Alcotán

Una de las mayores cagadas aeronáuticas españolas, y no hay exageración, es el transporte militar CASA C-201 Alcotán. En un momento en que el país estaba muy axfisiado en todos los sentidos, se fabricaron más de 100 bimotores de transporte a un coste que no me puedo ni imaginar. Y terminaron, sin haber volado, desconsideradamente convertidos en lingotes de aluminio. Esto lo pagaron los españolitos de la época, claro. Sin saberlo. 

 

No queda ningún Alcotán. Les muestro la pinta que tenían con este sello cubano de 1996.

El Alcotán no tenía ningún sentido. Era pensamiento y tecnología muy superada: un bimotor de 10 pasajeros con dos motores radiales de gasolina de unos 400-500 HP. Era como medio DC-3. Los yanquis ya habían hecho eso a mediados de los años 30. Pero en 1946 el Ministro del Aire Eduardo González-Gallarza encargó un proyecto que no iría tomando forma hasta 1948, dirigido por Pedro Huarte-Mendicoa, de Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima (CASA). El ministerio obligaba a usar los previstos motores de fabricación nacional ENMASA Sirio. No está claro si eran de diseño completamente autóctono o si fusilaron algún diseño previo.

 

El avión no volaría hasta 1949, y encima con motores británicos Armstrong Siddeley Cheetah. En 1950 el Gobierno encargó 12 modelos de serie preliminar y 100 de serie (¡!). Los preliminares volaron uno con motores Pratt & Whitney Wasp, 8 con Armstrong Siddeley Cheetah y también 3 con el ENMASA Sirio. Pero en resumen, no había dinero para comprar motores fuera y los motores españoles daban la tira de problemas. Sólo se hicieron 30. Simplemente las aleaciones no valían. Otros 11 aviones se completaron con motores británicos Alvis Leonides. 

 

Mientras tanto, en los años 50 CASA seguía haciendo Alcotanes, que se almacenaban en el exterior de la planta de Getafe esperando motores que nunca llegaron. Finalmente en 1962 se canceló el proyecto y 96 aviones fueron a la chatarra. A CASA se le compensó. No hubo dimisiones. Para situarse, por esas fechas el Phantom empezaba a entrar en servicio y los grandes reactores de pasajeros ya estaban poblando el cielo y los aeropuertos del mundo. 

 

CASA por otra parte siguió diseñando y construyendo sucesivos aviones de transporte, como el C-202 Halcón, el C-207 Azor y ya a finales de los 60 entró en la modernidad con el C-212 Aviocar.

Beech Model 18 (2)

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Hoy tengo pocas ganas de trabajar, así que simplemente les enseño unos cuantos Beechcraft Model 18, el bonito bimotor yanqui que adorna los cielos desde 1937. La mayor parte no se los había mostrado previamente. Hay alguna foto reciente.

Este vistoso Expeditor de los Marines es del año 1952. Oshkosh, USA, 2019.

Un modelo E-18S de 1956. OShkosh, USA, 2019.

Me gusta el terminado en metal natural pulido. Vaya curro. N45CF es un modelo G-18S de1959. En Fairford, Inglaterra, 2014.

Una D-18S en la Ferté Alais. Francia, 2024.

Los dos espectaculares hangares de Red Bull en el aeropuerto de Salzburgo, el 7 y el 8, con una de las Beech 18 Expeditor en la plataforma. Es del equipo suizo de exhibición Classic Formation que ya les había enseñado. Austria, 2021.

El morro largo, las hélices de 3 palas y con conos conseguirán que vaya más rápido, pero pierde un poco de la pinta tradicional. Oshkosh, USA, 2019.

Esto es otra cosa. Oshkosh, USA, 2019.

Un Sr. revisa sus fotos sentado a la sombra del plano de una G-18S de 1960. Oshkosh, USA, 2019.

Tres amigos de camping. con un avión así podían haber traido una tienda más grande y una barbacoa, por ejemplo. Una C-45H Expeditor de 1944. Oshkosh, USA, 2019.

Oshkosh, USA, 2019.

De visita. C-FTLU es una Expeditor 3NMT de 1951 que fue la Fuerza Aérea Canadiense y que ahora tiene una Canadian Queen pintada en el morro. Oshkosh, USA, 2019.

Cielo de verano y vaguear mientras ves aviones. Oshkosh, USA, 2019.

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GP 15 JETA

Para terminar con la familia GP Gliders, el GP15 JETA es su velero de 15 metros. Sobre el papel, es impresionante: como velero dicen que tiene un planeo de 49, con un descenso mínimo de 0,55 m/s y una VNE de 300 km/h. A 200 km/h el velero sólo baja a 2 m/s. 
 

En el puesto de la marca en la feria AERO. Alas elegantes, con borde de ataque curvado y los actualmente obligatorios winglets. El fuselaje es o parecido o igual que el del GP14 Velo (se ve uno detrás) y viene en dos tallas, "cómoda" y "apretada", con menos resistencia aerodinámica. Todas las fotos en Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 
Esto por sí solo lo situa entre lo mejor de lo que se vende actualmente. Schemmp Hirth no dice cuanto vuela su Ventus 3. Suponemos que mucho. Schleicher dice que su AS34Me en versión 15m hace 48 y descenso 0,69 m/s. Y Jonker Sailpanes dice que su JS3 Rapture en versión 15 metros hace 50 y descenso mínimo 0,53. Es decir, son parecidos y eso es mucho volar. Más en la línea de lo que consiguen los veleros de 18 metros monoplazas o de 20 metros biplazas de la generación anterior. 
 

Un par de rubias valorando el acabado.

 
Pero hay más. Tiene un motor eléctrico escamoteable en el fuselaje trasero con el que puede hacer un despegue autónomo a 500 m de altura y guardar energía para volar 100 km con el paquete pequeño de beterías, de 31 kilos. O 150 km con el paquete de baterías más pesado de 52 kilos. Es decir, no necesitas avioneta de remolque y hay que ser muy torpe para no volver. Por otra parte, la competencia también ofrece versiones eléctricas. Y de premio, lleva también un paracaídas balístico para más seguridad.
 

Un aspecto interesante es el peso mínimo, sólo 220 kg - supongo que con la batería ligera. Sus rivales son claramente más pesados (de 284 kg el Rapture hasta unos muy pesados 390 del AS 34 Me). No sé si eso se traduce en más fragilidad. El peso máximo al despegue son unos impresionantes  525 kilos y la VNE es de unos muy veloces 300 km/h.

 
Además parece que a igualdad de monadas el velero polaco puede costar bastante menos que la competencia tanto alemana como sudafricana, unos 170.000 en lugar de 250.000. El problema es que de manera parecida a sus hermanos más pequeños, sólo encuentro lo que dice el fabricante, no parece haber pruebas independientes. Y en este mundo capitalista uno no deja de preguntarse si es posible tanto por tan poco. Relativamente, claro.
 

El motor eléctrico es muy compacto, y da hasta 53HP máximo (35-40HP continuo). Tiene un sofisticado y muy eficiente controlador. Vean la muy compacta hélice plegable de 3 palas. No sé si las prestaciones que dicen son "de vida real". Si lo son, impresionan.

 
Lo cual no quita para que el chisme tenga muy buena pinta. Ni me lo puedo permitir ni me haría con uno si pudiera. Pero sí que me gustaría darme una vuelta.