Hippie

El Start + Flug Hippie es en suma un Schulgleiter SG-38 moderno. Pero hecho de fibra de vidrio, refuerzos de fibra de carbono, y recubierto en plástico. El avión lo diseñó Ursula Hänle (la fundadora junto con su marido Eugen Hänle de la primera firma del mundo en fabricar veleros de plástico, Glasflügel) y voló por primera vez en 1974.

 

Vean que la palanca sale del techo del avión (¡!). El ala es rectangular, pero más fina que la del Schulgleiter. Technik Museum, Sinnsheim, Alemania, 2019.

 

Resulta curioso compararlo con el original. Son parecidos en tamaño, pero el moderno tiene perfil laminar, mucho más alargamiento y es considerablemente más ligero. Todo esto no se traduce en un aumento tremendo del planeo, que en un Schulgleiter es cosa de 8-10, y en el Hippie es... 12 (¡!). La diferencia fundamental es que es posible que se hicieran cosa de 10.000 Schulgleiter. Frente a sólo 35 Hippies (¡!).

 

El piloto iba sentado en un asiento moldeado en la "D" del fuselaje anterior y tenía mandos convencionales, pero sin aerofrenos. Tampoco llevaba instrumentos. Volando a 40-45 km/h no necesitaba ni lo uno ni lo otro...

 

Pero eso es ser un poco injusto. Creo que el avión se pensó para pasárselo bien, sin más. Nadie estaba pensando en una nueva aportación a las escuelas de vuelo sin motor. El chisme sólo pesa 50 kilos, y aún así dudo que se plantearan seriamente despegar mediante los pies del piloto, aunque esté teóricamente previsto. Es curioso que otros chismes similares, como el yanqui BUG (Basic Ultralight Glider) tienen una rueda y se pueden lanzar ladera abajo... algo que por lo que sea no pensaron para el Hippie.

 

Es curioso lo mucho que hace un fuselaje carenado, los Schulgleiter fuselados volaban un poco más que el Hippie, sobre 1:14.

Aparentemente no queda ninguno en vuelo. Y es una pena, porque a veces pienso que a más de uno nos gustaría volar en un chisme así. Pero cuando piensas que aquí no existen los aviones desregulados, el follón que es montar y desmontar un avión así, transportarlo, buscar un sitio y un día buenos, lanzarlo... al final se queda en un bonito deseo. Para gente más joven y con más energía. Puestos a tirar de bola de cristal, creo que alguna vez volverán a  aparecer chismes así. Incluso propulsados a pedales, y no lo digo en broma. 

Aristocrat

Me encantan los biplanos WACO. Todos, pero un poco más los de cabina cerrada, como por ejemplo los Standard Cabin. Bien, pues el último desarrollo de esa línea fueron los WACO serie E Aristocrat, que creo que son de los aviones más bonitos de toda la historia de la aviación: biplanos con grandes motores radiales, que en su tiempo eran de los chismes más lujosos para los ricos que podían pemitirse un trasto así.

 

La Experimental Aircraft Association conserva este raro Aristocrat ARE N20953 con motor Jacobs de 300 HP. Es uno de la variada flota del periódico New York Daily News, que sigue existiendo. El avión se utilizaba para fotografiar acontecimientos. Tras pasar por muchos dueños y vicisitudes, se restauró cuidadosamente en 2003 para tener un accidente al poco y donarse al museo. Oshkosh, Wisconsin,  Estados Unidos, 2019.

 

El primero voló en 1939, cuando las cosas se estaban calentando. Sólo se hicieron 30. El fuselaje era más aerodinámico y fino que los anteriores, y la construcción seguía siendo de fuselaje de tubo de acero y alas de madera, pero ahora completamente recubiertas en contrachapado. Siguiendo la intrincada denominación de la casa, se hicieron 4 tipos: ARE, HRE, SRE y WRE, según el tipo de motor radial que les montaran (Jacobs L-6, Lycoming R-680, Pratt & Whitney R-985 y Wright R-975, por ese orden).

 

Me parece que como muchos de los aviones de la colección de la EAA podría volver a volar. Pero se conforman con tenerlo en su museo y en la cita anual sacarlo al césped para que lo admire la gente. El Aristocrat es el de la derecha y abajo.

 

El avión podía llevar con facilidad 4 personas, gasolina y mucho equipaje, más o menos rápido según la potencia del motor, de entre 285 y 420 HP. La SRE con el Pratt & Whitney de 400 HP volaba en crucero a más de 300 km/h y tenía un alcance de 1.700 km. Lo que está muy bien para un avión biplano de los años 30 y tren fijo. Una Cirrus SR22 actual es sólo un poco más rápida, lleva menos cosas y sobre todo el coeficiente molón es mucho menor (en mi muy subjetiva opinión).

 

Vean la diferencia de tamaño y de posición de las alas de arriba y abajo. Vean también que lleva flaps. No me gusta el ala superior pintada de rojo sobre el blanco, pero cada uno pinta su avión como le parece.

 

WACO no lo sabía, pero su tiempo había pasado. En la guerra hizo aviones para los militares, fundamentalmente planeadores de asalto Hadrian y biplanos de cabina abierta UPF-7. Una nueva generación de aviones monoplanos metálicos, como la Beechcraft Bonanza, que voló a finales de 1945, eran el futuro. WACO cerró en 1947. Sin embargo, los más de 3.000 biplanos fabricados de muchos tipos diferentes se conviertieron en uno de los grandes clásicos de la aviación desde mediados de los años 20. 

 

¿Preferiría un similar pero mucho más famoso y numeroso Beechcraft Staggerwing? Lleva tren retráctil, es algo más rápido, pero creo que no. La pinta del WACO es más clásica y es más raro. Es más, creo me quedaría con un más modesto Standard Cabin. Que seguirá costando un pastón en el improbable caso de encontrar uno.

DG 800

Algún motivo hay para que te pidan casi 170.000 euros por un avión de 2013 con casi 2.000 horas, un DG 808C de 18 metros de envergadura. Aparentemente es sólo un velero monoplaza con un pequeño motor, con hélice retráctil, que te permite despegar autónomamente. Además, si el día es malo y/o si tú eres malo puedes volver con motor al campo de donde saliste. Es decir, una máquina para un nicho muy reducido de pilotos. El motivo es que aún hoy es de los chismes que más prestaciones tiene. Dos referencias clásicas: el planeo es de 52 y el descenso mínimo de 0,51 m/s. Esto es directamente impresionante, y muy pocos veleros, más modernos, lo superan. Y por poco.

 

Un impecable DG 800 S de 15 metros sin motor en la fila de despegue de Santo Tomé. Segovia, 2007.

 

El DG-800 es el último avión de la extinta Glaser-Dirks, y uno de los motivos de su quiebra. El avión voló por primera vez en 1991 y venía a a reemplazar los malos resultados del anterior DG 600. Y también la mala suerte, un incendio se llevó por delante los moldes del DG 600. Siguiendo con la negrura, los retrasos en la producción del DG 800 llevaron a que la firma cerrara en 1996. Pero una renovada DG Flugzeugbau siguió adelante con el nuevo DG 800 y con el más nuevo todavía biplaza DG-1000.

 

Un DG 808 B en Issoire. Francia, 2018.

 

El DG-800 se pensó para darles en el morro a los de Schleicher y los de Schempp-Hirth. Pensaron directamente en lo mejor de lo mejor. Aunque se hicieron versiones sin motor (velero puro, DG 800S de 15m y DG 808S de 18m), digamos que el "Rey de la casa" estaba pensado fundamentalmente para el rico cliente que quería un velero de despegue autónomo con el máximo de prestaciones. Éste fue inicialmente el DG 800A de 15m (motor Rotax) y el DG 808B de 18m (motor SOLO) y finalmente el DG 808C de 18m con motor SOLO y winglets.

 

El avión ha tenido una larguísima producción que finalmente acabó en 2020, con unos cuatrocientos y pico fabricados. En mi recuerdo, A se compró un DG 800 para reemplazar su anterior DG 400 - le sobraban los doblones para hacerlo, como le gustaba dejar claro - y dejar este mundo al poco tiempo (nada que ver con el avión). Ni siquiera me dio tiempo a hacerle una foto en su nuevo cacharro. Espero que lo disfrutara. Para mi forma parte de esos sueños que sé bien que no se harán realidad. 

Parseval

Aunque en su tiempo eran tan conocidos como los Zeppelin, los dirigibles de August von Parseval han pasado más bien al olvido. Sin embargo, entre 1909 y 1932 se construyeron y volaron nada menos que 25 dirigibles que se usaron fundamentalmente para vuelos de pasajeros, y poco por los militares. Tuvieron bastante éxito, exportándose a Turquía, Rusia, Japón, Italia, Inglaterra y Suecia (¡!).

 

En el Deutsches Museum de Munich se conserva la góndola del Parseval PL 2. El dirigible se construyó para el ejército prusiano y voló en 1908. En la parte trasera llevaba un motor de gasolina Daimler de 85 HP que movía con una complicada transmisión y reductora una hélice de más de 4 metros de diámetro. Alemania, 2016.

 

Parseval ya había diseñado globos-cometa de mucho éxito con su colega Hans Bartsch von Sigfield. En 1901 estaban empezando a construir un dirigible. Zeppelin había logrado volar el primero de los suyos el año anterior. Pero Sigfield se mató en un globo y Parseval lo dejó estar hasta que retomó el proyecto en 1909. Los dirigibles de Parseval eran no rigidos ("fofos"), o semi-rígidos, es decir, adquirían la forma por la presión de los gases y como mucho llevaban una quilla de metal. Como la competencia, flotaban gracias al hidrógeno que llevaban en células impermeables y se propulsaban con motores de gasolina.

 

El Parseval PL 7 Grif (Grifo) de 1912 se construyó para el ejército ruso. Podía llevar hasta 16 personas y llevaba dos motores de 100 HP. En un sello de la República Democrática (¿?) de Corea, de 1982.

 

Los Parseval, salvo un par de excepciones, nunca llegaron a la enormidad de los Zeppelin. Eran bastante más pequeños y modestos en planteamiento, con volúmenes de 1.000 - 10.000 metros cúbicos y pensados para llevar como mucho 10-15 personas. Parseval también hizo algún intento de crear aviones, pero despues de la guerra dejó todo para dedicarse a la enseñanza. Es curioso que a finales de los 20 volviera a renacer su interés, creando 3 nuevos dirigibles Parseval-Naatz que ya no tuverion gran influencia.

Buffalo

Entre los cazas de hélice de la Segunda Guerra Mundial, el Brewster F2A Buffalo es gordo, chato y más bien feote. Tiene una fama malísima. Se debe en gran parte a que en el frente del Pacífico le dieron las del pulpo, particularmente en servicio con los británicos y en la decisiva batalla de Midway en 1942 con los yanquis. Y además la firma que lo fabricó se ganó una fama de mala gestión, retraso en sus compromisos de fabricación o incluso puede que fraudes, que acabó con su disolución tras la guerra.

 

Sólo quedan dos Buffalo originales de los 509 construidos, ambos pasados por agua. Uno se perdió en un lago ruso en 1942 y está ahora con sus dueños originales en Finlandia. Otro en un atolón en Midway también en 1942. Todas las fotos en el Cradle of Aviation Museum de Nueva York, donde tienen esta réplica. Estados Unidos, 2015.

Sin embargo, puede que el avión en realidad no tuviera la culpa. Es más, se puede ver como un chisme muy moderno y conseguido, que en las manos apropiadas consiguió muy buenos resultados: en una guerra poco contada y muy interesante, la de los finlandeses contra los rusos. 

 

No hay que olvidar que el Buffalo fue el primer caza monoplano de la marina yanqui. Cuando voló por primera vez a finales de 1937 era un chisme ultramoderno. Venía a sustiuir los cazas  biplanos Grumman F3F. Luego los habría mucho más potentes y rápidos, pero por aquel entonces los cazas navales con un motor de casi 1.000 HP y 500 km/h de velocidad máxima eran pocos. 

 

Vean el curioso tren retráctil y la aparente desproporción entre el morro chato, la hélice pequeña y el fuselaje corto.

Lo que más me gusta es su servicio con los finlandeses. Si quieren buscar lo que pasó con británicos, holandeses y yanquis es fácil de encontrar. En resumen, los japoneses estaban mejor entrenados y tenían aviones muy buenos. Pero lo de Finlandia es curioso. Los tipos consiguieron un montón de victorias, uno de sus máximos ases logró 34 aviones rusos abatidos en Buffalo (¡!). La razón aviones enemigos abatidos/aviones propios perdidos era de 25 a 1 (¡!) una de las mayores de la guerra.

 

¿El Buffalo era tan bueno? Creo que era simplemente suficiente. Lo que hacía a los pilotos finlandeses casi imbatibles eran las tácticas. Estaban muy bien entrenados. En particular no disparaban hasta estar casi encima del avión ruso (50 metros, aterrador) y luego está un concepto un poco más complicado: la deflexión. 

 

En general los Buffalos fueron "empeorando" a medida que las sucesivas versiones ganaban en peso (blindaje, armamento, depósitos autosellantes...), pero no en potencia. Según uno de los pilotos más famosos, Pappy Boyington, las versiones iniciales "podían girar dentro de una cabina de teléfono".

Sigue siendo importante hoy. La cosa es que si disparas a algo en movimiento es mucho más fácil si ambas trayectorias coinciden. La posición relativa no cambia. Pero si disparas a algo que se mueve en ángulo, la cosa empieza a ser más difícil. Lo más difícil de todo es cuando disparas a algo que se mueve muy rápido con una trayectoria a 90º de la tuya: máxima deflexión. Si aprietas el gatillo cuando pasa por delante de ti, las balas se perderán a su cola... Los finlandeses dotaron a sus aviones con miras reflectoras y sobre todo se entrenaron para disparar de costado. Eso les dio la ventaja incluso en unos aviones que todo el mundo consideraba obsoletos. Impresiona.

El Cadillac sin motor

Poco conocidos fuera de Estados Unidos, la larga y extinta familia de los veleros Schweizer son unos 2.200 aviones fabricados desde algo antes de la Segunda Guerra Mundial en 1939 hasta 1982 (¡!). Se caracterizan por ser metálicos, robustos y longevos. Quedan muchos en vuelo en Estados Unidos, especialmente de los modelos  SGS 1-26 (700 fabricados), SGS 2-33 (579) y SGU 2-22 (258). Lo de SGS y SGU es por Schweizer Glider, Sailplane (velero de altas prestaciones) o Utility (equivalente a entrenador, con menos prestaciones), y luego los números que indican el número de asientos y el modelo. 

 

Schweizer SGS 2-32 N28DD en Maine. Todas las fotos en Estados Unidos, 2015.

 

El Schweizer SGS 2-32 se concibió por tanto como un velero de altas prestaciones que además es único por ser triplaza(¡!). Bueno, casi triplaza. Las dos personas que pueden ir en el asiento corrido trasero, además de ir muy juntitas, no pueden pesar en total más de 136 kilos (¡!). Hagan sus cuentas. De hecho, siguiendo la lógica, el velero podría llamarse SGS 3-32. El caso es que a principios de los 60 los hermanos Schweizer vieron que había potencial en un velero grande, con buenas prestaciones, y capaz de llevar a veces hasta 3 personas, pensando en paseos turísticos. Si la cosa iba bien, esperaban vender unos 200.

 

Triplaza... hasta cierto punto. Yo solo iba muy cómodo en la cabina trasera, dos personas creo que con calzador. La cosa no fue bien. Se fabricaron sólo 87, con lo que al parecer perdieron dinero. Pero también se utilizó para otros desarrollos militares diversos.

 

El nuevo velero iba a ser metálico, como toda la familia, pero incorporaba un perfil laminar NACA 63-3 318 en una buena parte del ala. Habían probado previamente un ala laminar en su SGS 1-29 con buenos resultados. El nuevo avión voló en 1962. Por los 17,4 metros de envergadura, 650 kilos de peso máximo y que salió un avión muy bueno, con un planeo de 35, pronto se le conoció como el Cadillac de los veleros Schweizer.

 

Arriba. El avión es bastante grande. Vean el faro de aterrizaje (¡!). Abajo, el panel de instrumentos tiene lo habitual con alguna curiosidad: a la izquierda hay un medidor de oxígeno, lleva trasponder y se agradecen las propinas (¡!).

 

Pero no sólo era cuestión de paseos turísticos. El avión pronto mostró tener buenas cualidades de vuelo. En los 60 y 70 sirvió para batir muchos récords, incluidos de altura (10.809 metros en 1975), velocidad (100 km a 120 km/h en 1971) y distancia de ida y vuelta (651 km en 1971).

 

Fíjense en la gran cabina de una pieza y de burbuja, y la pinta diferente de los veleros europeos. Me parece muy elegante. El avión lleva luces de navegación (¡!).

 

Tampoco es para tanto, dirán Vds. Bueno, comparado con un ASH 25 no, claro.  O con un DG-1000. Pero comparado con los veleros biplazas buenos de su época está muy bien. Un Blaník de 1956 se quedaba en 28 de planeo. Un Nimphale de 1956 consigue los mismos 35 de planeo, pero ojo, con 20 metros. Los veleros de escuela biplazas europeos que había entonces, como el Schleicher Ka 2 - Ka 7 o el  Bergfalke volaban considerablemente menos.  Y todavía menos su propio velero de escuela, el SGU 2-22 (18) o su sucesor el 2-33 (25).

 

La Cessna 182 N3464U era todavía más mayor, de 1963. A pesar de los 230 HP no subimos muy deprisa... no parece que sea un avión remolcador ideal.

 

El velero es completamente metálico construido en chapa de duraluminio, salvo el recubrimiento de alerones y timón de dirección en tela. El fuselaje es grande, profundo y ancho (813 mm). Un Blaník por ejemplo tiene 620 mm de ancho.

 

Maniobrando el 2-33 en el suelo.

 

Volando en un Cadillac

 

En un viaje por Estados Unidos en 2015, en la costa de Maine, yendo al Parque Nacional Acadia, había un aeropuerto, Bar Harbor Airport, con un letrero que decía paseos en velero. No me podía perder aquello. Y además se podía organizar en el tiempo disponible. Así que apoquiné el pastón por volar en algo diferente.

 

Viento en cola. Íbamos para mi gusto demasiado rápido. A lo mejor tenía prisa.

N28DD sigue en vuelo hoy. Es un Schweizer 2-32 de 1965, que por tanto en aquel momento tenia 50 años (¡!). Para esa pila de años no estaba nada mal. Le dije a mi piloto que era ídem de vuelo a vela, para que me dejara llevar los mandos. Así que recuperó la palanca de mando trasera y la montó. Nos iba a remolcar una Cessna 182 a 4.000 pies (1.200 metros). Y la broma fueron un pelo más de 300 dólares (¡!).

 

Acadia Air Tours sigue existiendo, pero sólo te dan paseos en un biplano Waco. Que también está bien, pero tenía que probar el velero.

 

La cosa mereció la pena. Para empezar estábamos en un sitio impresionante, en la costa del Atlántico norte cerca de la frontera con Canadá. Hay miles de islas en un paisaje verde dominado por el agua del mar, con intrincados canales y pasajes. Pero es que además había térmicas (¡!), cosa que no esperaba. No tengo anotado el vuelo en mi cuaderno, y para la posteridad no me quedé con el nombre del piloto. Pero lo pasé bien. El avión se manejaba con facilidad y subí sin dificultad en las térmicas. Me acuerdo que el piloto llevaba un pequeño GPS de mano donde tenía anotadas las localizaciones de las "termicas de servicio", lo que al parecer le funcionaba. Puede que estuviéramos cosa de una hora en el aire.

 

La costa de Maine y el aeropuerto de Bar Harbor.

 

Lo que más recuerdo es los cartelitos por todas partes pidiendo propinas. Hasta el gachó me pidió directamente una propina, en vuelo (¡!). Todo el mundo pide propina en Estados Unidos, algo que resulta desconcertante para los europeos. Más cuando te vas a dejar 300 dolores en un vuelo que estuvo bien, pero que me hubiera valido para cinco por el Pirineo... pero así es el capitalismo.

 

Pilots work for tips. Si no te ha quedao claro, págame una propina. Se aprecia mucho. Ya lo creo.

Rondine

Vittorio Pajno es un ingeniero aeronáutico italiano que ha publicado un montón de literatura sobre el diseño de veleros y aviones ligeros. Un graduado del Torino Politecnico, al parecer de joven colaboró en los diseños de los Morelli, como el M-100. Y de mayor consiguió que construyeran una célula de pruebas de su velero de 15 metros Pajno V-1 (en 1988), sin llegar a volar, y un avión que sí voló, otro velero de 15 metros llamado Pajno V-1/2 Rondine (golondrina).

 

Siendo subjetivos, y me gusta serlo, fiándote de la pinta el Rondine tiene muchos puntos. Tiene alas estilizadas con un alargamiento muy grande (casi 23), mayor que sus competidores, y planta casi ideal. Museo Volandia, cerca de Milán, Italia, 2022.

 

El Rondine es bonito. Se diseñó en 1992 y voló en el 2000 (¡!), pero no pasó a la fabricación en serie. Es un velero de 15 metros de clase Club moderno, construido en materiales compuestos. El prototipo, que se puede ver en Volandia, tiene tren fijo y alas sin winglets, pero en su descripción dicen que podía llevarlos (mejorando el rendimiento hasta un 6%), y hay alguna foto en vuelo en que tiene el tren retráctil. En todo caso le dan un planeo de 39.

 

Pueden ver el prototipo en vuelo aquí. Supongo que para el año 2000 ya era demasiado tarde...

 

Sin querer meter el dedo en el ojo de nadie, el Schleicher ASW-19 de 1975 tenía 38,5 de planeo, y el Rolladen-Schneider LS-4 de 1980 conseguía 40. Así que no es raro que el avión italiano no se fabricara. Pero al menos alguien estaba haciendo algo diferente en otra parte.