Leonardo AW189

Leonardo (por da Vinci) es una multinacional italiana que se dedica a fabricar la tira de cosas, y es una de las principales en el pingüe negocio aerospacial y de las armas (el eufemismo habitual es "defensa"). Su división de helicópteros se entiende mejor con el nombre que tenía antes del 2016: Agusta Westland. La historia tiene sus ironías, y una es que los italianos de Agusta primero se fusionaran con la británica Westland en el 2000 y finalmente la compraron (¡!). 

Este AW189 de 2016 empezó su vida como OY-HFD pero Leonardo lo recompró, le puso matrícula italiana I-AWCU y ahora lo tiene de demostrador. En el Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

Piensen que Westland era una de las firmas aerospaciales británicas con más recorrido: hizo aviones desde 1915, helicópteros a partir de 1948 y a partir de 1961 absorbió al resto de fabricantes de helicópteros británicos. Pues bien, en la actualidad Leonardo mira de tú a tú (o incluso por encima del hombro) a los gigantes del negocio: el consorcio europeo Airbus (previamente Eurocopter), las yanquis Sikorsky, Bell y Boeing, y finalmente Russian (que es una fusión de Mil y Kamov). A pesar del cambio de nombre los helicópteros mantienen su denominación AW. 

Leonardo tiene prevista una versión más potente que llevará los nuevos Safran Aneto (por el pico, sí) de 2500 HP.

Uno de sus helicópteros más grandes y modernos es el AW189, que voló por primera vez en 2011: un peazo de cacharro de más de 8 toneladas (le ponen en la categoría "super medio", que debe ser para helicópteros medios muy grandes), que lleva dos turbinas General Electric de 2.000 HP y te permite llevar hasta a 19 pasajeros a 270 km/h en crucero. Una cosa de éstas se la dan por unos 15 milloncetes de ná, en función de lo quiera ponerle.

Otra cosa de lo que presumen es que la transmisión puede funcionar sin aceite durante 50 minutos. Que me lo creo, pero casi prefiero que no quiten el tapón.

El AW189 es un helicóptero pensado para uso civil y con énfasis en el largo alcance (hasta 900 km): cosas como llevar gente y chismes a las plataformas de petróleo en el mar o misiones de salvamento marítimo. Es curioso que deriva de un helicóptero militar, el AW149, que a su vez es un desarrollo del AW139, el helicóptero civil de más éxito de esta familia (se han hecho unos mil sólo de éste). El aspecto, muchos sistemas y la aviónica son similares.

Dirigible Beta

A principios del siglo XX, los británicos llevaban un franco retraso en el diseño y construcción de dirigibles con respecto a los franceses y sobre todo los alemanes (Zeppelin empezó en 1900), tanto civiles como especialmente militares. La Factoría Militar de Globos (Army Balloon Factory) construyó en 1907 su primer dirigible, que tuvo el poco modesto nombre de Nulli Secundus. Después vino el Baby de 1909. Ninguno de los dos tuvo mucho éxito. 

En el Museo de la Ciencia de Londres conservan la barquilla del Beta II. Vean que literalmente tenía forma de barca. Se colgaba en la parte inferior del dirigible (de 33 m de largo y 1400 m3 de volumen). Se ven los cilindros del motor y la aparatosa estructura de las hélices de propulsión, que se movían con cadenas. Inglaterra, 2016.

Pero el Beta de 1910, todavía experimental y más o menos inspirado en los diseños del ingeniero español Leonardo Torres Quevedo para la compañía francesa Astra, fue el primer dirigible británico que voló con éxito. Era de tipo no rígido, supongo que utilizaban hidrógeno para llenarlo, llevaba un motor con dos hélices y se dirigía con superficies de mando en la cola. Con esta máquina comenzaron los militares a probar tareas de observación, incluida con el tiempo la por entonces novedosa comunicación por radio.

Vista desde delante. Se ve el volante de mando. La tripulación normal eran tres: uno delante que llevaba los mandos, el observador en medio y el que se ocupaba del motor detrás. El observador estaba provisto de prismáticos y bloc de notas. Antes de que lograran radios que funcionaran, las notas se arrojaban a tierra en una bolsa de tela con una piedra atada a una banderola.

Una versión mejorada y agrandada llamada Beta II tenía un motor Clerget más potente y se utilizó en las maniobras militares de 1912. Cuando pasó a manos de la marina se utilizó brevemente a principios de la I Guerra Mundial en Dunkerke.

Aerodrome

Creo que la historia es más bien injusta con Samuel Langley, un astrónomo y físico yanqui de gran prestigio que a finales del XIX empezó a experimentar con máquinas voladoras. Lo que se recuerda más es que su Aerodrome A no consiguió volar, terminando con su piloto en el agua en dos ocasiones: pachof. Encima esto pasó en 1903, pocos días antes de que los Wright sí lo consiguieran. Y como Mr. Langley era un figura muy pública y notoria, y encima había gastado mucho dinero del gobierno, fue "pelado" sin piedad por los medios de la época.

Y lo que se recuerda menos es que Langley (y un numeroso equipo de colaboradores de la Smithsonian Institution) hizo un extenso programa de investigación sobre el vuelo de 1887 a 1903, construyendo cientos de modelos y logrando la primera máquina que voló con motor en el mundo, aunque sin piloto: el Aerodrome nº5, en 1896. Todos los chismes voladores de Langley se llamaban aerodrome, que venía del griego y quiere decir "corredor del aire" (no lo que entendemos actualmente).

Este curiosísimo invento es una réplica del Aerodrome nº5. El armazón tubular central tenía un avanzado motor de vapor que quemaba gasolina y movía las primitivas hélices gemelas. Las alas  y la cola en cruz eran de madera y tela. Para aclararnos: el sentido del vuelo es hacia la derecha. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

El nº5 era un aeromodelo grandote de casi 5 metros de envergadura y unos 11 kilos de peso, con alas en tándem, que llevaba un sofisticado motor de vapor de un caballo y que voló tras lanzarlo con una catapulta. Y no poca cosa: el pimer vuelo fue de más o menos un kilómetro en minuto y medio, hasta que se acabó el vapor. El nº6 mejorado superó esa marca.

El Aerodrome A era simplemente una versión 4 veces mayor de los modelos previos. Visto desde delante. El "piloto" (era más bien un pasajero, ya que no estaba previsto prácticamente el control) iba en la barquilla bajo el ala delantera. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015.

Aunque en muchos sitios se dice que fue Langley el que quiso pasar del aeromodelo al avión real, capaz de llevar una persona, parece claro que fue un encargo del gobierno federal. Influyó entre otras cosas el estallido de la guerra de Cuba con España de 1898 y por tanto las posibles aplicaciones militares de un invento así (tenían visión de futuro, los yanquis). Langley recibió 50.000 dólares de la época (una verdadera fortuna, sobre millón y medio actual) y desde su influyente posición de secretario de la Smithsonian se puso a trabajar.

Visto desde detrás. El Aerodrome A es el original, más o menos. Glenn Curtiss se empeñó en hacerlo volar en 1914 para ganarles un pleito sobre las patentes a los Wright, intentando demostrar que su Flyer no había sido el primero. Para lo cual tuvo que modificarlo extensamente, reforzando las alas. Ni aún así voló gran cosa. Al terminar las pruebas la Smithsonian lo expuso, devolviéndole su aspecto original, como el primer avión de la historia. No fue hasta 1948 que recibieron el Wright Flyer original y admitieron que había sido el primero (¡!).

El Aerodrome A era una versión más grande de sus aeromodelos voladores. Medía unos 15 m de envergadura, 16 m de largo y pesaba unos 250 kilos. Está clarísimo que no podía volar: ahora sabemos que no tenía la resistencia estructural necesaria, que apenas estaba previsto el control, y que intentar volar sin entrenamiento previo suele terminar mal (todo ello sí lo hicieron bien los Wright, claro). Pero por ejemplo el motor era una absoluta maravilla: el primer radial del mundo, que daba nada menos que 52 caballos, a años luz de cualquier otro.

Vista de la parte central del Aerodrome A. La estructura tubular aloja el innovador radial de cinco cilindros (se ven 3), del que salen dos ejes de transmisión hacia los lados. Éstos mueven mediante engranajes cónicos (vean que están al aire) los ejes de las primitivas hélices de madera y tela, que están a 90º de los anteriores y directamente en el sentido del vuelo. Al lado se ve uno de los depósitos de gasolina.

Langley se quedó muy frustrado. Los periódicos lo pusieron a parir, el gobierno dejó de apoyarlo y murió poco después en 1906. Siempre creyó que su Aerodrome podía volar y que lo que había fallado era la catapulta... no era cierto. Y sin embargo, le debemos uno de los primeros programas sistemáticos de investigación aeronáutica, con éxitos y también fracasos. Como todos los programas de investigación.

Skyranger

¿Qué avión elegirían Vds. para ir de Madagascar a Francia? Thierry Barbier lo hizo en 2000-2001 en un Skyranger (nada que ver con una avioneta yanqui previa), al que previamente se había acostumbrado paseándose por la isla. Y siguió haciendo viajes impresionantes, hasta que se le acabó la suerte. Pero si tienen un rato, vean la descripción del vuelo. 

El Skyranger de Barbier colgado en el techo de Aeroscopia. Toulouse (Francia) 2015.

Es difícil no quedarse fascinado: volar sobre las Comores y Zanzíbar, ver bichos salvajes al lado del Kilimanjaro, volar sobre el Lago Turkana y las cataratas Victoria. Una tormenta que te deja el avión patas arriba en Zambia y repáralo para estrellarte en el delta del Okavango, por un tornillo suelto en el elevador (le salvó el paracaídas balístico). El avión sobrevivió a ambas desgracias con pocos daños y reparables. Y eso es solo la primera parte, lean la segunda. O sus otros viajes, qué tipo tan maravillosamente inquieto.

Qué bien se está a la sombra. En la muy digna muestra áerea de Somontaire, en el pequeño aeródromo de Barbastro (Huesca), 2003.

El Best Off Aircraft Skyranger es un ultraligero francés de segunda generación que lleva en el mercado desde 1990 y del que se han hecho más de 1.300. Está hecho de tubo y tela pero tiene pinta de avión de verdad, aunque cuadradote y crudo. Tiene buena fama y por algo será. Nada tiene que ver con la avioneta ligera americana del mismo nombre.

Años después me volví a encontrar con el EC-DH9, al que le habían puesto unas grandes ruedas todo terreno. Este avión ya no está en el registro y no sé qué habrá sido de él. Torremocha de Jiloca (Teruel), 2009.

La idea del creador, Philippe Prevot, era hacer un avión robusto y sencillo que cualquiera pudiera montar y reparar. La estructura está hecha de tubos de aluminio rectos y atornillados. Aunque al principio llevó motores más modestos, ahora lo venden con el omnipresente Rotax 912. Vuela a 120 - 150 km/h, entra y sale de pistas de menos de 200 metros y seguro que será divertido (y al parecer muy ruidoso).

El EC-GN3 en el aeródromo de Lérida-Alfés en 2014.

La pinta y características son muy parecidas al americano Rans S-6 Coyote II. El Coyote tiene la caja central del fuselaje de tubo de acero soldado, pero por lo demás es muy similar. Y aunque no tengan nada que ver, cuesta distinguirlos: el detalle característico es que los montantes de las alas se juntan detras de la puerta en el Skyranger y delante en el Coyote II.

Best Off Aviation (menudo nombre para una empresa francesa) mostraba en la feria AERO la sencillez de la estructura del Skyranger. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Según la versión, lo que le pongas y el motor, la cosa puede empezar en unos 35.000 boniatos. Que es una pasta, pero hay veces que me gustaría hacer un viaje, aunque solo fuera la décima parte de impresionante que la aventura africana de Monsieur Barbier.

Arriba, un cielo prometedor en el Pirineo. La versión Swift tiene puntas alares especiales. En Mediano, 2019. Abajo, una rara avis en Oshkosh. 

Weedhopper AX3 y X-Air

La historia del ultraligero yanqui Weedhopper es un poco confusa. Pero sin duda es uno de los aviones más numerosos de la historia, puede que se hayan hecho más de 13.000. De ellos, más o menos la mitad son sus muchos derivados (incluidas las "inspiraciones" más o menos directas). Les cuento la historia de cómo pasó a fabricarse en Europa un derivado legal y cómo dio lugar a otro menos legal, que sigue haciéndose en India.

Un Ultralair Weedhopper AX3 en Fayence (Francia, 2006). Lleva un Rotax 912 de 80 HP con un tubo adicional de soporte. La escuela existe en la actualidad, aunque ya no vuela estos aviones.

Un señor llamado Pierangelo Mezzapesa empezó por fabricar en Francia una corta serie de los Weedhopper monoplazas en 1981 (como los originales americanos de dos ejes). Mientras, la fábrica de Weedhopper en USA había hecho un desarrollo biplaza también con mando a dos ejes. Uno de ellos se probó en Europa en 1982 y Mezzapesa decidió construir con licencia en Francia un biplaza derivado con mando a 3 ejes en una nueva fábrica, Ultralair, en 1985.

El aeródromo de Luchon en primavera. Vaya sitio bonito. Este avión es un X-Air con un Rotax 912. Vean la cola distinta y que no tiene tubo de soporte delantero. Francia, 2008.

Este avión se llamó Ultralair Weedhopper AX-3. Aunque con la misma configuración de tubo y tela, tiene poco que ver con el original americano: lleva un ala diferente con alerones, por lo que necesita menos diedro y flecha. La estructura está reforzada y le pusieron motores más potentes, ya que el nuevo avión pesaba el doble. El avión tuvo mucho éxito. En un momento dado, la Weedhopper americana quebró y Ultralair pasó a fabricar sus Weedhopper para todo el mundo, incuyendo incluso nuevos derivados con licencia en otros países.

Un Ultralair Weedhopper con motor Rotax 503 en el aeródromo de Tardienta (Huesca), 2009.

Y aquí entran las ironías del destino. Ultralair buscaba reducir costes y vio una solución en una empresa de la India: Raj Hamsa. La idea era fabricar el avión en India y comercializarlo en Europa. Ah, las bondades del capitalismo. Lo que pasó es que los contratos se desviaron a la nueva empresa y Ultralair desapareció. Raj Hamsa construye su X-Air desde 1993, casi casi un clon del Weedhopper AX-3 (cuesta distinguirlos, pero si se fijan el timón de dirección es diferente), de los que ha hecho ya más de 1.300...

Y en el mismo aeródromo y momento, dos de sus clones X-Air también con motor Rotax 503.

(Noviembre de 2024) De hecho, cuesta poco verlos por ahí: es un avión con el que te encuenttras a menudo:

Un X-Air en Fervenza (La Coruña), 2023.

Un X-Air. No tengo claro que merezca la pena el esfuerzo y complicación de carenar el motor en un avión así. La Morgal (Asturias), 2023.

Otro X-Air en Ribadeo (Lugo), 2024.

Legacy 650

Con respecto a su principal rival, la canadiense Bombardier, los brasileros de Embraer hicieron exactamente lo contrario: primero desarrollaron el avión de pasajeros, la familia Embraer ERJ 135 a 145 y de ahí deriva el avión ejecutivo, la familia Legacy 600 - 650. Los del norte primero desarrollaron el jet de negocios Challenger y de allí salió la familia de aviones regionales Canadair Regional Jet (CRJ 100-200 y posteriores desarrollos).

G-WIRG, un Embraer Legacy 650, es de Air Charter Scotland, una compañía que ofrece llevarte en su flota de jets privados por si te resulta un latazo tener uno propio. Aeropuerto de Madrid - Barajas, 2018.

La competencia es grande en ambos terrenos. En el de los aviones para ricos, el Legacy 600 voló en 2001 (era el prototipo ERJ-135 modificado, que también fue protipo del ERJ-145). El avión puede llevar hasta 13 pasajeros en 3 salones de superlujo. El Legacy 650 tiene más alcance, que puede ser de más de 7.000 km si lleva sólo 4 pasajeros con dos pilotos. Pongamos por ejemplo, de Zaragoza a Chicago.

Un Embraer Legacy 650 de la operadora charter de lujo mejicana Red Wings (XA-FUF) al lado de un ATR-72. Aeropuerto de Lisboa, 2018.

Una cosa de estas cuesta unos 30 millones de dolores, o menos de segunda mano. Da una idea del mundo en que vivimos el que se hayan fabricado unos 300 del brasileño y más de 1.000 del canadiense...

Arriba, este Legacy 600 acaba de aterrizar en Copenhague - Kastrup y todavía lleva abiertos los inversores de empuje: vean los grandes deflectores en la parte de atrás de los motores. Abajo, OE-IRK es de 2006, lleva hasta 13 pasajeros y lo opera la empresa austriaca Avcon Jet para llevarte donde te apetezca. Dinamarca, 2022.

Robin serie 200

Las avionetas de la serie 200 fueron las primeras en llevar el nombre Robin, por el fabricante Pierre Robin, que las construyó en su Centre Est Aéronautique en Dijon, Francia. Son las Robin DR 250, DR 220/221 y finalmente las DR 253. Están hechas de madera y tela, tienen el ala característica con sección central plana y puntas levantadas, son bonitas, rápidas y molan un montón. Especialmente con su tren clásico.

Una DR250 Capitaine en Santa Cilia (Huesca), en el año 2000. Me parece una auténtica preciosidad. Es un avión proporcionado, bonito, rápido y que sigue ofreciendo un montón: lleva a 4 bigardos y toda la gasolina "de verdad", corre a 250 km/h en crucero y el alcance es de más de 1.100 km.

La historia, en resumen va así: Después de diseñar su famosa Jodel D9 Bébé monoplaza, Jean Délémontez empezó un avión mucho más ambicioso de 3 plazas, la Jodel D10, de la que se llegó a construir el ala. Sin embargo, el gobierno francés estaba más interesado en que desarrollara una avioneta biplaza. Délémontez dejó la D10 y se centró en la D11 y después en sus derivadas (D112, D117), que tuvieron mucho éxito y dieron lugar a su vez a las series D140 y D150.

F-BMZT, una DR250 Capitaine en St Auban, Francia, 2004. Ala clásica Jodel-Robin, hecha en madera y tela, con su tren biciclo carenado. Sin dudarlo la prefiero a una de metal yanqui.

Mientras tanto, Pierre Robin, por aquel entonces un instructor de vuelo, le compró el ala de la D10 y construyó un avión modificado, llamado "Jodel Robin". Robin convenció a Délémontez para que diseñara un avión derivado de éste, que se convertiría en 1958 en la serie Jodel DR100 de 3 plazas. Robin empezó a fabricarlas en su nueva compañía Centre Est Aéronautique, y posteriormente también sus derivadas DR105, DR1050 y DR1051. Noten que ya son DR (Délémontez-Robin), pero todavía son Jodel.

Una DR250 Capitaine con matrícula suiza HB-ECJ toma altura tras despegar de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Para 1964 Robin pidió a Délémontez un nuevo desarrollo, esta vez de 4 plazas. Tras un primer prototipo DR200 derivado de la Jodel DR1050, comenzó la construcción de las llamadas Robin DR250 Capitaine a partir de 1965. Estos aviones llevaban un motor Lycoming O-320 de 160 HP y tuvieron un éxito moderado: se construyeron 100 aviones de serie. Y también uno experimental de carreras muy tuneado para el propio Robin, con un motor de 180 HP, que volaba a más de 320 km/h.

La Robin DR220 es una derivada más modesta de la DR250, con motor menos potente y pensada para escuela. F-BNVB estaba en Dax (Francia), en 2006.

Como existía demanda para una versión más sencilla de escuela, el diseño se modificó un poco para crear la Robin DR220/221 Dauphin a partir de 1966 con un motor Continental/Rolls-Royce O-200 de 100 HP o posteriormente Lycoming O-235 de 115 HP. Aunque conservaban el asiento corrido detrás, eran más bien biplazas o como mucho 2+2 (es decir, para llevar un par de niños o un tercer pasajero, no 4 adultos). De estas se hicieron 145.

F-BNVB saliendo a pista.

Paralelamente existía demanda también para una avioneta de 4 plazas reales más cómoda que además tuviera tren triciclo como las latas de sardinas yanquis. Délémontez de nuevo ideó una versión modificada con el fuselaje apreciablemente más grande y motor de 180 HP: la nueva DR253 Régent voló en 1967. Fue la primera Robin con rueda de morro, y se hicieron otras 100. 

La Robin DR253 Régent parece un avión muy diferente, es mucho más voluminosa y sobre todo tiene el tren triciclo. Fue la primera de las numerosas Robin con esta pinta. Aeródromo de Lyon-Corbas (Francia), 2018.

La serie 200 a su vez daría lugar a las mucho más numerosas series DR300 y DR400. Esta última todavía se construye hoy.

Flor de Azahar

El Nakajima Kikka (muy poético: flor de azahar) fue el primer cazabombardero a reacción japonés, que llegó a volar dos veces antes del fin de la Segunda Guerra Mundial en 1945 (el 7 y 11 de agosto, 1 y 2 días después de que las dos bombas atómicas cayeran sobre Japón). El avión en sí era una castaña: un derivado simplificado y más pequeño del Messerschmitt 262 alemán, con dos motores malísimos. Pero la historia de cómo lograron hacerlo y ponerlo en vuelo es impresionante.

El único Kikka que queda puede que fuera una célula de pruebas, no pensada para volar. En el enorme taller de restauración del Centro Udvar-Hazy. Washington, Estados Unidos, 2015. 

La cosa empezó porque el agregado para asuntos aeronáuticos japonés vio en Alemania varios vuelos de prueba del Me 262 en 1942, e informó a su gobierno del potencial que tenía. Japón mandó el submarino I-29 a finales de 1943 (cargado con goma, tungsteno, estaño, zinc, quinina, opio y café) que se paseó por el Pacífico, Índico y Atlántico hasta llegar finalmente a Lorient, en la Francia ocupada, en marzo de 1944.

De vuelta, el submarino llevaba entre otras cosas un turboreactor Jumo 004, algunas piezas y planos detallados del Me - 262. Además, en él viajaba el comandante Eiichi, que había visto la planta de fabricación del avión alemán, había tomado notas y llevaba algunos planos generales. El submarino increíblemente fue capaz de hacer el viaje de vuelta rodeando África y llegar a Singapur, donde llegó en julio de 1944.

Allí el comandante desembarcó y siguió viaje a Japón en avión, con sus papeles y recuerdos. Mientras tanto, el I-29 siguió ruta por mar, pero se le acabó la suerte: una fuerza de submarinos yanquis lo hundió en las Filipinas. 

Piénsenlo: en sólo un año y con solo las notas y planos generales del caza alemán, los japoneses fueron capaces de construir el avión y sus motores, y poner en vuelo su primer reactor. Me parece una proeza. Inútil, pero lo fue.

Écureuil 2

Aérospatiale vio muy pronto que una versión bimotor de su nuevo helicóptero Écureuil sería muy bienvenida por los que buscaban una máquina capaz de volar en condiciones donde, sobre el papel, el segundo motor te puede salvar el pellejo. Esto es especialmente así para USA, donde se percibe mayor seguridad y más capacidad o incluso se puede exigir para ciertas operaciones. El nuevo helicóptero, designado AS355, voló en 1979.

La Dirección General de Tráfico tiene 9 Écureuil AS355 bimotores. Con los que te puede hacer bonitas fotos y enviarte multitas. Recién aterrizado en la plataforma del Aeropuerto de San Pablo, Sevilla, 2019.

Sin embargo, dos motores no es necesariamente mejor. Para empezar, seguro que un bimotor añade coste y complejidad. Además, no todos los helicópteros bimotores ni en todas las circunstancias son capaces de salir de un lío cuando se quedan sin un motor (lo que se denomina categoría A). Sobre todo, hay muchas cosas que pueden fallar exactamente igual (rotores, transmisiones, etc). 

La colección Ailes Anciennes de Toulouse conserva el primer AS355 de serie, esperando turno para restaurar. Francia, 2015.

El caso es que los helicópteros monoturbina fallan muy poco (menos de un fallo por cada 100.000 horas). De hecho, la mayor parte de los accidentes son porque alguien hace algo mal (el piloto se mete en un fregao, o cierra la llave de combustible, o le han echado agua en vez de keroseno, o menos del que debieran...), y de ese tipo de cosas no te salva el segundo motor. Es más, el segundo motor puede llevar a determinados pilotos a meterse en situaciones más difíciles por esa seguridad percibida, lo que no deja de ser un mecanismo algo perverso.

La desaparecida Top Fly tenía en su flota el EC-JYJ. En la plataforma del aeropuerto Huesca-Pirineos, 2008.

Dicho lo anterior, del Écureuil 2 se han hecho un montón de variantes, incluidas militares, y se han fabricado hasta hace muy poco (aunque menos que de las versiones monomotoras). Las versiones para los yanquis llevaban motores Allison y para el resto Turbomeca. Para distinguirlo del monomotor hay que fijarse bien porque son muy parecidos: por detrás y por debajo del rotor principal se ve el carenado para las dos turbinas, más ancho.

EC-IDM es un veterano de 2002 que se ha pasado toda su vida haciendo trabajos aéreos. En Sabadell, 2024.

Desde 2017, Airbus ya no fabrica Écureuils, sino los que considera sus derivados EC 120 y EC 130. Que tienen una pinta muy diferente, pero que utilizan mucha de su tecnología (transmisiones, reductoras...). Ambos son monomotores.

Douglas DC-3 (3)

Ir a Douglas DC-3 (1)

Ir a Douglas DC-3 (2)

¿Cuántos quedan en vuelo?

Para empezar, se han perdido la tira. Cosa por otro lado esperable en un avión que se ha utilizado en varias guerras y que se acerca a los 100 años de estar volando. Por ponerme un poco trágico, te deja frío ver la lista de los 4.586 aviones perdidos (que se sepa). Vean que sólo el día D (6 de junio de 1944, día del desembarco de Normandía) se perdieron 40 (¡!). Este año 2019, 84 años después de su primer vuelo, ya se han perdido otros dos, uno en USA y otro en Colombia.

El impecable Dakota Norway se fabricó originalmente como C-53D en Santa Monica en 1942. Este modelo no estaba pensado para carga pero sí podía remolcar planeadores. Voló para los yanquis en la guerra, luego en Finlandia, y finalmente está en esta fundación noruega. Vean como un piloto experimentado puede impresionar con un DC-3. Duxford (Inglaterra), 2018.

En realidad, no se sabe cuántos vuelan. Es curioso que una cifra que se encuentra uno a menudo por Internet es que todavía hay unos 400, y que además se sigue operando comercialmente como avión de carga y pasajeros.

Durante muchos años este DC-3 estuvo miserablemente abandonado en el aeródromo de Son Bonet. Alguna ventaja tenía: te podías pasear por allí, subir dentro y hacerle fotos. Afortunadamente lo han preservado y actualmente está expuesto como monumento en una plataforma. Mallorca, 2002.

Como si no hubiera pasado el tiempo. Vaya por delante que no lo sé... pero lo dudo. Volar un chisme de setenta y tantos años con dos motores radiales que devoran gasolina de aviación a unos 400 litros por hora en crucero tiene que ser carísimo, aunque te regalen el avión. Piense además en asegurarlo, en encontrar repuestos, en mantenerlo y en hangararlo.

Este Douglas C47A KN645 se fabricó en 1945 para la Royal Air Force británica, con la que ha permanecido hasta la actualidad. Estuvo volando hasta 1970, el último operativo. Después pasó al Museo de Cosford. Inglaterra, 2018.

Es verdad que todavía hay compañías que los vuelan, pero parece que cada vez más son del tipo "nostálgico-turístico", o símplemente están en asociaciones o colecciones de ricos que los vuelan en festivales de aviación. Que es donde hay que dirigirse para hacerles fotos.

Classic Air fue una compañía suiza dedicada a los vuelos turísticos, que tuvo entre otros este C-47 HB-ISB que empezó como tantos su vida con los yanquis en 1941. No sé si está en vuelo. Aeropuerto de Memmingen (Alemania), 2016.

Más bien pienso que los que quedan en vuelo son contados, puede que menos de 100. Ahora, es posible comprar uno. Y por supuesto, hay la tira en museos y colecciones de todo el mundo.

Como han volado por todas partes, te los encuentras por todas partes. El XB-JII Monte Albán estaba abandonado al lado de la pista en Puerto Escondido, aeropuerto de Oaxaca, Méjico, en 2012.

¿Y cómo vuela?

Dejando a un lado los mitos, supongo que como un avión de su época. Es decir, olvídese de "vuela solo", "robusto y fiable", "muy fácil de pilotar", etc. No. Es un avión grande y pesado, con sistemas, mandos y controles de los años 30. Hay que conocer muy bien el avión, tener mucha experiencia, prepararse para estar pringado con gasolina, aceite, grasa y líquido hidráulico, y esperar que haya cosas que fallen (¿no lo haría Vd. con un coche de 1945, por muy bien mantenido que esté?).

N49AG en corta final para aterrizar en la Ferté Alais. Se construyó como C-53 de transporte de tropas en 1943 y como la mayoría de DC-3 ha pasado por un montón de manos, países y y compañías. Francia, 2014.

En resumen, seguro que es un trasto complicado de pilotar. Hay la tira de anécdotas relacionadas con el avión. 

La renacida Luftwaffe también usó el transporte estándar de sus antiguos enemigos hasta 1967. El 14+01 se conserva ahora en el Deutsches Museum Schleissheim. Alemania, 2016.

En la realidad y la ficción

Aunque Vd. no haya volado en un DC-3 o visto volar a uno "de verdad", lo que es seguro es que los ha visto. La tira de veces. Por ejemplo en el cine. Sale como es lógico en películas de la Segunda Guerra Mundial, como por ejemplo Patton, El día más largo o Un puente Lejano. Y también en otras muchas. Indiana Jones suele viajar en ellos. James Bond ha pilotado uno en Bolivia. Si le gustan las series, los Hermanos de Sangre se tiraron de uno el día D.

En el Science Museum de Londres tienen el morro de este C47B que curiosamente procede de las Fuerzas Aéreas Canadienses. Inglaterra, 2016.

Pero a mi lo que más me gusta es que sale dos veces en las aventuras de Tintín. En la impresionante Stock de Coque, para mi puede que la mejor, un DC-3 de las Aerolíneas del Khemed se libra de una explosión en vuelo porque tiene que hacer un aterrizaje de emergencia en una playa. Y Tintín en el Tíbet comienza con un DC-3 estrellado en medio del Himalaya, con pocas esperanzas de que haya supervivientes.

La escena del aterrizaje en la playa de Stock de Coque. El ficticio KH-OZD pierde el ala derecha al aterrizar de emergencia. No sólo Hergé lo pinta de manera realista, era la zona donde se fijaba a la estructura, de verdad se rompían por ahí.

¿Les gustaría saber más del DC-3?

Ningún problema. Hay literalmente miles de libros, artículos, fascículos y páginas Web donde cuentan cosas del avión. Si es Vd. aficionado a la aviación, seguro que tiene algún libro donde sale. Además de las referencias que he ido dando, puede probar por ejemplo aquí, aquí, aquí, o aquí.

El fuselaje de un muy deteriorado DC-3 en la entrada del Parco Tematico dell Aviazione. Italia, 2014.

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