluso cuando lo tuvo (y dio muchos problemas) había un respeto implícito que en la práctica hacía que se aprovechara poco.

 

Pequeños fallos de diseño. La rampa de nuestro recién estrenado remolque no aguanta el peso del Twin. Monflorite, 1999.

 

Eventualmente varios aprendimos a volar en él y digamos se "democratizó" un poco más su uso. Pero nunca fue un avión de uso general y frecuente, como sí lo han sido muchos otros aviones del Club. Además se puede argumentar que el avión tuvo "mala suerte", con dos reparaciones mayores y muchas menores. Cuando tuvimos disponibles aviones mejores el interés disminuyó todavía más. Finalmente un accidente dejó el avión sin posibilidad de reparación.

 

Una pena. El Twin se rompió en un fuera de campo (la tercera vez en su vida). Ya no merecía la pena volver a repararlo. Así que fue desconsideradamente troceado. Al fondo, nuestro Falke. Santa Cilia, 2017.

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