Eurostar

No sé exactamente cuál de los aviones ligeros modernos es el más construido, pero parece que el Evektor-Aerotechnik Eurostar / Harmony / Sportstar es un buen candidato, con más de 1.000 sólo de su versión ULM (Eurostar), según el fabricante.

Una cabina espaciosa en un avión pequeño inevitablemente sobresale mucho. Esto se nota en prácticamente todos los aviones ligeros actuales de ala baja. Pero es curioso que unos son más "jorobaos" y otros más finos. Santa Cilia (Hueca), 2015.

Hay varias razones para ello. Una es que lleva en el mercado desde 1997. Otra es que parece que es un buen avión y no terriblemente caro (siempre hablando en términos de aviación, claro). Y por último, que como es habitual, juega en varias ligas: ULM, LSA y VLA. Es decir, utilizan el mismo diseño básico para hacer 3 tipos de aviones.

El Eurostar es un avión en el que se puede viajar. De día y con buen tiempo, sí, pero se pueden recorrer muchos kilómetros. Santa Cilia, 2015.

Me parece que conviene aclarar qué son, al menos para entendernos y siendo conscientes de que la normativa en cada país es variable y es un tema complicado. El criterio básico es el peso máximo al despegue y hablamos de biplazas con tren de ruedas.

Un Sportstar. Está certificado, luego es posible utilizarlo para usos comerciales. Hay versiones para remolcar veleros (de hasta 700 kg, por ejemplo un Twin) y pancartas. Y por supuesto de entrenamiento. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

- ULM = Ultra Ligero Motorizado, es en general para los países europeos un avión con 450 kg de peso máximo al despegue (472,5 con paracaídas balístico).

- LSA = Light Sport Aircraft, es en general para USA un avión con 600 kg de peso máximo al despegue.

- VLA = Very Light Aircraft, en Europa es un avión con 750 kg de peso máximo al despegue.

Bien, pues en este caso el Eurostar es el ULM, el Harmony es el LSA, y finalmente el Sportstar es un LSA certificado que tiene versiones VLA. ¿Sencillo, no?

¿Cuál es la diferencia? Los nuevos Eurostar llevan un ala "acodada", no recta. Comparen con el anterior. AERO, 2016.

La clave es partir de un peso en vacío lo más reducido posible (280 kg en el Eurostar) unido a 80 caballos o más de potencia.

Un Harmony LSA, pensado para USA. Lleva el ala nueva y los 600 kg le permiten una carga útil de 289 kg. Hay versiones con Rotax 914 UL que hacen un crucero a más de 200 km/h y puedes volar más de 1.000 km. En general creo que tiene bastante más sentido la filosofía LSA que la ULM. AERO, 2017.

Dejándonos de tanta jerga técnica, el Eurostar y derivados son biplazas de ala baja construidos en aluminio, de los muchos hechos en Chequia, y que como la práctica totalidad de aviones ligeros modernos lleva un Rotax 912 de 80 - 100 HP. Están volando en la tira de países, también por aquí. 

Un Eurostar en Constanza. Alemania, 2018.

Quizá el principal atractivo del Eurostar es que vuela bien, dentro de los aviones de turismo o recreo modernos. Hay que ser conscientes de que no es un ultraligero de tubo y tela. Es un avión que puede volar a 200 km/h en crucero y con un alcance de 750 o más km, en función de la versión. Despegando y aterrizando en pistas de ultraligero, de 300 m, y a unos escasos 65 km/h, gracias a los sencillos flaps. Todo ello dentro de unas medidas muy reducidas (6 metros de largo y poco más de 8 de envergadura), pero con una cabina relativamente amplia (1,18 m).

Y otro Eurostar sobrevuela el campo para aterrizar. Constanza, Alemania, 2018.

Y bueno, en definitiva bastante similar a otros muchos, que de hecho están cambiando la aviación ligera. Y sí, me encantaría probar uno.

Un Eurostar despega de Duxford. Inglaterra, 2018.

El sastre de Ulm

En 1811, mucho antes que los pioneros "oficiales" (particularmente Otto Lilienthal) , es posible que un señor llamado Albrecht Berblinger consiguiera algún que otro vuelo planeado en un ala volante de control por desplazamiento del peso. Las reproducciones modernas de su raro chisme indican que era factible, ya que han logrado volar (más o menos). Su historia también muestra como la presión social y psicológica pueden arruinarte la vida... particularmente si te obligan a volar y no es conveniente.

 

No se sabe como llegaría Berblinger a concebir su extraño aparato. Pero no está mal pensado. Los dos círculos ahusados forman lo que en definitiva es un perfil sustentador autoestable de una manera estructuralmente razonable: tiene ligereza y solidez. El modelo del museo está recubierto por arriba y por abajo en la parte de delante, como si fuera la caja en "D" de un avión actual. Technik Museum, Espira, Alemania, 2019.

 

Nuestro héroe, prácticamente desconocido fuera de Alemania, es uno más de los "salta torres" de la historia de la aviación. Se hizo sastre, al parecer en contra de su voluntad, pero le interesaban más las máquinas. Construyó, suponemos, algo parecido al artilugio que les muestro, del que quedaron dibujos detallados. Es posible que probara en secreto el ala cerca de la ciudad de Ulm en el sur de Alemania. Es posible que comprendiera la importancia de despegar con altura en una ladera orientada al sur, aprovechando las térmicas. Y es posible que consiguiera algunos vuelos planeados. De todo ello no hay pruebas de ningún tipo.

 

De hecho, el perfil muy grueso y curvado debía ayudar, y los tirantes por encima y debajo estaban pensados para repartir las cargas. El "trineo" era un tren de aterrizaje conveniente. Lo único esencial que le falta es superficie vertical de cola para dar estabilidad. 

Lo que sí que pasó es que Federico I de Wurtemberg oyó hablar del pirao, hasta le dio un dinerito y naturalmente quiso comprobar en persona el portento. Así que llegó el momento en 1811 de "ale, majo, a volar". Herr Berblinger quería salir de la torre de la catedral de Ulm (100 metros de altura) (¡!). Lo que a mi juicio muestra que, o estaba para encerrarlo, o que realmente había volado previamente y comprendía que eso le daba una ventaja. Elijan Vds. 

 

No sé si la réplica del museo ha dejado sin entelar la parte inferior trasera de las alas a propósito para mostrar la delicada estructura. Y no sé si el original estaba entelado entero o no. Pero incluso así debía ser posible el vuelo.

Sin embargo los concejales dijeron que de eso nada. Tenía que salir de un muro que daba al río Danubio (de 13 metros de altura) y cruzar el río. A lo mejor querían ahorrarse la penosa situación de tener un señor hecho trocitos ensangrentados mezclados con madera y tela en la plaza. Incluso construyendo un andamio para aumentar la altura a 20 metros, la distancia a franquear eran unos 70 metros. El tiempo se acababa y le dijeron el 30 de mayo que a volar. Berblinger dijo que no. El agua del río, más fría relativamente, produce descendencias. Y el viento soplaba en cola. Puede ser que Berblinger entendiera todo eso. O no. Dijo que mañana.

Es posible, aunque no estoy seguro, que esta otra réplica con perfil modificado y sin trineo de aterrizaje fuera una de las que se utilizaron en 1986 para intentar cruzar el Danubio. Tampoco sé si es la que se utilizó para probar que de hecho aquella cosa volaba. Pero podría ser. Igualmente en el Technik Museum de Espira.

El día 31 las cosas no habían cambiado en cuanto a viento y descendencias. El rey se había ido. Pero allí estaba el duque y otros VIP que dijeron que a volar. Berblinger intentó retrasarlo, pero llegada la tarde, según cuentan, un policía impaciente le dio un empujón y lo lanzó al aire. Se lo imaginan. Terminó en el río, pachof, ante el cachondeo general de la multitud. Naturalmente todo el mundo pensó que era un mentiroso y un estafador. Naturalmente perdió la clientela de su negocio. Su aparato fue quemado. Y el murió unos años después olvidado y en la ruina.

 

Lo que no quita para que mucho después apareciera en un poema de Bertol Brecht (¡!), en una novela que se llevó a una película (sin éxito), en canciones y otras loas. En definitiva no aportó nada para el desarrollo del vuelo. Hubo que esperar a otros pioneros. Pero me gusta el toque trágico de todo ello.

Oshkosh (y 8)

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Ultraligeros

En USA, los ultraligeros propiamente dichos (Ultralights) son aviones monoplaza muy sencillos y ligeros, que no necesitan registro ni licencia, que pesan menos de 115 kg vacíos, que vuelan despacio y que se parecen a los primeros aviones de este tipo que surgieron a partir de los años 70 y 80. De éstos prácticamente no había en Oshkosh.

Este Golden Circle Air T-Bird estaba en el área de ultraligeros y era de los muy pocos presentes de tipo tradicional, con estructura de tubo y tela. Lo vendían por 3.400 dólares.

Eran más numerosos los ultraligeros en general, el extremo más sencillo y ligero de la aviación, que incluye también a los ULM y los VLA europeos, y los LSA yanquis. Es decir, aviones que en general tienen un máximo de dos plazas y hasta 750 kg de peso máximo al despegue. La cuarta área de exhibición, junto con una pista de hierba pequeña y específica, estaba dedicada a este tipo de aeronaves.

En el Museo de la EAA conservan este Antares MA-30. Es el que usó el piloto Mike Jakober para superar la cima del mote McKinley/Denali, como ya les había contado. Apenas había pendulares en Oshkosh.

A decir verdad, no parecen ser el centro de atención en USA en la actualidad. Los ultraligeros clásicos más bien estaban con un interés nostálgico-histórico. Sí que había más interés por los aviones tipo ULM-VLA-LSA modernos, es decir, los aviones que en la práctica se han convertido en las avionetas ligeras actuales. 

Buscándose la vida. Los serbios de Aero East Europe mostrando su Sila 600 a los clientes yanquis.

Sin embargo, la aviación general tradicional sigue estando por doquier y gana por goleada: las avionetas de toda la vida tienen todavía un montón de presencia en USA. Supongo que por su nivel de vida, y por lo escandalosamente barato que sigue siendo el combustible, se lo pueden permitir. Esta especie de pasión yanqui por devorar energía abarca todos los ámbitos de la vida, y nos llama mucho la atención a los de fuera…

El Vans RV-12 es el único LSA de la familia, y también el único con motor Rotax.

Volviendo a los aviones, los aviones ligeros son el único ámbito donde se ve presencia europea, salvo excepciones. Tanto los fabricantes tradicionales yanquis (Piper, Cessna, Beech) como los modernos (Cirrus), o no se han metido en este campo, o no han tenido mucho éxito. En el ámbito de la construcción amateur hay más oferta, con aviones de Kitfox, Vans, Rans y otros fabricantes que compiten en esto. Pero la verdad es que son los aviones ligeros europeos (y los motores Rotax) los que están dominando.

Los aviones Kitfox tienen una larga historia. La serie 7 incluye este Supersport con motor radial Rotec de 7 cilindros que se vende como LSA.

Y hasta en territorios previamente yanquis. Uno de los aviones de más éxito de esta clase es el americano Avid Flyer y su derivado también yanqui Kitfox. Bien, pues el Aeropro Eurofox hecho en Eslovaquia, también derivado del Avid, se vende ahora con éxito en USA. 

Un Aeropro Eurofox en final para la pista de ultraligeros. La foto está hecha volando en paralelo en un Ford Tri-Motor, también en final para la 36. Y sin ningún problema.

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Sallén Mach

Sallén Aviación es una empresa que se fundó en 1984 para construir autogiros ultraligeros y que sigue hoy instalada en Binéfar (Huesca), aunque hace ya mucho que se dedica a otros menesteres. Pero hasta finales de los 90 fue realmente una industria pionera de la aviación ultraligera con sus autogiros Mach.

El EC-AN3 era originalmente un Sallén Mach 15 con Rotax 532 construido en 1988. El peso vacío era de sólo 126 kilos. Saliendo por los caminos de tierra de Villanueva de Gállego a la pista para volar. Zaragoza, 1991.

El Mach 10 era un autogiro monoplaza con un sencillo chasis de perfil de acero cuadrado al aire, con rotor de dos palas, y un motor Rotax 503 de 52 HP. Que iba algo justo, sobre todo con un piloto recio y si hacía calor. El Mach 15 era el mismo autogiro, con un Rotax 532 de 64 HP (posteriormente Rotax 582), con algo más de vitalidad. De esos veloces y sugerentes nombres se pasaba al todavía más ambicioso Mach 15 Falcon Traveler, que símplemente añadía un carenado parcial a la estructura. Hubo también un biplaza Mach 25 (que ya es el colmo hipersónico, y si se lo estaban preguntando en realidad volaban a poco más de 100 km/h), del que se hicieron muy pocos.

Terminadas las pruebas de competición y con el calor aflojando al atardecer, los participantes del Campeonato de España de ULM se divierten dando pasadas en un carrusel. Matilla de los Caños, Valladolid, 1992.

Sallén presumía de tener los primeros autogiros certificados del mundo. Pero creo que a los pioneros en realidad no se les pedía. Más bien parece que Sallén "fusiló" en mayor o menor medida el autogiro americano Bensen, incorporando un ligero Rotax de dos tiempos, en la época en que la aviación ultraligera despegaba en España. Pero esto sólo me lo imagino, no lo sé.

De nuevo el EC-AN3 en Villanueva de Gállego volando muy cerca del suelo. Vean la mínima estructura en perfil de acero con todos los componentes al aire. Zaragoza, 1994.

Lo que sí es cierto es que Sallén construyó unos cuantos Mach, que fueron sin duda los orígenes de los autogiros deportivos ligeros por estos pagos, precedesores de los actuales Airbet y ELA. En el registro EC hay todavía hoy 38 autogiros Sallen (construidos en Binéfar de 1986 a 2000), pero no sé cuántos hicieron en total. 

EC-BN-1 era un Sallén Mach 15 de 1993. Examinándose para la obtención del título de piloto de ULM (autogiro) en Villanueva de Gállego, el mismo día que yo lo hice en un Airaile. Zaragoza, 1995.

En 2001 Sallén transfirió los derechos de todos los Mach a una empresa de Mallorca, que parece haber construido muy pocos, o puede que ninguno. Sallén se dedica en la actualidad a construir componentes para la industria aerospacial y de defensa, lo que al menos es diferente respecto a los mataderos industriales que parecen casi monopolizar la actividad económica de la localidad oscense.

No sé cuántos Sallén Mach quedan en vuelo en la actualidad. EC-YAS (que no figura en el registro oficial...) es un Mach 15 de 1987 que tampoco sé si se construyó directamente como Falcon Traveler, o si le pusieron el carenado después. Santa Cilia, Huesca, 2019.

PulsR

El P&M Aviation PulsR (será muy mono así, pero quieren decir Pulsar) es uno de esos chismes que no termino de entender muy bien. A base de carenar el motor y la cabina -  cuando apareció en 2011 todo eran ooohs y aaahs - presumían de haber creado el mejor ultraligero pendular para viajar. Con un motor Rotax 912 de 100 HP puedes ir en crucero hasta unos 150 km/h. Y manteniendo en principio las ventajas de un pendular.

Cuando vi este PulsR con su patriótica decoración alar estaban preparando y promocionando un viaje al polo sur en ULM. Que aparentemente no ha tenido lugar. Air Tattoo Fairford, Inglaterra, 2014.

¿Sí? No estoy seguro. Originalmente, la combinación ala delta + carrito motorizado casi hizo realidad la fórmula de volar para todos. Lo que en su momento era prácticamente equivalente a ultraligero (ULM) no tenía mandos aerodinámicos, era sencillo, barato y ¡volaba! 

 

En realidad creo que no tiene mucho sentido un chisme que sin duda está refinadísimo para lo que es un pendular, pero que cuesta a partir de 95.000 euros (¡!) y que al final vuelas en una cabina abierta... y no muy rápido. Parece que hay opciones mejores por menos.

 

Independientemente de eso, P&M Aviation sigue anunciándose como uno de los más grandes fabricantes de ultraligeros del mundo, pero desde 2019 se declaró insolvente y actualmente pertenece a una compañía de la India.

Shark

El Shark (tiburón), del fabricante eslovaco Shark Aero, muestra bien a qué extremos se está llegando en el diseño y contrucción de aviones ligeros. Se puede comprar en versión ULM (peso máximo de 475 kg, un poco forzados...) o como LSA (600 kilos, que es como probablemente van a terminar los ultraligeros - ya han empezado los alemanes).

Este Shark con matrícula noruega estaba en la feria AERO de 2016. Friedrichshafen, Alemania.

O sea, supuestamente el extremo más sencillo y ligero de la aviación. Ese al que teóricamente se puede acceder con un curso de sólo 15 horas de vuelo y en muchos países, con un reconocimiento de tu médico de cabecera. Y eso te permite ir al mando de un súper-pepino con tren retráctil que puede volar a 300 km/h y que se parece más un entrenador militar moderno que a un avioncito para volar relajadamente con buen tiempo.

Los fabricantes tenían en exhibición un Shark con magtrícula danesa. Resulta curioso que el Shark sea eslovaco, son sus vecinos checos los que más desarrollo han hecho de diseños de aviación ligera. Friedrichshafen, 2016.

El Shark consigue esas fenomenales velocidades sin renunciar a buena maniobrabilidad y poder aterrizar en pistas cortas. Esto es gracias a materiales y técnicas de construcción modernas: está hecho casi por entero en fibra de carbono y panel de abeja de aramida. De hecho, lleva un Rotax 912 de 100 HP de lo más normal, y sin embargo vuela apreciablemente más rápido que la típica avioneta "lata de sardinas" con bastante más potencia...

El piloto trasero está ligeramente por encima del delantero, como en los entrenadores militares modernos. AERO 2017.

El primero voló en 2009 y tiene un aspecto característico, con aletas de tiburón (sobre todo la deriva). Y por otra parte no lo regalan, claro. La cosa empieza en 150.000 mortadelos, pero de manera realista serán más. Y aparte de conseguir la pasta, está claro que se necesita experiencia para volar un chisme así (ni se le ocurra pensar que es suficiente con un curso de ULM), entre otras cosas porque todo sucede muy rápido. Aunque parece que con un entrenamiento adecuado está al alcance de pilotos corrientes.

Esta foto aérea permite comparar el tamaño y el aspecto de 4 aviones ligeros y una avioneta tradicional. Arriba, una Beechcraft Bonanza. En el medio, dos Shark. Los dos de abajo son un Kitfox (blanco y amarillo) y un Alpi Pioneer 300. La Bonanza es claramente la más rápida y puede llevar 6 personas, pero con un motor de 300 HP. AERO 2018.

La aviación siempre ha ido de eso: conseguir un chisme más rápido, más maniobrable, más de todo. Seguro que me gustaría volarlo, pero en cierta manera pienso que ya no está dentro de lo que se busca en la aviación ligera y deportiva: volar de una manera sencilla y asequible por el puro placer.

De nuevo en el stand de la compañía, en AERO 2018 tenían un Shark subido en una estructura metálica que permitía mostrar cómo se plegaba el tren retráctil.

Tango

Actualizado en octubre de 2021

El primer avión ultraligero en que volé fue en un Tango, en 1987. Es el primer recuerdo asociado a este avión. Fue en lo alto de un páramo, con un instructor llamado C (que sigue todavía en el negocio), y me encantó. Y eso que el avión era - y sigue siendo - un artefacto desgarbado, lento y más bien torpe. Pero volaba, tú.

Un joven aficionado descubre que hay aviones de menos de 100 toneladas de peso al despegue. La Cistérniga, 1987.

Y el segundo fue la fabulosa aventura que emprendieron de Valladolid a Cáceres 3 ultraligeros en 1988, en la que yo formaba parte del equipo de tierra. Y no quito nada de aventura. Uno de ellos era un Tango, pilotado por J. Volando por la Sierra de Béjar el motor hizo puf y se paró. Algo no muy raro en el Rotax 503 bicilíndrico de dos tiempos que llevaba. Afortunadamente, la pérdida es a unos 40 km/h, lo que permite aterrizar en cualquier parte. Por aquel entonces no había móviles... imagínense el numerito.

Primer vuelo en ultraligero. Arriba vean el anemómetro "de precisión": un tubo con un agujero de entrada por abajo, una lenteja de plástico en medio y el agujero de salida arriba. Cuanto más rápido vas, más sube la lenteja. Estamos dando una pasada a la escalofriante velocidad de unos 80 km/h. Abajo, para la posteridad. La Cistérniga (Valladolid), 1987.

Bien, pues el modesto, ruidoso y poco agraciado Tango es uno de los aviones de más éxito construidos en España: probablemente muchos miles de personas han volado en uno. La empresa Sport Aircraft hizo unos 250 - na menos - en los años 80, de los que quedan en el registro a día de hoy 134 (¡!). Y sin embargo, no hay mucha información disponible sobre el avión.

Arriba, el Tango despega rumbo a Cáceres entre margaritas y amapolas. Abajo, el remolque del rescate y la borda donde pasó la noche. Cáceres, Sierra de Béjar, 1988.

Uno de sus creadores reconoce que se inspiraron en el Weedhopper, aunque estoy tentado a pensar que lo fusilaron directamente. Igual que el avión yanqui, el Tango tiene una estructura primaria formada por un tubo de duraluminio: delante se coloca el motor, encima las alas, debajo los asientos y detrás la cola.

Adelantando a un Tango desde un Avid Flyer. Lo que no costaba mucho. La Cistérniga, 1990.

El ala es una simpleza de tubos arriostrados que tiene digamos un perfil - no sé si llega a eso - con doble superficie delante y una simple tela detrás. No busquen los alerones, no tiene. Entre el diedro y la flecha se logra inclinar el ala al accionar el timón, que está en la palanca y no en los pies. Eso es todo lo que tienes, además de un mando de gases y unos pocos instrumentos.

Muuuuchos años después, todavía hay Tangos en vuelo. Plampalacios (Huesca), con unas bonitas lenticulares encima de la Sierra Ferrera. Huesca, 2014.

No hace mucho que me ofrecieron pilotar un Tango, para evitar males mayores en unos aspirantes a pilotos. Dije que no. Cada uno debería saber a qué se expone. Pero en mi previsto (e improbable) museo de aeronaves en vuelo, me gustaría tener uno de estos cacharros.

En su momento guardé el billete del bautismo, que está claro que me impresionó. Casi 34 años después a aparecido entre unos papeles.

Las seis fotos anteriores: es posible que el aeródromo de Alcazarén sea el que más Tangos tenga. Conté al menos seis (y piezas para mantenerlos en vuelo una larga temporada, o incluso hacer varios nuevos...). Para C siguen siendo robustos, fiables, y ofrecen la esencia del vuelo en ULM. Aunque hayan pasado 40 años. Valladolid, 2018.

Un Tango en Lumbier (Navarra), 2020.

Este aerograma de 1985 refleja la fiebre que había entonces por los ULM. El de la derecha es un Tango monoplaza, de los que nunca he visto uno.