RT216

Resulta realmente curioso la cantidad de helicópteros muy ligeros que están desarrollando en los últimos años. Hay literalmente docenas. Pero es que además unos cuantos son tecnológicamente complejos, entrando en el territorio de los grandes fabricantes. El RT216 de la empresa germano-china SBM Developments es un ejemplo.

En la feria AERO de 2018. Vean el aspecto moderno y el rotor antipar intubado. En algunos sitios dicen que este aparato es un modelo, no un helicóptero real que vuele y todo. Pero parecía bastante real. Friedrichshafen, Alemania.

 

Esta especie de Colibrí encogido a biplaza impresiona, al menos sobre el papel. Lleva un motor turboeje de 190 HP hecho por la propia fábrica, le han puesto un rotor moderno de 3 palas (no como el que les muestro), un rotor intubado en la cola, y vuela a más de 200 km/h. 

 

Mostraban también su turboeje de 150 KW. Impresionan mucho estas turbinas de gas tan pequeñas.

El problema es que es sólo sobre el papel. No está claro como va el desarrollo (no he encontrado ninguna prueba en vuelo) y la competencia es abundante, prueben por ejemplo con éste, éste, éste o éste.

 

Llevan mostrando el helicóptero desde 2017, pero no parece que lo vuelen, lo fabriquen o lo vendan. Su creador está ahora a otras cosas.

Al final no sé si hay mucho mercado para este tipo de trastos. La idea de "salir de tu jardín" en la práctica no es tan real. Sobre todo son caros y complicados. Ahora, es cierto que molan.

Banana

No hace falta ser un lince para entender por qué llamaban "Banana" a este peculiar helicóptero. El diseñador Franck Piasecki, uno de los pioneros americanos (su padre era un sastre polaco), quería utilizar toda la potencia disponible y no "malgastarla" con un rotor antipar. Así que se le ocurrió poner dos rotores en tándem en su HRP Rescuer de 1945. Fue el primero así. Además, alejándolos del fuselaje se evitaba el riesgo de que las palas lo golpearan. Por último, un helicóptero con dos rotores es mucho menos sensible a la situación del centro de gravedad.

El Ejército Alemán Occidental compró 32 helicópteros H-21C que se construyeron con licencia en Alemania (por Weser Flugzeugbau). El 83+08 es uno de los 4 que quedan, en el impresionante museo del antiguo campo de aviación de Gatow cerca de Berlín. Alemania, 2008.

Piasecki propuso a finales de los 40 a la Fuerza Aérea yanqui un derivado del Rescuer, todo metálico, más potente y moderno. Inicialmente se pensó como helicóptero de rescate en el Ártico (¡!) y voló en 1952 como Piasecki H-21 Workhorse (caballo de tiro). El chisme, inicialmente H-21A, podía operar a temperaturas bajísimas (hasta 54 bajo cero) y mejoró mucho cuando cambiaron su motor radial de gasolina Wright Cyclone por una versión más potente de 1.425 HP (H-21B).

 

Arriba, en tiempos tenían en Nueva York, en la cubierta del USS Intrepid, el 55-4140. Hace unos años lo transfirieron al American Helicopter Museum, pero no está en exposición. Estados Unidos, 1996.

Centro y abajo. Aparte de los yanquis, los franceses fueron los que más Bananas recibieron, más de 100, para la marina, el ejército y la fuerza áerea, que se usaron en la guerra de Argelia y estuvieron volando hasta principios de los 70. Este H-21B FR106 de la marina espera su turno para restaurar en la Colección Ailes Anciennes de Toulouse. Francia, 2015.

Pronto tanto franceses como yanquis empezaron a pensar que además de rescate el helicóptero podía utilizarse como transporte de 20 soldados y asalto, con ametralladoras y cañones en las puertas. El Ejército americano adquirió cientos de la versión H-21C (Shawnee, por una tribu india), esencialmente igual que el H-21B de la Fuerza Aéra. Desde principios de los 60 lo llevaron a Vietnam, donde el calor y la humedad tropical no le sentaban muy bien. Pero como no tenían otra cosa siguieron utilizándolo, a menudo limitados a 9 pasajeros. Algunas historias de la época ponen los pelos de punta.

 

No sé muy bien por qué han retirado de la exhibición en el hangar de la guerra fría el CH-21B que tenían al lado de un Boeing B-50. No cuentan nada de este aparato en concreto. USA, 2019.

Pronto surgieron los helicópteros con turbina, pero en suma, el Piasecki Banana resultó ser un helicóptero capaz, que estuvo volando hasta los 70 y del que se hicieron un montón, más de 700. Los sucesores CH-46 Sea Knight y CH-47 Chinook con motores de turbina han seguido hasta nuestros días con el concepto de dos rotores en tándem. A Piasecki lo echaron de la empresa y además le cambiaron el nombre a Vertol (que finalmente fue adquirida por Boeing), pero sus helicópteros en tándem siguen volando. Tiene mérito.

Arriba. Sin las palas de los rotores se ve mejor la forma de plátano. El motor estaba inmediatamente detrás del tren principal, por detrás de la cabina, y tenía dos complicadas transmisiones a los rotores. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

Abajo, en el Flugaustellung Peter Junior tienen la sección delaterna de un Banana. Alemania, 2019.

Executive

Un millonario del petróleo, William G. Skelly, decidió en plena Gran Depresión que los ricos necesitaban un avión de rico (ejecutivo) para viajar. Que llevara asientos cómodos con reposabrazos, aislamiento del ruido, ventiladores, ceniceros, ventanas grandes, y mucho equipaje a gran distancia y rápido. Así que encargó al diseñador jefe de su propia compañía aeronáutica, Spartan, que hiciera el Spartan Executive 7W.

La Experimental Aircraft Association tiene el segundo Executive de producción, NC13993 (número de serie 2, el cuarto construido y el más antiguo que se conserva). Voló entrenando pilotos británicos y yanquis en la guerra. No está en vuelo, pero quién sabe. Oshkosh, USA, 2019.

 

El primero voló en 1936 - más bien feote por la cola estrecha y rara. Pero en cuanto le pusieron un motor radial más potente Pratt & Whitney Wasp de 400 HP y le hicieron algunas mejoras, especialmente en la cola, se convirtió en un clásico art deco. El avión era ciertamente la leche de lujo. Además de cómodo y bonito, podía llevar piloto y 3-4 pasajeros a 350 km/h y a 1.600 km de distancia. 

 

NC17634 es el número 17 de serie, está en vuelo. Se utilizó en la Segunda Guerra Mundial para entrenar pilotos británicos. De ahí la decoración y la designación militar KD102. Se utilizó para hacer un anuncio con la actriz Betty Grable. El dueño actual pulió a mano las cabezas de los 9.000 remaches que tiene el avión, donde queda habitualmente más oscurillo por la porquería. Tendría mucho tiempo. Oshkosh, USA, 2019.

El problema era que ya existía el Beechcraft Staggerwing. A pesar de ser biplano, con el mismo motor era solo un pelo más lento y tuvo muchísimo más éxito: se hicieron 785 (de 1933 a 1949), frente a sólo 36 Executives (de 1936 a 1940). Lo que hace al Spartan raro, preciado y todavía más deluxe que en su época. Es sorprendente que queden todavía unos 20 en vuelo.

 

NC17665 es el número 31 de serie, también en vuelo. También refulgente. Vean las clásicas líneas de los años 30. Piensen que el Executive volaba incluso un pelo más rápido que el avión comercial estándar de su época. Oshkosh, USA, 2019.

En su tiempo tuvieron uno Howard Hughes, J. Paul Getty (que compró Spartan), y el rey de Iraq (¡!). Es poco conocido que hubo varios de estos singulares aparatos en España. Las Líneas Aéreas Postales Españolas de la República compraron el primero de producción (nº de serie 1, EC-AGM) en 1937, que pasó a la Fuerza Aérea Republicana. Al parecer se compraron 2 o 3 más. Puede que uno para el bando nacional. No está claro.

 

Los que quedan hoy en día son joyas de coleccionista. Habitualmente terminados en metal natural requetepulido. Me encantaría que me dieran una vuelta en uno. De hecho, más que en sus equivalentes actuales. 

Folgore

El Macchi MC 202 Folgore (Relámpago) es un magnífico caza italiano de la II Guerra Mundial que voló por primera vez en 1940. Es de lo mejorcito que hicieron, tan bueno o más que los equivalentes ingleses, americanos, rusos o alemanes de su época. El ingeniero Mario Castoldi partió de su Macchi MC 200 Saetta previo, un avión estupendo, conservando las superficies de vuelo y con un fuselaje nuevo en el que encajó un motor alemán V12 Daimler-Benz 601 de casi 1.200 HP, en lugar del radial anterior de casi 900 HP. Castoldi pensaba de hecho que la manera de sacar todo el potencial del avión era poniendo un motor en línea, no uno radial, por la mejora aerodinámica. Los ingleses lo llamaron "longnose" (nariz larga) en África.

En el impresionante Museo de la Aeronautica Militare italiana en Vigna del Valle, a orillas del lago Bracciano, tienen un Folgore de 1943 fabricado por Breda. Voló primero para la Regia Aeronautica fascista y luego para la Aeronautica Cobeligerante proaliada. Tras la guerra se mantuvo como entrenador en la Academia Naval. Italia, 2008.

 

Esto era una consecuencia directa de que Italia había perdido la carrera del desarrollo de motores de aviación, y no tenía ningún motor potente y fiable como la competencia. Pero el motor alemán estaba disponible y Castoldi estaba más que acostumbrado a hacer instalaciones de baja resistencia.

 

Sólo queda otro Folgore, que está en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, encima de un Mustang y simulando atacar a unos bombarderos Boeing B-17 pintados en la pared. No se sabe exactamente qué avión es, sólo que se trajo con otro montón de aviones de la guerra para ser evaluado en 1945, se almacenó y se restauró en 1975 para el Museo. Estados Unidos, 2015.

Con el nuevo motor el caza llegaba a los 600 km/h, y además seguía siendo muy maniobrable. Y al parecer muy resistente: en pruebas en picado se llegaron a alcanzar más de 1.000 km/h (¡!) sin que el avión se hiciera trocitos, aunque el piloto se encontró con los problemas de compresibilidad entonces desconocidos. Además tenía un tren ancho y fuerte. En general los aliados lo temían como a un nublado y los alemanes lo veían como igual o incluso mejor que el Messerschmitt 109F con el mismo motor. ¿Qué más se podía pedir?

 

Está bien que lo muestren con el tren dentro para ver la atención al detalle que Castoldi puso en el avión. Vean que se ha reducido la resistencia aerodinámica todo lo posible.

Pues... muchas cosas. Para empezar, poder fabricarlo en masa. Cada Folgore era un producto exquisito, pero artesanal. Se necesitaban unas 22.000 horas de trabajo para hacer uno (¡!), frente a 4.500-6.000 de un Messerschmitt 109 (y 13.000 de un Spitfire). Por no hablar de que costó mucho poner en fabricación el motor alemán en Italia. Se hicieron "sólo" 1.150 (frente a 34.000 Messerschmitt 109 y más de 20.000 Spitfire). Además sólo llevaba dos ametralladoras (grandes, de 12,7 mm, pero con mucha menos potencia de fuego que las yanquis; y además se encasquillaban con cierta facilidad), frente a las 6 - 8 yanquis o los 4 cañones de 20 mm ingleses. A los enormes bombarderos yanquis les hacían prácticamente cosquillas. Seguimos, las radios funcionaban mal o directamente no funcionaban. Y por último entraba en barrena tan bien como su antecesor.

 

El avión está pintado como uno que luchó en Libia durante el verano de 1942.

Dicho esto, el avión era bueno y lo demostró en África, en el frente ruso y en la propia Italia cuando comenzaron los desembarcos aliados. En todos los casos no cambió el curso de las operaciones, pero es que los italianos más bien no consiguieron gran cosa en la guerra... otra cuestión es que sus pilotos lo apreciaran. Se mandaron algunos a Croacia y también se usaron por los alemanes tras la capitulación italiana. Hasta se exportaron unos cuantos en la posguerra a Egipto. Su sucesor, el Macchi MC 205 Veltro, es básicamente un Folgore con un motor Daimler-Benz DB605 más potente y algunas mejoras en armamento y sistemas. 

 

Sólo quedan los dos que les muestro. Y en el improbable caso de que alguno volviera a volar, y todavía más improbable que me lo dejaran, probablemente lo preferiría a la competencia (Spitfire o Messerschmitt 109). Aunque sólo fuera por el tren ancho. 

Airone

Aunque se han hecho trimotores desde antes de la Primera Guerra Mundial, sobre todo franceses, alemanes e italianos hicieron un montón en los años 20 y 30. Esto no está relacionado con que fueran estupendos, sino más bien porque no tenían motores suficientemente potentes para poner sólo dos. Son característicos y muy reconocibles. Les enseño el único CANT Z.506 Airone (garza) que queda.

Este CANT Z.506S es una versión militar Z.506B reconvertido a salvamento marítimo. Vean el gran tamaño y el aspecto moderno. Vigna del Valle, Italia, 2008.

 

La empresa Cantiere Navale Triestino se dedicaba desde 1908 a hacer barcos cuando en 1923 decidieron hacer una rama para hacer hidroaviones, llamada Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT). A partir de que el ingeniero Filippo Zappata empezó a trabajar en 1933 para la empresa se construyeron los aviones más interesantes.

 

En primer plano un North American T-6 y después un Macchi M416. El Airone del fondo es mucho más grande. 

A mediados de los 30 los hidroaviones se consideraban imprescindibles en un mundo en el que todavía había pocos aeródromos. Don Filippo ideó más o menos a la vez dos nuevos transportes muy parecidos, para la aerolínea fascista Ala Littoria. El CANT Z.505 y el Z.506 eran aviones muy modernos, estilizados monoplanos con alas cantilever que volaron en 1935. Sólo el año anterior los ingleses habían volado el Stranraer: comparen. 

 

La bodega de bombas y torpedos se utilizaba para lanzar equipo de rescate en la versión de salvamento marítimo. 

Al final el ligeramente más pequeño y menos potente Z.506 fue el avión que tuvo éxito, con nada menos que 316 construidos (sólo se hizo un Z.505). Sobre todo porque los motores radiales de 9 cilindros Alfa Romeo 126 que finalmente llevaron (versiones mejoradas del Bristol Pegasus inglés) mostraron ser mucho más fiables que los motores V12 Isotta Fraschini del Z.505. Es curioso que estaban hechos en madera salvo los (enormes) flotadores.

 

En el enorme hangar hay otros tres trimotores. Vean a la derecha un Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero de bombardeo-torpedeo.

Aunque la idea original era transportar 12-14 personas (ricas) desde el principio se vio el potencial para batir récords y el uso militar. El Z.506 batió un montón de récords de velocidad, altura y distancia. Por ejemplo, 1.000 km a 322 km/h. Cuatro Airone volaron en la Guerra Civil Española en el lado nacional, como aviones de reconocimiento y torpederos. Ramón Franco se mató en uno.

El Airone estaba muy bien diseñado y construido. Los flotadores eran de duraluminio.

 

Los italianos utilizaron extensamente el Airone en la Segunda Guerra Mundial, en la Regia Aeronautica y en la Regia Marina, como bombardero-torpedero, reconocimiento y también salvamento marítimo. Era más bien vulnerable a los aviones aliados, pero alguna vez consiguió derribar alguno. Cuando Italia se rindió, los Airone siguieron volando con la Luftwaffe y la Aeronautica Nazionale Republiccana (pro-nazi) por un lado, y con las Fuerzas Cobeligerantes Italianas (pro-aliadas) por el otro (¡!). Y unos pocos consiguieron sobrevivir a la guerra volando hasta 1959 en la Aeronautica Militare.

El único CANT Z.505 construido llevó un tiempo la matrícula I-ZAPP en honor al ingeniero Zappata. 

Snark

Los yanquis descubrieron al final de la Segunda Guerra Mundial el inmenso potencial destructivo que tenían los misiles V2 nazis. Estaba claro el futuro de estas armas, que con el tiempo se convertirían en los misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Pero eso había que desarrollarlo, el primero no estuvo listo hasta finales de los 50. Mientras tanto, lo único que podían hacer era lanzar bombas atómicas desde un avión. Cosa que hicieron. 

 

El Snark era muy grande: medía más de 20 metros de largo y pesaba 22 toneladas. Llevaba un único turboreactor J57 (empleado en la tira de aviones, como el B-52, el C-135 o el B-57) y podía despegar desde una rampa gracias a dos enormes cohetes aceleradores que se ven debajo del ala. Encima tiene un entrenador Lockheed T-33. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, 2019.

Pero pronto se pensó una tercera alternativa: lo que más adelante se llamaría un misil de crucero. En la práctica era un avión no tripulado que podía llevar un pepino nuclear. Los primeros no tenían mucho alcance. Pero pronto desarrollaron chismes con capacidad realmente intercontinental.

 

 ¿Se han fijado que es un ala volante? No lleva estabilizador horizontal, solo deriva. A Jack Northrop le parecía lo mejor en esa época. Pero el caso es que más bien sólo podía volar recto y nivelado, en una curiosa actitud de morro alto.

El Northrop SM-62 Snark fue uno de ellos. Se llama así por un bicho inventado e inimaginable de un libro de Lewis Carroll (el de Alicia). Aunque se empezó a trabajar en 1946, tras muchos arres y sos, y varios cambios, finalmente se puso en servicio en 1960 (¡!). Todo para retirarlos al año siguiente, cuando ya disponían de los primeros ICBM.

 

Al llegar al blanco se desprendía el morro, que seguía una trayectoria balística hasta hacer kaboooom en el sitio previsto. O en otro sitio.

Sobre el papel, el Snark era la leche: podía volar a más de 1.000 km/h con un alcance máximo de 10.000 km llevando una bomba termonuclear de 3,8 megatones. En la práctica, el desarrollo estuvo plagado de líos, y sorprende que llegaran a declararlo operacional, lanzándolos desde el sur de Florida. El sistema de guiado inercial/estelar no funcionaba muy bien. Alguno se perdió en la selva de Brasil (¡!). Los equipos de lanzamiento pronto se acostumbraron a que se perdieran en las aguas del Atlántico. Que decían que estaba infestado de Snarks (juego de palabras con sharks - tiburones). 

Eagle

Entre las muchas aeronaves que se han llamado Eagle (águila), este curioso chisme es para algunos el primer dirigible. En 1834, el Conde de Lennox, un escocés que vivía en Francia, intentó elevarse en el aire en él, pero no lo consiguió. Demasiado pesado, al parecer. La multitud que asistía al intento en el Campo de Marte de París terminó destruyendo el invento (¡!). Panda de salvajes desagradecidos... sólo porque no volaba.

Este sello de Corea del Norte de 1982 tiene arriba una leyenda vagamente visible en ingles (¡!) que dice "200 aniversario del primer vuelo en dirigible tripulado, 21 de noviembre de 1783", y a continuación "Eagle del Conde de Lennox 1834". Lo primero se refiere seguramente al proyecto de Jean Baptiste Meusnier, que construyeron y probaron Jacques Charles y los hermanos Robert en 1783. Era un globo algo alargado que llevaba remos (no sirvieron de gran cosa), aunque hicieron vuelos largos (el primero de más de 100 km en globo).

El caso es que introducía alguna ideas interesantes y otras absurdas. Entre las primeras, era la primera vez que alguien entendía que para moverse propulsado por el aire necesitabas una forma aerodinámica... de dirigible, claro, y no redonda de globo. La cosa tenía unos 50 metros de largo y unos 3.000 m3 (un Zeppelin NT actual es bastante más grande). Además llevaba un largo timón de dirección en la barquilla para maniobrar en el aire.

 

Lo más ¿innovador? son las cuatro paletas de propulsión a cada lado. Estaba previsto moverlas a mano mediante cuerdas, como si fueran remos, para mover aquella cosa. No se sabe cuanta chusma estaba prevista para hacerlo (en la litografía original se ven 8 siluetas de personas). Todavía faltaban unos años para que alguien consiguiera moverse por el aire con algún tipo de propulsión.