Canelas Ranger

En los años 80 hubo una auténtica fiebre por la aviación ultraligera en España. La idea inicial era volar de la manera más sencilla y barata posible: los aviones de primera generación como el Tango eran frecuentes en los campos de aviación que se crearon. Pero en las revistas de aviación mostraban aviones mucho más avanzados. Leí por primera vez sobre el Canelas Ranger, un diseño español de tercera generación, en 1988. Y eso no era común entonces.

Lo de Canelas Ranger es original. Es por un lugar de Pontevedra (Canelas) y por la manía de esa época de importar nombres americanos sugerentes (explorador). El prototipo en Matilla (Valladolid), 1992.

Cuando lo vi en el campeonato de España de ultraligeros en 1992 me quedé muy impresionado. Aquel chisme iba claramente mucho más allá: era un avión moderno, más complejo, rápido, construido en plástico. Un ingeniero gallego llamado Martín Uhía llevaba desde principios de los 80 trabajando en crear un avión ligero moderno para viajar.

Prueba de aterrizaje de precisión. Hay que tocar en la tercera línea, antes y después penaliza. Vean que lleva flaps y que el diseño es muy limpio.

Vaya Vd. a saber por qué no hay un montón de Canelas Ranger volando. Puede que se mereciera mejor suerte. El diseño básico y la empresa original (Hispano Aeronáutica) sufrieron al parecer una transformación. Una nueva empresa llamada Colyaer refinó el concepto ofreciendo 3 aviones con una base similar: uno terrestre (Martin 3 S100, el heredero directo del Canelas Ranger), otro anfibio (Freedom S100) y un hidro (Gannet S100). Colyaer no se sabe si sigue existiendo o no. Lo que sí sabemos es que en el registro EC solo hay un Canelas Ranger (de 1995) y un Martin 3 S100 (de 2004).

Archer (1)

Ir a Archer (2)

Dentro de la extensísima familia de avionetas Piper PA-28, la Archer está digamos en el justo y prudente medio. Es algo mejor que la Cherokee original y que la Warrior de entrenamiento, menos extrema y rápida que la Arrow y con un motor más sencillo y pequeño que la Dakota. Lo que más cerca se puede estar, según el pensamiento yanqui, del avión para todo el mundo y cualquier ocasión. De los que se lo puedan permitir, claro.

Arriba, N2817D despega al atardecer de Oshkosh para volver, parece, a casa. Un avión de alquiler. Solo en USA. 2019. Abajo, una Archer II suiza. Alemania, 2018.

Una medida de lo bueno que es este aparato: se sigue fabricando casi 50 años después del su primer vuelo, y 60 años después del de su antecesor directo, la Cherokee. Porque aunque digan lo contrario, la Piper PA-28 Archer es esencialmente una Cherokee algo mejorada (no mucho), que sigue llevando 4 personas (pero no con todo el combustible y el equipaje), a poco más de 200 km/h reales en crucero económico, y con un motor de gasolina muy tradicional (un Lycoming O-360: una enormidad de casi 6 litros para sólo 180 HP, sencillo y gastador de cara gasolina de aviación: piense en unos 40 litros la hora).

Una Archer II en vuelo de instrucción. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

¿Por qué entonces hay miles? ¿Y por qué se siguen comprando nuevas, aunque cuestan de 400.000 dolores en adelante? Porque se ha convertido literalmente en un estándar de la aviación ligera. Son fiables, seguras, cómodas, predecibles, fáciles de volar, al alcance de pilotos normales y permiten hacer viajes largos (1.000 km con reservas) con relativa sencillez. 

Es primavera y un millón de florecitas amarillas adornan la pista de Constanza. Una Archer II a punto de tomar. Alemania, 2018.

Claro que hay aviones más rapidos, baratos, bonitos, de despegue corto, que llevan más kilos, o lo que Vds. quieran. Pero una Archer es un adecuado compromiso de todo ello, y lo sigue siendo aunque hayan pasado décadas. La combinación de razonable velocidad, capacidad de carga, sencillez de operación y posibilidad de operar en pistas no muy largas sigue siendo buena hoy.

La Archer EC-DKC del Real Aeroclub de Zaragoza en corta final para Santa Cilia. Huesca, 2019.

El precedente directo de la Archer empezó llamándose Challenger en 1972: no era más que una Cherokee 180 con otro nombre. Piper pronto comprendió que era necesario algo más (y también volvió a un nombre "indio"), lanzando la primera Archer (arquero) a los pocos meses: el nuevo avión tenía respecto a la Cherokee el mismo motor, un fuselaje un poco más largo con puerta más grande, alas todavía de cuerda constante aunque de más envergadura, cola con más superficie, más peso máximo y mejoras de detalle.

EC-BYP, una Archer de la primera serie, en el aeródromo de La Cervera (Cáceres) en 1988. Vean las gruesas alas rectangulares de cuerda fija.

La Archer II de 1975 tenía la nueva ala con las secciones exteriores trapezoidales de la Warrior, más elegante y con la que no hay acuerdo sobre si mejora las prestaciones o no (parece que no mucho). En 1978 se añadieron unos bonitos carenados en el tren y de nuevo mejoras de detalle. Este modelo permaneció prácticamente sin cambios hasta 1995.

F-GVOZ es una Archer II: vean las alas con los extremos trapezoidales. Aeródromo de La Cerny (Francia), 2014.

La Archer III de 1995 tiene una pinta reconocible y modernizada gracias al cambio en las cubiertas del motor. Se llaman "axisimétricas" y son más aerodinámicas, con entradas de aire circulares mas pequeñas y carenadas. También se mejoró la aerodinámica del parabrisas. Teóricamente ambas cosas mejoran las prestaciones, pero tampoco mucho. Se cambió el panel de instrumentos y se pusieron como opción interiores lujosos. El panel de interruptores eléctricos del techo le da una sensación de "avión grande".

OK-MAB, una Archer III checa en Constanza. Fíjense en la diferente forma de la cubierta del motor. Alemania, 2018.

En 2014 Piper introdujo la Archer DX, con un motor diesel Continental CD-155 (155 HP). Que no les engañe el nombre, en realidad es un motor Mercedes de coche, de 2 litros (frente a los casi 6 de la versión de gasolina), ampliamente modificado para uso aeronáutico. El avión es notable porque consigue prestaciones muy similares a pesar de la menor potencia (mejores en altura gracias al turbo) con la mitad de consumo. 

Una Archer DX con el motor diesel de origen Mercedes en el stand de Continental. La hélice es tripala y de plástico, diferente de la bipala de metal de la versión con motor de gasolina. Feria AERO, Alemania 2018.

Además la Archer diesel es más fácil de manejar: no hay que preocuparse de mezcla, ni calefacción de carburador, ni de estar atento a enfriar demasiado el motor en los descensos. Sin embargo es más cara de comprar (en la actualidad 463.000 dolores) y no parece que vaya a reemplazar por ahora a las de gasolina.

El motor Continental diesel tiene como base un motor Mercedes de 2 litros, el que llevaban los clase A 200 CDI desde 2004. Tiene muchos cambios (reductora, control de gases digitalizado, sistema de refrigeracion...). Y cuesta una fortuna, unos 90.000 pavos. Razón por la que muchos siguen prefiriendo el motor de gasolina.

Actualmente Piper sigue ofreciendo la Archer DX/DLX (esta segunda con interior "deluxe") y otras dos Archer de gasolina, con el Lycoming de 180 HP de toda la vida. La Archer TX es básicamente como una Archer III pero "pelada" con un panel sencillo y el mínimo de detalles interiores, pensada para escuelas. La Archer LX es también como una Archer III pero en versión mona y actualizada, con panel de aviónica moderna con grandes pantallas multifunción e interior más lujoso.

Una Archer III despegando con un característico Zeppelin NT al fondo. Friedrichshafen. Alemania, 2017.

A poco que uno lo piense, gastarse más de 400.000 machacantes en una cosa así es una barbaridad de pasta. Sobre todo si lo comparas con un coche, incluso con un cochazo (algo como un Ferrari GTC4 Lusso, también de 4 plazas, mucho más potente - y rápido - es una ganga en comparación: sólo 300.000). Es más, puede ser hasta decepcionante comprobar lo que te dan.

Una Archer II despega del aeródromo de Duxford. Al fondo, dos familiares cercanas: una Warrior y una Cherokee. Inglaterra, 2018.

La estructura se forma con piezas de chapa de duraluminio, pocas y muy sencillas. Están remachadas entre sí, ni siquiera con remaches planos: redondos y al aire. El motor es un dinosaurio de 4 cilindros refrigerado por aire pensado en los años 50, que pierde mucho en la comparación con cualquier motor de coche moderno, incluso de un utilitario. 

Una Archer II (D-EGAN) mostrando cómo se fija la bancada del motor y la pata delantera a la cuaderna parallamas. Vean también la construcción del ala en sencillos paneles remachados. Sin el peso del motor el avión descansa sobre la cola. Aeródromo de Schwenningen, Alemania, 2017.

No hay nada de especial complejidad: el tren es fijo, los mandos son todos manuales y se accionan con palancas y cables. Por no tener no tiene ni una puerta a cada lado. Sólo en el lado derecho, por simplicidad y ligereza. La única excepción es la electrónica del panel de instrumentos, pero incluso teniéndolo en cuenta parece demasiado.

D-EQCS, una Archer II, despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

¿Por qué cuestan esa fortuna? Porque se hacen a mano, de una en una, y no se hacen muchas: unas 100 cada año. Y eso las hace más exclusivas que los superdeportivos... No se desanime, si tiene un problema de liquidez, hay la tira de segunda mano. Pruebe por ejemplo aquí o aquí, es posible encontrar una Archer a partir de unos 50.000 pavos. Por otra parte, asegurarla, hacer las revisiones, echarle gasolina y hangararla tampoco es precisamente gratis.

Una Archer II en corta final para Friedrichshafen. Alemania, 2017.

A mi me gusta más una Robin. Corre más y tiene más carga útil con el mismo motor. Pero sobre todo, en lugar de volante tiene palanca (que es como se debe manejar un avión), es más ágil y maniobrable (se supone que es la gracia de volar), está hecha en madera y tela (a mi me mola más), y me parece mucho más elegante. Pero no hay ningún problema si me quieren regalar una Archer.

D-EDRZ despegando de Constanza. Alemania, 2018.

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Rafale

El Dassault Rafale (ráfaga, no se sabe si de aire o de tiros) es probablemente el último avión de combate casi totalmente hecho por un único país europeo. La France decidió en su momento mantener la independencia en este sentido y reforzar su condición de potencia militar con un producto propio, no sujeto a embargos políticos, tecnológicos o de otro tipo. 

Un Rafale C (de chasseur - caza) monoplaza de la Armée de l'Air francesa. Hay otra versión terrestre Rafale B (de biplace - biplaza) que es igual de letal. Vamos, que no es una versión de entrenamiento. Valence (Francia), 2018.

Otros países de la vieja Europa han tenido que combinar esfuerzos (Eurofighter Typhoon), aceptar tecnología de otros (El Saab Gripen sueco lleva motor yanqui y muchos sistemas y armamento ajenos), o directamente comprar aviones a otros, normalmente yanquis, con alguna excepción (Rusia, claro, y algunos de sus antiguos países vasallos).

Los Rafale M (de marine - marino) de la Aéronavale están reforzados para operar desde portaviones. Son los únicos aviones no yanquis que pueden operar desde los portaviones yanquis (cosa que han hecho en varias ocasiones). Mostrando cómo reabastecer en vuelo. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Y el caso es que tiene un origen común con el Eurofighter. En los 70 los franceses se plantearon un avión de guerra de nueva generación. Primero hubo un intento fallido de hacer un proyecto común con británicos y alemanes, y de nuevo sin éxito con un nuevo proyecto que juntaba además a italianos y españoles. El desacuerdo fue por muchos motivos (tipo de avión, misiones, motores...), pero fundamentalmente porque las dos empresas aeronáuticas principales de entonces (Dassault y British Aerospace) no querían dejar el liderazgo a la otra... Los franceses siguieron solos y los otros 4 desarrollaron el Eurofighter.

En pasada lenta con todo abajo. Vean el pronunciado ángulo de ataque de los canard para aumentar la sustentación y poder disminuir la velocidad. Fíjense también en los dos enormes depósitos auxiliares de combustible y el gancho de apontaje extendido. El contenedor central permite abastecer a otro avión en vuelo. Se supone que no aterrizan con la tubería y el cesto extendidos, claro.

Y es que se parecen mucho. Ambos han costado una barbaridad y han tenido un desarrollo largo y complicado. El primer Rafale, en realidad un demostrador tecnológico, voló en 1986, el primer avión de serie en 1991 y empezó a estar operativo con la marina en 2002 (¡!), más de 20 años después de comenzar su diseño. Respecto al Eurofighter, ambos tienen capacidades similares (es decir, están atiborrados de tecnología que permite destruir todo tipo de cosas) y puede que estén un pasito por detrás de lo último yanqui, pero no dejan de ser muy letales y peligrosos.

Apuntando al suelo. Este Rafale está pintado para exhibición (me gusta más el acabado de los aviones normales).

Partiendo de que no me gustan las armas, el Rafale me parece más bonito. La planta alar en delta con los elegantes planos canard sugieren velocidad y maniobrabilidad. Vds. dirán, si es casi clavao al otro. Sí, pero me gusta más el avión francés. Que por otra parte ha tenido ménos éxito: se han construido sólo 200 frente a casi 600 Eurofighters.  Aunque han intentado vendérselo a muchos países.

Este Rafale M de la marina lleva dos misiles aire-aire MICA (missile d'interception, de combat et d'autodéfense).

Cada Rafale le ha costado al sufrido contribuyente francés unos 160 millones de euros, dicen. A cambio de eso su marina y su fuerza aérea tienen uno de los aviones de combate más modernos del mundo, y enteramente bajo su control. Además de operar con el amigo americano han volado en misiones de guerra en Asia y África.

Aterrizando tras la exhibición.

Y lo que le queda. Los franceses tienen previsto que sea su avión de combate primario durante los próximos 20 años. Puede que su reemplazo ya no sea francés. Ya se verá. 

Una pasada con los dos motores SNECMA M88 a máximo empuje con postcombustión (en total, 15.000 kilos). Vean que el ala delta tiene los slats en el borde de ataque extendidos.

Convairliner

Actualizado en enero de 2026

Terminada la II Guerra Mundial el transporte aéreo comenzó de nuevo con los aviones militares excedentes del conflicto, sobre todo miles de Douglas DC-3. Pero había margen de mejora. Convair, la compañía que resultó de la fusión en 1943 de Consolidated Aircraft  y Vultee Aircraft se puso enseguida a diseñar un nuevo avión de transporte por encargo de American Airlines.

Este Convair VT-29B de la USAF era una versión de transporte de pasajeros, un derivado del CV-240 civil. En lugar de preservarlo para el espectacular museo yanqui que con el tiempo se construyó alli, fue desconsideradamente desguazado. Duxford (Inglaterra), 1993.

Todos ellos venían bien preparados. Consolidated creó el bombardero cuatrimotor B-24 Liberator. Vultee Aircraft ya había hecho previamente un avión de pasajeros para American, el Vultee V-1. Y la propia American Airlines había tenido un papel decisivo en el desarrollo del DC-3.

Uno de los aviones más curiosos que he visto, el Convair NC-131H Total In-flight Simulator (TIFS) voló en 1970 para simular las características de vuelo del previsto bombardero Rockwell B-1. Museo de La USAF. Dayton, Ohio, 2019.

Tras un primer prototipo, American revisó las características del avión que querían y Convair sacó el verdadero inicio de la saga en 1947: el Convair CV- 240 (dos motores y 40 pasajeros). Fue el primer avión de pasajeros presurizado, lo que permitía volar más alto y más cómodo. Llevaba más gente (40 frente a 30) y más rápido que el DC-3 (crucero de 450 km/h frente a 300 km/h), pero todavía dependía de los motores de pistón: dos enormes Pratt & Whitney Double Wasp de 2.000 HP.

Los motores radiales llegaron al maximo desarrollo en los años 50. A partir de ahí los turbohélices y los turboreactores los desplazaron. Un Pratt Whitney R-2800 de 18 cilindros en doble estrella como los que llevaban los Convairliner. Flugaustellung Peter Junior. Alemania, 2019.

El Convair CV-340 aumentaba a 44 pasajeros y otras mejoras. El Convair CV-440 de 52 pasajeros (denominado Metropolitan, aunque ya todo el mundo los llamaba "Convairliner"= Convair Airliner = el avión de pasajeros de Convair) fue el desarrollo final con motores de pistón. Se construyeron 1.181 y además se reconvirtieron muchos con diferentes motores turbohélice. Han volado con literalmente cientos de compañías aéreas (incluidas Iberia y Aviaco) y varios lo siguen haciendo en la actualidad. 

El TIFS se modificó de un modelo C-131H militar, a su vez una reconversión con turbohélices Allison más potentes, de 4.300 HP. Era similar a un CV-440 civil modificado (CV-580). Además de la cabina adicional en el morro fíjense en las superficies verticales en las alas. Con ellas se podía generar fuerzas laterales que simulaban viento cruzado (¡!).

Además hicieron otros 512 aviones similares para los militares, inicialmente para la Fuerza Aérea yanqui (Convair C-131 Samaritan, en la tira de variantes) y también para la marina. En total, 1.693. Que son muchos menos que el DC-3, pero no deja de ser impresionante. 

El TIFS tuvo una larga carrera hasta los 2000: se utilizó para estudiar el comportamiento simulado de una variedad de aparatos civiles, militares y de investigación: Boeing X-40, Northrop Tacit Blue, transbordador espacial, Northrop B-2, Northrop YF-23, Boeing C-17, y los previstos transportes Boeing SST y McDonnell Douglas MD-12, entre otros.

No sé si este bimotor idealizado corresponde a un Convairliner. Podría ser.

Con los años, muchos Convairliner se convirtieron a propulsión turbohélice, incluyenod motores Allison, Napier Eland y Rolls-Royce Dart. Esto dio para una segunda vida, normalmente cambiando instrumentación y a menudo interiores nuevos que les permitieron seguir siendo competitivos en aerolíneas de aporte.

En el aeropuerto de Vitoria te encuentras en una de las cabeceras este avión. Muy probablemente es un Convair CV-580 (un CV-340 remotorizado con turbohélices Allison 501 de unos 3.000 HP) que en 1995 tomó sobre la panza porque el tren no salió (¡!). El avión era un carguero de Swiftair que no se reparó (Ec-899). Es probable que los bomberos sigan utilizando el avión para prácticas y por eso se puede ver allí. Vitoria, 2023.

Curtiss NC

La primera vez que un avión cruzó el Atlántico (o para el caso, cualquier océano) fue en mayo de 1919. De los tres hidroaviones Curtiss NC que salieron de Nueva York el 8 de mayo, sólo uno (el NC-4) consiguió llegar a Lisboa, tras veinte días, varias escalas y muchos problemas. Fue realmente una hazaña, de vuelo y sobre todo logística. Y en seguida todo el mundo se olvidó de ella, porque Alcock y Brown volaron sin escalas dos semanas después.

En el aeropuerto de Ponta Delgada (San Miguel, Azores) tienen colgada del techo en el vestíbulo una gran maqueta del NC-3. Tras perderse al equivocarse de barco tuvieron que amerizar con niebla y muy mala mar unos  200 km antes de llegar. Se pasaron dos días a la deriva en el mar, mientras el viento y las corrientes le llevaron, hecho una pena, hasta cerca de San Miguel, donde entró por sus propios medios. Azores, 2015.

Los yanquis querían mostrar su poder. NC era por Navy-Curtiss, una colaboración entre la marina y la empresa Curtiss. Estos aviones de patrulla antisubmarina no habían llegado a participar en la Primera Guerra Mundial y eran enormes: medían 38 metros de envergadura y llevaban 4 motores V12 Liberty de 400 HP. Con los que no iban muy sobraos, volaban a unos 120 km/h.

La idea inicial era utilizar los 4 aviones que tenían, NC-1 a 4. Pero el NC-2 se dañó en las pruebas y se dejó para repuestos. Los 3 aviones que quedaban iniciaron el vuelo con una infraestructura de apoyo impresionante. Tenían su propio portahidroaviones que les estaba esperando a final de cada etapa con combustible, aceite, repuestos y mecánicos.

El avión es de madera y tela. Toda la estructura está arriostrada por un bosque de montantes y de cables. Lleva 4 motores: el cuarto apenas se ve, está detrás del central mirando hacia atrás, con la hélice empujando.

Pero lo verdaderamente apabullante es que la ruta a seguir estaba ocupada por un rosario de barcos de la marina distribuidos a intervalos regulares. Que ayudaban a la navegación y podían rescatar a los aviadores si había problemas. En la primera etapa de 1.800 km eran 8 barcos siguiendo la costa. Lo hicieron en 3 tramos: Nueva York-Massachussets-Nueva Escocia-Terranova. Los tres lo lograron. En la segunda etapa, la más larga y en mar abierto hasta las Azores (1.900 km), eran 22 barcos: uno cada 80 km. NC-1 y NC-3 se vieron obligados a amerizar antes de llegar a Azores por la niebla. El NC-4 llegó a Horta en la isla de Faial. 

En la tercera etapa el NC-4 hizo un primer intento, pero tuvo que tomar en Ponta Delgada (isla de San Miguel) tras sólo 240 km, por problemas mecánicos. Hubo que esperar a conseguir repuestos para hacer reparaciones (entonces no llegaban por avión...). Finalmente el 27 de mayo siguió la ruta de 1.400 km marcada por 13 barcos para llegar a Lisboa. ¡Lo habían conseguido! Pero aún siguieron el 31 de mayo en una cuarta etapa de 1.400 km hasta Plymouth (Inglaterra) vía Ferrol, con otros 10 barcos preparados en la ruta, para unir por primera vez Estados Unidos y Gran Bretaña por avión. Párense un momento a pensar lo que costó todo ello.

En cada avión iban 6 personas: el comandante (y navegante), dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y el operador de radio. 

Este vuelo impresionante inauguró la época de los vuelos de larga distancia que progresivamente harían el mundo más pequeño en los años 20 y 30. Y que en definitiva prepararían la revolución del transporte aéreo tras la Segunda Guerra Mundial.

Schmetterling

El Henschel Hs 117 Schmetterling (mariposa) es uno de los primeros misiles superficie-aire y aire-aire que se hicieron, y para su tiempo realmente avanzado. La idea se debe al profesor alemán Herbert Wagner, que ya había desarrollado el misil antibuque Henschel Hs 293. Mandó la propuesta al Ministerio del Aire nazi en 1941, pero no estaban interesados. En 1943 los bombardeos masivos les habían hecho cambiar de opinión y Wagner consiguió un contrato de desarrollo.

No veo claro el ponerle "mariposa" a un misil. Al lado de su familiar cercano Hs 293. Vean las alas en flecha y la cola cruciforme. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, USA, 2015.

No se parece a un misil actual sino que es más bien un avioncito pequeño (4m de largo y 2m de envergadura) propulsado por un motor cohete de combustible líquido. Tras lanzarlo hacia un grupo de bombarderos, se guiaba por radio control apuntando aproximadamente mediante una mira telescópica. Por tanto no era como los actuales, que buscan autónomamente su víctima. No se pretendía "acertar" a un avión concreto, sino causar suficiente daño explotando cerca de uno mediante espoletas de proximidad y fotoeléctricas. Era subsónico, pero muy rápido (900+ km/h).

El misil requirió un desarrollo tecnológico importante con varias compañías implicadas. Aunque no era muy efectivo (fallaban más de la mitad), podía haber hecho bastante pupa a los bombarderos aliados. Se canceló su producción en masa cerca del final de la guerra y no llegó entrar en servicio.

Boeing Model 15

Al finalizar la I Guerra Mundial, el armisticio estableció que Alemania debía entregar todos sus cazas Fokker D.VII a los aliados. Ese avión en concreto y no otros. Esta curiosa cláusula se debe a que el avión era probablemente de lo mejor que había en ese momento (puede que no el mejor). Los yanquis se llevaron nada menos que 142 y además de usarlos los estudiaron concienzudamente.

El único Model 15 que queda es un caza naval FB-5 que se entregó al primer escuadrón de cazas del Langley, VF-1, en 1927. Voló también en el Saratoga y se dio de baja en 1930. National Air & Space Museum, Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015.

La empresa Boeing, que hasta entonces sólo había hecho hidroaviones, se basó ampliamente en el D.VII para diseñar su primer caza, que voló en 1923. El Boeing Model 15 no era una copia descarada, pero tenía la misma disposición y construcción. La cosa mejoró todavía más cuando montaron un potente motor V12 Curtiss D-12 de 435 HP, con el que el avión subía y corría apreciablemente más que su antecesor teutón, que llevaba un 6 cilindros en línea Mercedes o BMW, de 160 - 185 HP.

El avión se restauró en los años 70. Originalmente llevaban gancho para el apontaje, pero no se ve.

El Ejército yanqui se interesó por el avión, y encargó en los años 20 varias series cortas (en total 110 aviones) llamadas PW-9 (P de Pursuit - caza, y W de Water Cooled, motor refrigerado por agua). A la Marina yanqui también le pareció bien y encargó sus propias versiones, llamadas FB-1 a FB-5 (F de fighter - caza y B de Boeing, y eso es estandarización). 

Con un motor mucho más potente, pero esencialmente sigue siendo un biplano de tubo de acero, madera y tela como los de la I Guerra Mundial.

La Marina había empezado a utilizar en 1922 su primer portaviones, el Langley (en honor de Samuel Langley). Los FB-5 fueron los primeros aviones específicamente pensados para operar en portaviones. Con un motor V12 Packard 2A-1500 todavía más potente, de 525 HP, a partir de 1927 equiparon un escuadrón en el Langley. Fue un primer paso en la construcción de la poderosa fuerza yanqui de portaviones que tienen hoy.