Twin I (1)

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Lanzando un nuevo biplaza

 

No sabía, y pienso que no es evidente, que el velero biplaza Grob G-103 Twin Astir I deriva directamente del Grob G-102 Astir CS (Club Standard), el primer monoplaza de la marca. Bueno, el primero si no se cuentan los más o menos 200 Cirrus Standard que hicieron previamente. El primer biplaza del ingeniero Burkhart Grob resultó de “agrandar” su monoplaza, literalmente. Esto supongo que tendría alguna ventaja, porque conservaron en general la estructura y diseño aerodinámico del avión, pero las modificaciones fueron considerables. No sé qué querían. A lo mejor iniciar una línea nueva sin más, creo que no pretendían un avión de escuela básica.

 

Puede que las dos fotos más bonitas que tengo de nuestro Twin EC-EPU. Vean que en la cola lleva un gran letrero "28", que previamente tenía una "T" encima. Muchos Twin I franceses llevaron un número T en la cola, el nuestro (que compramos en Francia) sería el 28, no sé muy bien de qué. ¿una compra para las escuelas de los aeroclubes? ¿un número de competición? No he conseguido saberlo. Vean que nuestra versión era de tren fijo. Atardecer en Monflorite, 2004.

 

Para poder poner un segundo piloto en tándem hubo que alargar el fuselaje del velero (de 6,7 a 8,1m). También agrandaron el ala, creo que proporcionalmente (o casi), si uno mira los esquemas de ambos aviones. Es decir, aumentó tanto la cuerda como la envergadura (de 15 a 17,5m), intentando conseguir unas prestaciones similares. Hubo que poner doble mando y doble panel de instrumentos también. Estructuralmente era similar, con construcción en fibra de vidrio y poliéster. Conservaba la pinta general y la cola en T.

 

En este esquema a la misma escala aproximada se ve lo similares que son el Twin Astir I (arriba) y el Astir CS del que deriva (abajo). 

Una de las cosas más curiosas de este avión es que inicialmente tenía un tren de aterrizaje retráctil complicadísimo. Si tienen ocasión, vean el lío. Mejor en un taller, con el fuselaje dado la vuelta. No se pudo conseguir (como es habitual en otros veleros) que la rueda simplemente se recogiera hacia dentro en vertical, no había sitio. Así que la rueda primero gira 90º y se pone plana (horizontal), y luego se mete debajo del asiento trasero (¡!). Esto se resuelve muy ingeniosamente, pero es técnicamente difícil. Y genera problemas en el uso cotidiano, claro. Luego se dieron cuenta de que con la rueda fija y carenada prácticamente no había diferencia en prestaciones… y era mucho menos complicado.

 

Un Twin I en el taller. Se ve la rueda del tren retráctil por detrás de la cuna. Santa Cilia, 2020.

 

El nuevo avión voló en 1976 y pienso que creó una nueva categoría de veleros. Estaba muy por encima en prestaciones de los biplazas de escuela tradicionales. Tenía un planeo de 38, frente a los habituales 25-28 de los Ka2/Ka7, ASK-13, Bergfalke y Blaník. Además tenía una curva polar muy tendida para su época, eso quiere decir velocidades de transición altas con descensos no muy grandes. Era también claramente superior como velero para hacer distancia a los primeros biplazas de plástico de escuela, como el ASK-21 o el Puchacz (32-34). Su propio sucesor Grob Twin Astir II (que nada tiene que ver con el Twin I, es un diseño nuevo) tiene teóricamente el mismo planeo, pero todos los que hemos volado en ambos sabemos que el Twin I vuela más, y se nota.

 

El primer Twin I que vi en mi vida, una versión de tren retráctil. Detrás una Robin remolcadora con una hélice de 4 palas para hacer menos ruido (ya era un problema en Alemania entonces). En el sur de Alemania, 1985.

En el aspecto siempre crucial de los dineros, aunque no eran baratos, eran menos caros que otros aviones. Volaba prácticamente lo mismo que un Schempp Hirth Janus A y era más asequible. Era un velero para hacer distancia, modesto pero muy capaz. Creo que es un antepasado conceptual de los Duo Discus y DG-500 / DG-1000. Un velero que empezaba a tener buenas prestaciones, pero todavía no era tan versátil como sus sucesores.

 

Dos perspectivas del mismo momento. Mi amiga C sale por primera vez en su vida a volar en un velero, nuestro Twin EPU con su T en la cola. Monflorite, 1994.

 

Dicho en corto: un velero pistonudo para su tiempo. Con sus problemillas, sí, pero un maquinón. Piensen que estaba a la altura de los monoplazas de 15 metros de su época. Más grande y pesado, pero se podía hacer distancia a ese nivel. Si sabías. Sobre todo, eran considerablemente más baratos cuando fueron pasando al mercado de segunda mano. Para muchos hicieron la función de “velero grande y bueno” a un coste muy inferior a las sucesivas generaciones de biplazas modernos. Que volaban más, claro, pero no tanto más en relación a su precio. Incluso hoy, 45 años después de salir de fábrica el último, con casi 300 construidos, puede ser una opción en relación precio/prestaciones. Y siguen siendo baratos.

 

Con N en la Montaña Negra, delante de un fabuloso Breguet 904 Nymphale. El impresionante avión francés de 20 años antes consigue con 20 metros de envergadura un meritorio planeo de 35, apreciablemente menos que el Twin I que se ve detrás, con 2,5 metros menos. La fibra de vidrio, los perfiles modernos y en general la tecnología del vuelo a vela habían avanzado. Francia, 2006.

 

Pero no era un velero de escuela. El Twin I exigía experiencia y entender las inercias propias de un velero grande y pesado. Tenía sus cosas buenas: simple de configuración (sin flaps, sin tren retráctil - la mayor parte de los que se construyeron) y buena capacidad de hacer kilómetros con días buenos. También las tenía malas. El avión se manejaba fatal en el suelo y los planos pesaban una tonelada. Además de tener que conectar todo manualmente. No por casualidad desaparecía todo bicho viviente cuando había que montar y desmontar el avión (¡!). Y era complicao de volar.

 

Volando hacia el Pirineo en el Twin EPU. Delante llevábamos nada menos que 3 variómetros (¡!). El LX100 era una concesión a la modernidad. Yo siempre me llevé mejor con el sencillo vario neumático Badin francés, el del centro, que era muy sensible y exacto. La brújula estaba en reparación. Los 3 varios dicen que bajamos. Merde. Santa Cilia, 2006.

 

 

Para qué sirve un Twin I   

 

Sobre todo, no era un avión fácil para pilotos novatos. O incluso con experiencia, pero en biplazas clásicos y monoplazas, incluidos los modernos. El avión tenía mandos no muy efectivos a baja velocidad. Tenía inercias y comportamientos a los que había que acostumbrase. No era fácil virar en térmica despacio y si ibas incluso un poquito más rápido de lo justo, no subías bien. Aterrizar un chisme de 600 kilos y 17 metros y medio fuera de campo era delicado, por grande, pesado y rápido. Te podías partir la crisma con facilidad.

 

Les muestro Twin I franceses con la T en la cola (en T, si me permiten el chiste malo). Arriba, el Twin I T81 del Aeroclub de Issoire. Francia, 2018. Abajo, el Twin I T23 del Aeroclub Barcelona-Sabadell en La Cerdaña en 2019.

Así que a veces se daba la siguiente situación. El Twin I sólo era para pilotos con experiencia en el propio avión y en general curtidos. Que solían ser un puñao, que tenían otros chismes que volar, y que en definitiva hacían que volase poco (¡!). Supuestamente era el avión ideal para el entrenamiento que te permitía aprender a volar distancia, pero al final esto era difícil de poner en práctica. Luego el avión se utilizaba para que algunos pocos se dieran vueltas gratis, ya sea llevando alumnos o divulgaciones. Con excepciones, claro.

 

Más Twin I con una T en la cola. Arriba, el T77 con muchas décadas encima y todavía volando. Es el último que he visto, por ahora. Garray, Soria, 2023. Abajo, el T33 en Oloron, Francia, 2019.

 

De hecho, eso es lo que pasaba en mi Club. Seguro que hay gente que no lo ve así y pido disculpas por la subjetividad. Los que tenían su avión propio volaban en él si podían. Para escuela se utilizaba el Blaník. Y cuando pasabas a los monoplazas que teníamos (Pirat) en realidad no facilitaban la transición al Twin I, porque los que tenían experiencia seguían pensando (con razón) que volar el Twin I exigía... más. Y ese más sólo se resolvía volando mucho en el Twin I, acompañado por alguien que te permitiera aprender a manejarlo, cosa que era difícil. Además durante una temporada el avión no tuvo remolque, con lo que pensar en que podía terminar en un fuera de campo era muy estresante. Incluso cuando lo tuvo (y dio muchos problemas) había un respeto implícito que en la práctica hacía que se aprovechara poco.

 

Pequeños fallos de diseño. La rampa de nuestro recién estrenado remolque no aguanta el peso del Twin. Monflorite, 1999.

 

Eventualmente varios aprendimos a volar en él y digamos se "democratizó" un poco más su uso. Pero nunca fue un avión de uso general y frecuente, como sí lo han sido muchos otros aviones del Club. Además se puede argumentar que el avión tuvo "mala suerte", con dos reparaciones mayores y muchas menores. Cuando tuvimos disponibles aviones mejores el interés disminuyó todavía más. Finalmente un accidente dejó el avión sin posibilidad de reparación.

 

Una pena. El Twin se rompió en un fuera de campo (la tercera vez en su vida). Ya no merecía la pena volver a repararlo. Así que fue desconsideradamente troceado. Al fondo, nuestro Falke. Santa Cilia, 2017.

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