Candid

El Ilyushin Il-76 ("Candid" en código OTAN) es un transporte militar soviético/ruso muy bueno y de gran éxito. Se han hecho algo menos de mil desde su primer vuelo en 1971 (la mayor parte en Uzbekistán), y una versión modernizada sigue en fabricación (pero ahora en Rusia). Es, de largo, el avión de su tipo más fabricado de la historia. Desde luego, se han construido muchísimos más que su probable inspiración, el Lockheed C-141 Starlifter yanqui. Su sucesor Boeing C-17 es considerablemente mayor que el avión ruso, y también mucho más caro.

 

El Ilyushin Il-76 se pensó como sucesor del Antonov An-12. La deslocalización soviética hizo que se fabricara en la remota Uzbekistán, entonces parte de la URRS. Este sello de 1995 está dedicado al avión de transporte.

 

Se utilizó mucho en el "Vietnam soviético" (Afganistán) y en todo tipo de líos posteriores. Como transporte y muchas otras variantes ("gasolinero", radar volante, puesto de mando, inteligencia electrónica, probador de motores, entrenador de astronautas, patrulla marítima, y otras muchas). De hecho, sigue estando disponible en el mercado civil para llevar lo que Vd. quiera, siempre que sea hasta 48 toneladas, mida hasta 3,4 X 3,4 X 18 metros, y el viaje sea hasta 4.000 kilómetros por etapa. La broma le costará entre 5.000-7.000 dolores la hora de vuelo, lo que francamente no es mucho. 

 

Además el chisme está pensado para salir de y llegar a pistas francamente malas y cortas (tiene un tren especialmente diseñado de 20 ruedas), incluidas condiciones de frío y calor extremo. En ese sentido es mucho más capaz y tiene más sitio dentro que el Lockheed yanqui (que además ya no está en servicio), aunque sea algo más lento (menos de 800 km/h en crucero). También es más grande y cabe más que en el mucho más moderno Airbus A400M, aunque éste tenga otras virtudes.

 

En definitiva, un avión macanudo. Parece que fue el primer avión de la oficina de diseño en el que no participó el fundador Sergei Ilyushin. Lleva años siendo el avión de transporte fundamental de los soviéticos/ruskis y parece que le queda mucha cuerda. Incluso puede comprar uno. Desde luego, llamará la atención. Y teóricamente al menos puede entrar en un sitio como LECI. Donde le aseguro que dejaría a todo el mundo de pasta. 

Global Hawk

Aunque en ningún sitio lo dicen, el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk ("halcón global",) es un motovelero. Originalmente fue desarrollado por Ryan, que había hecho ya sistemas de este tipo, pero la empresa se vendió en 1999. Tiene unas alas finas y larguísimas de casi 40 metros de envergadura hechas en fibra de carbono (como las de un velero, de hecho planea 1:33) y un modesto turbofan Rolls-Royce de 3.100 kilos de empuje, sobre todo para las casi 15 toneladas que puede pesar al salir en una misión. Puede volar a unos poco impresionantes 570 km/h en crucero. Eso, sí, a 20.000 metros de altura (¡!) y si es necesario, durante 34 horas seguidas (¡!).

 

El Global Hawk surgió de la cancelación del programa Dark Star. No era furtivo, pero funcionaba mucho mejor. En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen el tercer prototipo, que sin embargo se utilizó "de verdad" en varias operaciones militares. Dayton. USA, 2019.

 

¿Para qué? Pues en resumen, para verlo todo. Sin que le molesten mucho por la inmensa altura (aunque alguno han derribado con misiles). Y además, controlado a distancia (no lleva piloto dentro). Entre los artilugios que se sabe que lleva, están un radar de apertura sintética (que permite por ejemplo crear reconstrucciones tridimensionales del terreno), sensores electro-ópticos y termográficos y capacidad para seguir cosas en movimiento. Aunque seguramente puede volar automáticamente, está pensado para que lo despegue y aterrice un piloto, de un aeropuerto, y para que se haga el seguimiento en vuelo por un equipo de control. Todo ello con todo tipo de monadas tecnológicas, incluido GPS y comunicación por satélite.

 

Lo de RQ4: R es por reconocimiento, Q por "sin piloto" (más bien pilotado a distancia) y 4 por ser el cuarto sistema de este tipo. Además de la fuerza aérea, la marina y la NASA yanquis, la OTAN tiene 5, Corea del Sur 4 (supongo que para mirar a su belicoso vecino del norte), Japón 3 y Alemania se interesó pero al final desistió. Otros están potencialmente interesados.

 

El primero voló en 1998. En 2001 uno voló de California a Australia cruzando por control remoto todo el Pacífico. Se ha convertido al parecer en el "ojo tecnológico" de los yanquis en los fregaos de los últimos 20 años. Seguro que lo han utilizado para ver lo que pasa en Ucrania este año pasado. Por ponerle una pega, cuestan un congo (que confiesen, del tipo de 130 millones cada uno) y al parecer se están quedando trasnochaos. Se han hecho unos 50, de nuevo que se sepa. Los yanquis piensan retirar los suyos en 2027. Y es evidente que ya estarán pensando, o haciendo, o probando, el siguiente. 

 

Es curioso como se ha pensado sustituir a los Lockheed U-2 repetidas veces con estos chismes y sin embargo los siguen utilizando, por razones de coste y operatividad (aunque también han dicho lo contrario). A lo mejor también porque supongo que a veces un piloto dentro del avión es una ventaja.

Vasama

A finales de los 50 surgió la clase estándar, esencialmente porque los open eran cada vez más caros y complicados. En realidad eran una evolución de la antigua clase olímpica (la regla entonces era 15-15-15: envergadura, alargamiento y superficie). La nueva clase permitía que fueran más finos (más alargamiento, menos superficie). Aunque el primero que ganó un campeonato del mundo fue en 1958 el SZD-22 Mucha Standard, con perfil todavía clásico, pronto surgió la segunda generación: perfiles laminares, aunque construcción en madera.

 

SE-SZY es un PIK-16C, el Vasama nº 14 de serie, de 1963. Recién pintado tras ser completamente restaurado en Alleberg, Suecia, 2022.

Aunque introduciendo tecnología, inicialmente se quería sencillez: tren fijo, nada de flaps, nada de agua. El velero típico y clásico es el Schleicher Ka-6. Los finlandeses sacaron después su Pik 16 Vasama (flecha) en 1961, diseñado por tres estudiantes de la universidad de Aalto (¡!). Era quizá un pelo mejor que el Ka-6 CR pero en general parecido: maderita, 11,6 m2 de ala, 19 de alargamiento y digamos que 1:34 de planeo. El prototipo tenía una elegante cola en uve que luego volvió al recto camino de la normalidad. Ganó el premio al mejor diseño de la OSTIV en 1963. Pero quedó tercero en el campeonato mundial en Argentina de ese año. Ganó... un Ka-6. Se hicieron sólo 56 (y del Ka-6 más de mil). Pero es un avión muy chulo que me gustaría volar.

 

De hecho, una vez me lo ofrecieron. "venid cuando queráis, os soltamos en el Vasama y a volar por los Andes". Lástima que eso queda muy lejos.

 

Iskra

Polonia estaba en los años 50 todavía muy machacada por la guerra y muy sometida al oso soviético, que prácticamente acabó con cualquier intento de desarrollo aeronáutico local. Pero cuando murió el padrecito Stalin en 1953 aquello se relajó un poco. Digamos que si no se metían en nada muy serio (como desarrollar cazas o bombarderos) algo de margen tenían.

 

Como casi todos los aviones de la colección del Château de Savigny-lès-Beaune, este Iskra está bastante hecho polvo. Tiene un flap fuera y se ven en parte los aerofrenos. No dicen nada del avión. Francia, 2014.

 

Así que se pusieron a diseñar un nuevo entrenador militar, el primer reactor de su historia. El ingeniero Tadeusz Soltyk, que trabajaba para PZL, la factoría estatal de aviación, desde antes de la guerra, creó un avión bonito y característico, con formas largas y finas. El nuevo entrenador, propulsado por un turboreactor británico Armstrong Siddeley Viper (que llevaron un montón de aviones similares, como éste o éste) voló en 1960 y le llamaron PZL TS-11 Iskra (chispa).

 

Tampoco dicen nada de su Iskra en el Parco Tematico dell Aviazione, aunque aparentemente es indio. O lo han pintado, claro. Al fondo se ve San Marino. Italia, 2014.

Como no llegaron a un acuerdo para la fabricación del motor tuvieron que desarrollar su propio motor, el WSK SO-3, de unos 1.000 kilos de empuje. Para muchos está bastante fusilado del inglés - aunque mejorado. El caso es que les salió un avión bastante bueno. De hecho, se las prometían muy felices en el concurso de los 60 para proporcionar a todo el pacto de Varsovia un entrenador militar. Pero fueron los checos los que ganaron con el Aero L-29 Delfín. 

 

Para terminar con mi escasa colección de Iskras, en el Midland Air Museum de Coventry sí que se refieren al suyo, pero sólo para decir que originalmente era el 408. Inglaterra, 2018.

Así que salvo un par de pedidos de la India por 76 aviones, el único cliente de exportación, el resto de los 424 construidos fue para Polonia, tanto marina como ejército del aire. Que los ha utilizado durante casi 60 años como entrenadores, incluidas versiones armadas, aviones de reconocimiento y en su equipo acrobático (los últimos en darlo de baja, en 2021). Aunque hubo intentos de modernizarlo y de hacer un sucesor, los polacos finalmente han comprado el moderno Master.

 

Como muchos aparatos similares, varios han ido a parar al mercado civil. Si Vd. tiene la pasta necesaria para comprarlo y mantenerlo, los hay en venta. Y si no, también es posible darse una vuelta. Seguro que mola, en servicio lo llamaban motovelero (porque al parecer volaba bien sin motor). De hecho, es algo más rápido que el L-29 checo.

Overstrand

A finales de los 20 la Royal Air Force (RAF) británica se encontró con un problema: sus nuevos bombarderos biplanos Boulton Paul Sidestrand superaban los 200 km/h. Pero el artillero del morro seguía al aire, como se hacía desde la Primera Guerra Mundial. Y con el ventarrón resultaba muy difícil manejar la ametralladora, además de pasar más frío que vergüenza.

 

No queda ningún Overstrand. Esta sección de morro con la torreta es una reproducción construida en 2009 para el Norfolk and Suffolk Aviation Museum. Addemás de la torreta, la cabina del piloto también se había cerrado. Inglaterra, 2018. 

Boulton Paul ofreció un desarrollo mejorado, el Overstrand para solucionar el problema. Fue el primer avión en llevar una torreta artillada motorizada y cerrada (con una única ametralladora de 7,7 mm), algo revolucionario y que evolucionaría mucho hasta la Segunda Guerra Mundial. Fue también el último bombardero biplano de la RAF. Cuando voló por primera vez en 1933 era ya de otra época. Los yanquis habían volado el año anterior el monoplano Martin B-10, que cambiaría por completo el concepto. 

 

El giro de la torreta era de accionamiento neumático. La hendidura por la que se subía y bajaba el cañón de la ametralladora, a mano, estaba tapada simplemente con dos trozos de tela (¡!). La ametralladora Lewis de 7,7 mm era la misma de la Gran Guerra, con tambores de 47 balas que se cargaban a mano. La torreta también se utilizaba para apuntar la mira del bombardero (vean que está acristalada también por abajo), para lo que había que inmovilizarla mirando hacia delante y colocar la mira en su soporte.

El Overstrand sin embargo les dio buen servicio. Aunque grande (22 metros de envergadura) y pesado (más de 5 toneladas cargado), era muy ágil (de hecho, acrobático) y los dos motores radiales Bristol Pegasus de 580 HP le permitían volar a casi 240 km/h. El Bristol Bulldog, el caza estándar de la RAF en aquella época, sólo era ligeramente más rápido (286 km/h). El caza moderno estaba a punto de aparecer, doblando la velocidad.

 

Sólo se hicieron 28 Overstrand. A las tripulaciones les encantaba, por primera vez tenían calefacción (¡!). Pasó toda su vida operativa sin guerrear. En 1938 los retiraron de primera línea, los mucho más modernos Bristol Blenheim empezaron a entrar en activo, y en muy poco tiempo se iba a armar una guerra de narices. 

Fokker D VII

El Fokker D VII es un caza famoso por bueno y porque en todas partes dicen que es el único avión al que se hacía referencia explícita en el texto del armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. El texto, en alemán y no fácil de encontrar, especificaba el material de guerra a entregar a los aliados, y en concreto dice literalmente "In erster Linie alle Apparate D.VII" (especialmente todos los aparatos D.VII de primera línea).

 

"266" es un D.VII auténtico pero no de la guerra, que se construyó en 1921 como reparación de guerra para los yanquis. Estuvo volando hasta los 70 en varias manos privadas. En 1981 se vendió a Fokker y se restauró. Desde entonces está en museo, en el Militaire Luchtvaart Museum, donde lo vi en 1993 y desde 2014 en el Nationale Militaire Museum, también en Soesteberg, Holanda.

 

Esto para todo el mundo significa que el avión era estupendo, pero si lo piensan un poco es una bobada. Todos eran conscientes de que los aviones evolucionaban a toda prisa y pronto se harían aviones mucho mejores. Con guerra o no. Pero el pequeño caza de Fokker hizo que los aliados perdieran un poco los nervios cuando apareció en 1918, porque era igual o mejor que los suyos (S.E.5, Camel o SPAD XIII).

 

6796/18 es auténtico y de la guerra. Lleva el famoso camuflaje "losange" que usaron los alemanes sobre todo a partir de 1917. No se pintaba, la tela estaba estampada así, con polígonos de colores (típicamente cuatro, "vierfarbiger", o cinco, "fünffarbiger"). Aunque lo normal era que en las unidades de primera línea pintaran encima. Museo del Aire, Le Bourget, Francia, 1993.

 

El caso es que indirectamente esa es la razón de que hoy queden bastantes D VII originales, porque se cedieron como compensación de guerra a varias naciones aliadas. Incluso se siguieron fabricando en Alemania terminada la guerra para seguir dándolos a antiguos enemigos (¡!), y en muchos casos estuvieron volando como entrenadores hasta los años 30.

 

En el Luftwaffe Museum de Berlín - Gatow tienen esta réplica del F 7775/18, construida en 1993. Alemania, 2008.

¿Y era tan bueno el avión? Parece que sí. Aunque parezca más bien tosco y cuadradote (y más si  lo comparas con su estilizado antecesor), aunque el motor Mercedes D.III estaba más bien pasado (especialmente en comparación con las últimas versiones del motor Hispano-Suiza de la época), y aunque no sobresalía especialmente en nada, resulta que el conjunto era muy bueno, y no sólo como avión, sino como modelo de ingeniería y de producción industrial.

Aprovechando la restauración del D.VII que se conserva en el Museo de Le Bourget (ver más arriba), se construyó una réplica exacta (F-AZLM) que está en vuelo con un motor BMW original de 185 HP, equipo e instrumentos de la época. Está pintado como el del as alemán Ernst Udet, que como muchos otros pasaba del camuflaje y personalizó su avión. "Lo" era el apodo de su novia. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

En 1917 los aliados introdujeron nuevos aviones en el frente occidental, y recobraron la superioridad aérea. El gobierno alemán reaccionó convocando un concurso para un nuevo caza. Los aviones participantes (nada menos que 31) por primera vez iban a ser evaluados por pilotos del frente de la manera más objetiva posible (velocidad, maniobrabilidad, visibilidad, trepada, mantenimiento...).

 

Arriba. El fundador de la fabulosa colección Old Rhinebeck, Cole Palen, construyó uno de sus últimos proyectos en 1989: esta réplica que vuela de un D.VII con "lozenge fünffarbiger"de cinco colores. Lleva un motor Mercedes D III original. Estados Unidos, 2015.

Abajo. Un motor Mercedes D III original. El motor de seis cilindros era tremendo: casi 15 litros de cilindrada, 1,65 metros de largo y más de 300 kilos de peso. Según versiones daba entre 160 y 200 HP. Pero al menos tenía carburador y se controlaba ya como lo entendemos actualmente. Danmarks Flymuseum. Dinamarca, 2022.

Aunque al industrial holandés y dueño de la empresa Anthony Fokker le gustaba atribuirse todo el mérito de los aviones, el D.VII lo pensó un ingeniero alemán llamado Reinhold Platz, que no tenía formación reglada pero era un tipo con buenas ideas. En lo que Fokker destacaba era en ser un estupendo piloto de pruebas, con intuición para detectar lo que iba mal y sugerir cambios. Sus dos talentos unidos funcionaron muy bien en el caso del D.VII. El famoso "Barón Rojo" Richtofen probó el prototipo, no le gustó, y Fokker introdujo varios cambios. Cuando lo probó de nuevo le pareció la leche. A diferencia del resto, era bueno en todo (aunque no fuera el mejor en cada característica individual). Industrialmente, el fuselaje de tubo de acero soldado hacía más fácil la fabricación en masa.

 

U.10 es un D.VII auténtico con una historia curiosa. El 9 de noviembre de 2018, dos días antes de firmar el armisticio que acabaría la Gran Guerra, el teniente Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay (de apellidos sospechosamente franceses) aterrizó con este avión en un aeródromo americano cerca de Verdun en el norte de Francia. El piloto fue capturado antes de poder prender fuego al avión. No se sabe si se perdió y aterrizó por error (que es lo que dijo) o si en realidad "se rindió" sabiendo que quedaba poco para que terminara la fiesta. El Ministerio de la Guerra lo cedió a la Smithsonian en 1920 y el Museo lo restauró en 1961. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

En servicio con las unidades de primera línea el D.VII mostró pronto sus cualidades. Era razonablemente rápido (hasta 200 km/h con el motor BMW), muy maniobrable, subía bien y podía picar a toda velocidad sin problemas. El perfil grueso y con el borde de ataque redondo le daba características de pérdida suave y permitía una maniobra que le hizo famoso (y temido): el avión podía atacar desde atrás y debajo, quedando "colgado" de la hélice y con más tiempo para disparar a placer al desafortunado avión aliado en su peor ángulo.

 

Aunque pintado como 4404/18 (la matrícula es ficticia), este D.VII es auténtico. Se entregó como reparación de guerra a Holanda, donde estuvo volando como entrenador sin armas hasta 1935. Después no se sabe que fue de él hasta que se encontró en Alemania en 1948 y se donó al museo. Deutsches Flugwerft Schleissheim. Alemania, 2016.

 

Fokker y también la compañía rival Albatros, más algunas otras, construyeron se cree que unos 3.300 D.VII. Pero aunque el avión era bueno, para cuando empezaron a utilizarse en mayo de 2018 la guerra en realidad ya estaba perdida. Pero el avión "podía transformar un piloto mediocre en uno bueno, y uno bueno en un as". El futuro jefazo máximo de la Luftwaffe, Hermann Goering, consiguió varias victorias en un D.VII en la segunda mitad de 1918. Yanquis, franceses, canadienses, británicos, holandeses y belgas recibieron centenares de D.VII al terminar la guerra. También se construyó en Hungría y Suiza.

 

8417/18 es auténtico y con una historia realmente azarosa y larga. Es posible que sea una reconstrucción con piezas de al menos dos D.VII originales que se dieron como reparación a la Fuerza Aérea Belga en 1919. En la historia posterior ha pasado por muchas manos y varias restauraciones. Museo de la royal Air Force, Hendon, Londres, 2016.

 

Y el propio Fokker, que era un listo, se largó al terminar la guerra de Alemania a su Holanda natal llevándose en tren según las fuentes unos 150 D.VII casi terminados (entre otros aviones), que vendió sin ningun escrúpulo a antiguos enemigos (¡!).

 

El "640" es "semi-auténtico". El fuselaje es original de un avión construido en Suiza con licencia en 1929 que no se terminó. Para entonces ya estaba muy pasao, estaban surgiendo chismes como éste. El motor también es original. El resto del avión es moderno. Se decidió pintarlo como si fuera el siguiente de la serie (que iban del 625 a 639). Flieger Flab Museum en Dübendorf, Suiza, 2018.

 

De entre todos los aviones de esa lejana época, posiblemente sería uno de los que no me importaría probar. Para experimentar como turista un poco de la emoción (mezcla de ganas, vanidad, miedo y curiosidad, entre otras) que tiene que dar volar en un chisme así. La probabilidad es pequeñísima. Pero... no es cero.

 

Si antes les he mostrado a "Lo", aquí tienen a "Li". Es una réplica de D.VII construida en 1996. Representa el avión del teniente Rudolph Stark, capitán del Jasta 35b. National Museum of the US Air Force. USA, 2019. 

ASW 22

En el vuelo a vela, la clase Open de competición ha dado lugar a algunos de los aviones más extremos. No hay restricciones, salvo el peso máximo al despegue: 850 kilos. Desde que se introdujo el Schempp-Hirth Cirrus, el primer velero "de plástico" que ganó el campeonato mundial en clase open en 1968, se han hecho un total de 26 campeonatos en esa clase. Los veleros Open, con alguna excepción, parece que han hecho una carrera para conseguir cada vez más envergadura, alargamiento y planeo. 

 

En la feria AERO de 2017 se podía ver este ASW 22 BLE de 2006, el nº 65 de serie. Esta versión es autolanzable, lleva un Rotax 505 de 49 HP. Vean que es "antiguo", sale el mástil con el motor y la hélice. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El Schleicher ASW 22  ha ganado 7 veces - el que más, y su derivado Binder EB29 otras 4. El "22" voló por primera vez en 1981. Era y es una exageración. Las últimas versiones (BL y BLE) tienen 26,4 metros de envergadura (¡!) con un fuselaje sólo un poco más largo (8 metros) que un velero clase estándar (uno típico como un DG-300 tiene unos 7 metros de largo y 15 de envergadura). Un Binder EB29 llega a los 29,3 metros de envergadura, es decir, como un Douglas DC-9 (¡!). Las alas son inacabables. Consiguen planeos de más de 1:60 (¡!). 

 

La foto no da idea de lo extremadamente largas y finas que son las alas. En el encastre la cuerda es sólo 850 mm. En las puntas de la versión de 26,5 metros, la cuerda antes del winglet mide unos 200 mm (¡!).

 

Esto fue posible gracias a la fibra de carbono y otros materiales modernos, que permitían construir esas alas con la resistencia estructural necesaria. el Diseñador Gerhard Waibel (la W en los veleros Schleicher) introdujo además perfiles ultramodernos y un sistema de soplado para controlar la capa límite. Debajo de cada plano hay dos tomas pitot. El aire se dirije a unos 800 agujeritos "turbuladores" situados en toda la envergadura, algo por delante de la unión con el flap o alerón, con la idea de evitar la separación del flujo laminar. Además de ganar campeonatos, estos chismes realmente impresionan por las prestaciones. Por ejemplo, el famoso Hans Werner Grosse utilizó en 1985 uno para conseguir un récord en circuito triangular de 750 km, a casi 160 km/h. Les recuerdo que sin motor (¡!).

 

Este piloto de mirada decidida ha elegido una conocida marca comercial de lentes progresivas y un ASW 22BE. Seguramente para ver mejor el panel de instrumentos. En el centro de Zaragoza, 2014.

Luego bajo el punto de vista de volar muchísimo, un velero clase Open es "lo más". ¿Mola? ¿me gustaría volar en un ASW-22? Pues la verdad es que no mucho. Es demasiado extremo y orientado a la competición. Necesitas mucha experiencia para aprovechar ese potencial. No olviden que por mucho que planeen la tira, ¡también hay que subir!, y eso es más fácil en casi cualquier otro tipo de velero. Además son unos armatostes: enormes, pesados, complicados de montar y desmontar, más delicados de remolcar... y carísimos, claro.

 

Se hicieron sólo 87 ASW 22 en una larga carrera de fabricación de 1981 a 2008 (de su derivado biplaza ASH-25 se han hecho el triple). Acabo de ver a la venta uno de 1983 con 3.050 horas, por 44.500 euros. Es viejito y hace mucho que no es competitivo ("sólo" tiene alas de 22/24 metros, que  "sólo" consiguen 1:54 de planeo). Porque si quieres uno realmente competitivo tiene que ser un Binder EB29, y vaya preparando del orden de medio millón (¡!). Supongo que por la posibilidad de ganar un campeonato del mundo y por tener un planeo de casi 1:70 tampoco es tanto...