Pobjoy Special

Cuanto más me adentro en el mundo de las carreras de aviones yanquis de los años 30, más me doy cuenta de lo mucho que influyeron en el desarrollo de la aviación, creo que más que en ningún otro momento. Fíjense en este cacharro: es una réplica moderna de un casi desconocido Nicholas-Beazley Pobjoy Special, de 1930. En realidad era un diseño de un ingeniero llamado Robert Jones y lo construyeron en su riempo libre otras dos personas, pero las pruebas y la certificacion se hicieron en la compañía Nicholas-Beazley, y así se conoce. No se sabe qué fue del original, y aunque se pretendía que la réplica volara, se donó al museo de la Experimental Aircraft Association en 1998 sin hacerlo.

 

La réplica recrea el avión de Wittman. El motor radial estaba cuidadosamente carenado, ocupaba muy poco y gracias a la reductora movía una hélice relativamente grande y eficiente. Es decir, como un Rotax moderno. En la semana del Fly-in lo sacan fuera a la hierba para que los aficionados le hagamos fotos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Orignalmente conocido como Phantom I, la idea era hacer un avión mínimo con un motor inglés radial de 7 cilindros Pobjoy P, de sólo 2,5 litros, con reductora y capaz de dar 67 HP. Incluso para los estándares actuales es potente y ligero (52 kg). En cuanto al avión, pesaba 161 kilos vacío (¡!), es decir, de avión en sí había poco más de 100 kilos (¡!) y tenía una construcción alar de lo más innovadora (que patentaron), con un larguero de chapa de aluminio en U remachado a las costillas también de aluminio. La velocidad proyectada - que nunca consiguió - era 320 km/h.

 

El avión era muy rápido para la potencia disponible. Y eso que llevaba cables de acero para atirantar las alas y las ruedas estaban sin carenar. Fíjense en la curiosa cabina cerrada en dos piezas.

En las carreras de 1930 - recuerden que ya había empezado la Gran Depresión - el Phantom I consiguió un meritorio tercer puesto en su categoría, a 185 km/h. Pero en las de 1933 Steve Witmann (corriendo por única vez en su vida en un avión que no era suyo) ganó en su clase en el retocado avión (con modificaciones y algo más largo), renombrado Pobjoy Special (con un motor Pobjoy R más potente de 75 HP), y al año siguiente consiguió un récord a 220 km/h (¡!), además de volver a ganar en su clase a 207 km/h. Volvió a ganar con un nuevo dueño en 1935 y volvió a correr en 1937. Incluso tras la guerra reapareció cmo Reaver Special con un motor Continental de 85HP, pero no ganó y tras esa aparición se le pierde la pista.

Northrop M2-F

Como ya les he contado, los yanquis estaban experimentando en los años 60 con fuselajes sustentadores, una idea muy interesante que les permitía que una nave espacial entrara en la atmósfera y aterrizara en un aeropuerto cualquiera. Esto era mucho mejor que "caer" donde fuera, y no llevar alas permitía que pudieran aguantar más facilmente las temperaturas extremas que se producían al rozar con el aire.

 

El M2-F3 colgado en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Vean la forma panzuda del fuselaje que lograba sustentar y el gran elevón debajo y detrás que mandaba el cabeceo. USA, 2015.

 

De esta idea surgieron unos chismes que todavía impresionan hoy. Pensar que algo que no tiene alas pueda volar es un poco contradictorio, especialmente para un piloto de velero. Pero el caso es que empezando con el NASA M2-F1 de 1963 (M por tripulado - "manned" y F por volante - "flight") aquellas cosas... volaban. Tras demostrar que podía hacerlo (nada menos que 77 vuelos, y encima utilizando dineros de mantenimiento y sin programa oficial), la NASA se dirigió a una empresa comme il faut para construir algo un poco más radical.

 

Los otros mandos aerodinámicos era los timones de dirección en las derivas exteriores y los "alerones" al final del fuselaje sustentador. La deriva central solucionó la falta de estabilidad que había producido el accidente del M2-F2. Si se fijan, en los timones hay también unas tubería con un sistema de control de reacción mediante gases propulsados, que se probó también.

 

El resultado fueron dos ¿aviones? hechos por Northrop que volaron en 1966. Uno se denominó HL-10 ("HL" por horizontal flight, vuelo horizontal, y el décimo diseño de este tipo) y el otro el M2-F2 (siguiendo la lógica del de antes). La cosa había llegado a otro nivel. Eran metálicos, mucho más pesados y estaban diseñados para el vuelo propulsado con cohetes. Pero para empezar, los soltaban desde un enorme bombardero B-52 y volvían a tierra sin motor para aterrizar... como podían.

 

Por increíble que pueda parecer, este chisme volaba. Hasta 1.700 km/h y más de 20.000 metros de altura. Y podía volver para aterrizar, más o menos, como un avión.

 

Bruce Peterson se dio una hostia monumental en el último vuelo del M2-F2 y todavía dio gracias de vivir para contarlo. Y los de Northrop fueron capaces de recuperar, reparar y modificar aquella cosa para hacer el M2-F3 de 1970, una versión mejorada, que pasó de los vuelos sin motor a los propulsados, alcanzando velocidades y alturas enormes. Todo ello llevó a los definitivos X-24 y a muchas ideas que desembocarían en el programa espacial Space Shuttle.

Hollsmidt 222 (HT-1)

Este pequeño avioncito que parece una Piper Apache de juguete es una rareza aeronáutica danesa. Lo de juguete es casi literal: pesa 332 kilos vacío (una Apache pesa de 1.000 kilos en adelante) y lleva dos motores de coche Volkswagen 1.200 avonizados, que de manera realista producen unos 30 HP cada (la Apache lleva motores de 150 HP en adelante). Un ultraligero monomotor biplaza típico actual pesa bastante más y es mucho más potente.

 

El 222 en el Danmarks Flymuseum de Dinamarca. Puestos a especular, 222 sería 2 constructores, 2 plazas y 2 motores. Dinamarca, 2022. Anda, cuántos doses.

 

Salvo alguna rareza como el Air Cam creo que no hay prácticamente aviones ligeros bimotores biplazas. El avión se debe a un ingeniero danés llamado Harald Thyregord (de ahí HT-1), pero lo construyeron dos tipos llamados Arne Hollaender y Aksel Smidt, y de ahí Hollsmidt. Está hecho en madera y tela y voló en 1964. La idea era conseguir un avión ligero, barato, de construcción amateur y con la seguridad añadida de los dos motores.

 

El 222 al lado de otra rareza danesa, un ultraligero Wendell WAP. Que por ponernos estupendos, se parece bastante al Canelas Ranger.

 

No discuto las tres primeras. Pero sí un poco la seguridad. Como Vds. saben, cuando en un bimotor se para un motor, el otro está para llevarte al lugar del accidente (uno de los chistes aeronáuticos con humor más negro). Ni idea de cuál será la VMC de este avión, pero parece que con un solo motor y aparte de los problemas de control los 30 HP no darán para subir mucho...

 

Quizá lo que me parece el tema de discusión más interesante es cuánto merece la pena echar en construir o incluso mantener un avión. No tengo ni idea cuánto les costó hacerlo. ¿Quizá 3.000 horas? No parece demasiado para hacer un avión relativamente complicado a partir de planos. El avión llegó a volar 300 horas antes de que lo dieran por "acabado". Con lo que fueron 10 horas de trabajo de construcción por cada hora de vuelo.

 

Se podrían hacer algunos numeritos y a lo mejor asustan un poco. ¿Cuánto cuesta en tiempo cada hora de vuelo? Y no entro ni en dineros ni en consideraciones subjetivas, porque construir un avión puede ser muy entretenido. Pero es un tema de reflexión para más adelante. Vayan pensando.

Varivol

El Gérin Varivol V-6E está entre los aviones más genuinamente raros que conozco. Pensado como avión de carreras y experimental en 1938, llevaba un ala de geometría variable, con dos sistemas para cambiar la configuración. El primero consistía en unas alas telescópicas, que aumentaban la envergadura de 8 a 13 metros. Y el segundo, que funcionaba a la vez que el primero, era que al salir las alas exteriores la parte interior aumentaba de cuerda gracias a una sección central plegable con recubrimiento flexible de goma (¡!).

 

Con el típico amontonamiento de cosas que suele haber en los museos de aviación, el Gérin Varivol restaurado muestra amplias zonas del fuselaje con paneles transparentes para ver el interior. Las alas finas y pequeñas están completamente retraídas. Es una pena, porque se entendería mucho mejor de qué va la cosa con las alas extendidas. Pero no hay mucho sitio. Espace Air Passion, Angers, Francia, 2024.

 

Se lo explico, aunque lo más sencillo es verlo. ¿Por qué este follón? Para ir rápido se necesita poca superficie alar. En este avión tal como se lo muestro las alas son pequeñas, finas y estrechas. Pero para aterrizar y despegar a una velocidad razonable necesitas más sustentación. Lo que hace casi todo el mundo es por ejemplo poner flaps. Gérin hizo algo mucho más complicado.

 

Fíjense que ademas de los sistemas de extensión alar (que eran eléctricos y se desplegaban en unos 30-60 segundos, más bien mucho tiempo) las alas también tenían slats y flaps. Todo esto suponía creo que una auténtica complicación para el piloto.

 

Las alas podían extenderse a lo largo de sus largueros aumentando la envergadura. No sé exactamente cuál es el mecanismo, pero por las fotos del museo pienso que llevan largueros interiores de sección cuadrada y que las alas pequeñas extensibles van montadas sobre un larguero exterior desplegable, también cuadrado y externo al interior. 

 

En la sección central del fuselaje se guardaban por dentro de las alas finas telescópicas las costillas del ala plegable extensible, junto con el mecanismo de extensión. Llama la atención que el tren es fijo, supongo que ponerlo retráctil en el prototipo era simplemente demasiado.

 

Al mismo tiempo se sacaban unas costillas que estaban apiladas juntas en el fuselaje, con un recubrimiento flexible de goma, desplegando unas secciones internas del ala con el triple de cuerda, aumentando la superficie muchísimo (¡!). El avión totalmente extendido quedaba rarísimo, con unas secciones de las alas interiores anchotas de las que salían unas exteriores finísimas (¡!).

 

Pintado en azul de carreras francés, el avión es largo y afilado. Las alas exteriores plegadas parecen insuficientes para que vuele.

 

El avión nunca voló. La idea inicial era competir en la Copa Deutsch de la Meurthe de 1938, que no se llegó a celebrar. Después de la guerra Gérin probó el avión en 1946 en el túnel de viento de Chalais Meudon. Aunque sobre el papel combinaba una velocidad máxima de 455 km/h con una pérdida de 92 km/h,  una nueva era de la aviación estaba empezando y el avión era un lío ya trasnochado.

 

Por otro lado, toda esta complicación en general no añadía mucho. Los aviones "normales" de competición ya volaban a las velocidades previstas pocos años antes. Todo el lío alar añadía complicación y peso (casi tenelada y media al despegue).

 

El avión también es raro porque es un genuino avión "de granja". Tras las pruebas se guardó al fondo de un granero y el propietario en general se olvidó de él. Casi 50 años después en el año 2000 la granja se vendió y el nuevo propietario descubrió aquel chisme, que finalmente llegó al museo de Angers y se restauró. También es curioso que el avión no tenía su motor original Renault de 275 HP. Al parecer el propietario original se endeudó con el mecánico local y le pagó con él... (¡!).

WACO serie A

Los WACO serie A son raros biplanos biplaza yanquis de los años 30. Lo son porque llevan a las dos personas lado a lado en vez de en tándem, y sobre todo porque se hiceron muy pocos: unos 20 de la serie BA, puede que alguno de la CA y 5 de la LA. Como es típico de la marca, la denominación de tres letras se completaba con la primera letra según el motor que llevara el avión en concreto. 

 

Para poder llevar dos personas lado a lado el fuselaje es más regordete que los mucho más corrientes biplanos en tándem. El aspecto redondeado de todo el avión le da un aire muy de los años 30 y me encanta. Oshkosh, USA, 2019.

 

El primero voló en 1932. Para entonces WACO era un fabricante conocido, que hacía una amplia variedad de aviones biplanos, robustos y fiables, sobre todo de las series 10, F y Standard Cabin. La serie A pretendía ser asequible y estaba más orientada al piloto deportivo que la anterior serie F.

 

El motor radial es un dinosaurio de más de 7 litros que con 5 cilindros conseguía 125 HP (¡!). Tenía fama de duradero y fiable. Encontrar piezas hoy en día será supongo que difícil.

 

En comparación con otros modelos, los WACO A más bien tuvieron poco éxito. Quedan muy pocos. Como el que les muestro, un IBA con motor radial Kinner B-5 de 125 HP, que ha tenido una vida larga y ha pasado por muchas manos. 

 

El óvalo con los instrumentos es típico de la marca. No sé para qué servirán las palancas horizontales de ambos lados, el avión no tiene ni flaps ni tren retráctil. Quizá sirvan para mover la incidencia variable del empenaje, aunque parecen muy grandes.

Vean en la foto lateral que el plano horizontal de cola parece que puede cambiar de incidencia.

Rider

En los años 20 y 30 del siglo pasado los aviones de carreras, fundamentalmente yanquis, pero tambien europeos, solían dejar a los aviones de caza de su época a la altura del betún, corriendo lo mismo o más con motores mucho más pequeños. Es verdad que eran chismes muy especializados y extremos, pero impresionan. De hecho, estaban preparando el siguiente cambio importante en la aviación: el monoplano con tren retráctil y ala en voladizo.

 

El Rider R-5 en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Vean el capó muy ceñido al motor de 6 cilindros en línea invertido y la pinta general de carreras. Oshkosh, USA, 2019.

 

Keith Rider, hoy muy poco conocido, se hizo sin embargo un nombre en el mundo de las carreras de aviones yanquis en los años 30. Esencialmente el mismo diseño básico, sus aviones R-1 a R-6 eran pequeños, de ala baja, habitualmente tren retráctil, y con alguna excepción llevaban un motor Menasco de 4 o 6 cilindros en línea (Pirate el de 4 y Bucaneer el de seis) con el que corrían mucho. 

 

En su vida de competición el avión llevó el nº22. Inicialmente pintado en color crema, se conserva con el esquema negro y crema de 1939. Vean la liebre pintada en la cola.

 

Su diseño puede que más afinado, el R-4 "Firecracker" llevaba un motor muy tuneado dde 6 cilindros, algo más de 8 litros y puede que unos 400 HP. Esto le dio en las carreras nacionales de 1939 para superar los 440 km/h, aunque quedó segundo (¡!).

 

Todos los Rider de carreras eran similares, aunque contruidos con diferentes técnicas. El R-5 tenía fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera. Vean al fondo el prototipo de la Pitts Special S-2.

 

El R-5 era prácticamente igual, aunque con las alas más largas y algo más pesado. Inicialmente Elmendorf Special (por su piloto) en las carreras de 1936 y luego Jackrabbit (un tipo de liebre americana) en las de 1938 y 1939, tuvo menos éxito, pero era capaz de supèrar los 360 km/h.

BAC 1-11

De nuevo les muestro un avión británico bueno que no lo consiguió. El British Aircraft Corporation (BAC) 1-11 (One-Eleven) voló  por primera vez en 1963, y prometía mucho. Pero al final, su competidor directo con configuración parecida Douglas DC-9 (algo posterior, de 1965) se lo comió con patatas. Su competidor previo, el francés Caravelle (de 1955), contó con la ventaja de ser el primero, pero al final también fue un éxito sólo parcial. Todos se pensaron como aviones de línea de alcance corto y medio de unos 100 pasajeros.

 

Esta foto de 1995 hecha con una cámara de bolsillo parece de una época todavía anterior, por los vetustos aviones aparcados en la rampa del aeropuerto de Bucarest. De izquierda a derecha, un One Eleven que podría estar hecho en Rumanía (por el número de ventanillas es de la versión 500, aunque también utilizaron aviones hechos en Inglaterra), dos Dassault Falcon 20, un Antonov 2, un Ilyushin 18 y dos Tupolev 154 - uno de ellos despegando.

 

Entiéndanme, no es que al avión británico le fuera mal (se puede ver de hecho como un éxito relativo, se hicieron 244 en una larguísima producción de 1963 a 1989). Pero del avión yanqui se hicieron casi mil, y eso sin contar sus todavía más numerosos derivados de las series MD-80 (sobre todo, casi 1.200), y los "residuales" pero también numerosos MD-90/Boeing 717 (algo menos de 300). Nada que ver por otra parte con los auténticos líderes de la clase, el duopolio Boeing 737 (de 1967) y el Airbus A320 (muy posterior, de 1987), que duran hasta nuestros días y de los que se han entregado más de 20.000...

 

Este BAC 1-11 de 1980 es un serie 539GL con motores más potentes y espacio para hasta 119 pasajeros. Se fabricó para British Airways como G-BGKE, que lo usó como avión de pasajeros, pero a partir de 1991 pasó por diferentes agencias estatales británicas para pruebas de radar. Lleva la librea de QinetiQ, una empresa de "defensa", que lo utilizó a partir de 2006 hasta 2013, aunque seguía llevando matrícula militar ZH763. Newquay, Inglaterra, 2016.

 

¿Y esto por qué? Pues el asunto es más bien complejo, pero en definitiva y como tantas veces, no parece que por el avión. Simpificando, al inicio de su vida hubo un claro proteccionismo yanqui con sus propios productos a pesar de que las aerolíneas querían comprarlo (directamente se prohibió o dificultó que compraran el producto extranjero), y más adelante los motores Rolls - Royce Spey se quedaron simplemente anticuados, fundamentalmente por motivos de ruido y luego por consumo.

 

El interior de ZH763. Arriba, la cabina con unos pocos asientos de pasajeros. Abajo, los pilotos tenían una barbaridad de "relojes", botones, interruptores y ruletas que atender. Me encanta la era analógica.

 

Además, el prototipo se estrelló (¡!), algo que suele acabar con el desarrollo de un avión. Pero en este caso aquello sirvió para algo. Estaban probando - sin saberlo - algo que se conoció posteriormente como "pérdida profunda" (en inglés, deep stall). El avión se ponía en pérdida y progresaba a una situación de ángulo de ataque elevadísimo (50º), en la que la cola en T quedaba "tapada" por las turbulencias del ala y el elevador no era capaz de recuperar. Además en algunos diseños de configuración similar los motores pueden perder potencia o pararse. 

 

En el impresionante museo de Brooklands tienen un BAC 1-11 serie 475 G-ASYD. Es de los más antiguos, de 1965, y se utilizó por la propia BAC como prototipo de las series 400, 500, 475, y 670. Fue en vuelo a Brooklands donde hizo su último aterrizaje - el número 5004). Arriba, se ve detrás un Vickers Vanguard y al fondo la pista peraltada de carreras de coches de los años 30. Abajo, vean la cola en T con la escalera retráctil. Inglaterra, 2016.

 

No sé qué argumentos ofrecerían los de BAC para seguir adelante a pesar del desastre. La compañía se había formado en 1960, producto de las presiones del Gobierno Británico para fusionar varias empresas del sector (English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol y Hunting). De hecho, el origen del diseño es de Hunting. Pero el hecho es que una serie de clientes mantuvieron el interés y finalmente compraron el aparato. La investigación del accidente fue muy importante, porque llevó a concebir y poner en práctica sistemas para detectar y corregir automáticamente las entradas en pérdida, que se siguen utilizando.

 

Arriba, en el interior del G-ASYD muestran instrumentos y los grabadores automáticos de vuelo (las famosas "cajas negras", que son en realidad rojas o naranjas para encontrarlas fácilmente). Abajo, Tras el desastre del prototipo, G-ASYD montó un paracaidas de cola para poder salir de las pérdidas profundas.

 

Las versiones iniciales llevaban 89 pasajeros y fueron creciendo en peso, carga y alcance (series 200, 300 y 400) hasta llegar a la última (500) que llevaba 119 pasajeros a casi 3.000 kilómetros, a algo menos de 900 km/h de crucero. A lo largo de su larga vida, muchas compañías lo utilizaron (por ejemplo, la odiosa Ryanair utilizó varios en sus años mozos). El último vuelo de un One-Eleven fue hace muy poco en 2019. Eso son 56 años de servicio...

 

G-AVMU es un series 510ED que se fabricó para British European Airways y voló en 1969. Se incorporó al poco tiempo a British Airways en 1972. Estuvo volando hasta 1993, con un total de 40.279 horas y 45.540 aterrizajes. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Una de las cosas más curiosas del avión es que el avión se fabricó en Inglaterra... y también en Rumanía (¡!). Nicolae Ceaucescu, aunque nominalmente en el bloque soviético, hacía más o menos lo que le daba la gana, como buen dictador. En 1979, cuando el avión ya estaba claramente pasao firmó un acuerdo para fabricar el avión con licencia en Rumanía, incluido el motor (también tecnología ya pasada entonces). 

 

La cola de G-AVMU. Vean las salidas de los inversores de empuje en la parte trasera de los motores arriba y abajo, y los supresores de ruido en los escapes. Los motores Rolls-Royce Spey eran turbofan de primera generación, con poca relación de derivación y mucho más estrechos que los actuales. Vean también la curiosa salida hacia arriba de la unidad de potencia auxiliar en la cola.

 

Vaya Vd. a saber cuál era la lógica del asunto, porque pretendían algo a todas luces no muy sensato: vender 80 o más aviones a China y otras economías emergentes. Así que de 1982 a 1989 la firma local Romaero construyó, con muchísimas dificultades, la tremenda cantidad de 9 aviones Rombac 1-11 serie 560 (¡!), es decir, más o menos uno por año. Terminaron en su totalidad en las aerolíneas rumanas TAROM y Romavia. Hoy quedan dos que se han clasificado como patrimonio cultural nacional rumano (¡!).