Viscount

El Vickers Viscount (Vizconde) es un avión que me encanta. Y uno de los pocos aviones británicos de la posguerra que tuvo realmente éxito, se fabricaron 459 de 1948 a 1963 y se usaron por aerolíneas de todo el mundo. Es un avión de pasajeros cuatrimotor que hoy llamaríamos de transporte regional (por los 50 pasajeros que llevaba inicialmente y el alcance de unos 3.000 km). En su tiempo sin embargo el Viscount era un avión ultramoderno y entre muchos "primeros" fue el primer avión de transporte turbohélice de la historia.

 

G-APIM fue restaurado por un grupo de entusiastas británicos después de darse por "no reparable económicamente". La historia la cuentan aquí. Es un Viscount 806 de 1958. Empezó con British European Airways, pasó a Cambrian Airways, se reunificó en la nueva British Airways y pasó con otros Viscounts a British Air Ferries. En 1988 fue embestido por un Shorts 330 (¡!). Rescatado y restaurado, se puede visitar en el fabuloso Museo de Brooklands. Inglaterra, 2016.

 

Un Vickers Viscount de la serie 700 llevaba unos 50 pasajeros a algo más de 500 km/h en crucero. La serie 800 posterior, 75. En comparación con un Douglas DC-4, un avión con motores de pistón radiales, que llevaba los mismos 50 pasajeros y que era común en los años 50, el Viscount era bastante más rápido. 

 

Arriba. En el Museo de Brooklands tienen también el morro de un Viscount 837 - XT574, de 1960. En realidad fue construido para Austrian Airlines pero la RAF lo compró en 1964 y lo utilizó como transporte hasta retirarlo en 1991.
Abajo. Vean la cabina de mando del "analógica" pero ordenada y funcional. Encima del parabrisas, comunicaciones y controles de cabina. En el centro, indicadores de los 4 motores. Delante de los cuernos de cada piloto, instrumentos de vuelo. Vean a ambos lados los volantes para dirigir el avión en tierra. Inglaterra, 2016. 

Pero sobre todo se percibía como muchísimo más cómodo: la cabina era presurizada, hacía bastante menos ruido, no vibraba apenas y tenía unas estupendas ventanillas ovales y grandes que permitían ver mucho mejor el mundo de fuera. A los pasajeros les encantaba y las aerolíneas pronto descubrieron que era muy fiable y barato de operar. 

 

El Viscount estaba presurizado y tenía unas ventanillas ovales bastante más grandes que las de los aviones actuales, de 66 X 48 cm. Me encantan.

 

El origen en parte se debe a Winston Churchill, que fue a la Conferencia de Moscú en 1942 a visitar a Stalin y a un representante americano de Roosevelt. Discutieron cómo iba la guerra y en concreto la estrategia militar en el norte de África contra alemanes e italianos, como manera de desviar recursos del frente ruso. 

 

Vean que la cabina de mando del G-APIM es relativamente diferente de la del XT574 (¡!). No sé si habrá dos iguales, incluso entre aviones teóricamente iguales. Es un buen detalle que esté iluminada y la gorra del comandante.

 

El viaje, nada fácil, lo hizo volando en la bodega de bombas de un Consolidated B-24 Liberator. Empezando en Londres, vía Gibraltar, El Cairo, Teherán y hasta Moscú (mírenlo en un mapa, impresiona) debió de ser una tortura de frío, ruido, vibración y qué c.. hago yo aquí. A la vuelta, tras otra dosis de placeres aéreos, decidió establecer el Comité Brabazon (por el Lord con ese nombre) para establecer las especificaciones básicas de los aviones británicos de transporte de pasajeros de la posguerra. Que supongo debían mejorar al Liberator.

 

Aunque relativamente pequeño en comparación con los reactores posteriores, el Viscount tenía filas de 3+2 asientos.

 

El Comité, tras sesudas deliberaciones, estableció finalmente en 1945 siete tipos de aviones, de los cuales en último caso sólo dos tuvieron éxito. Fueron el Viscount (el propuesto tipo IIb) y el Dove (tipo Vb). Del resto, I, IIa, III, IV y Va se hicieron entre uno y algo más de 100, y variaron entre el fracaso total y ser buenos aviones que no tuvieron la suerte que merecían. 

 

Completando su nutrida colección de Viscounts, en Brooklands tienen también el morro y las alas de G-AZLP, un 813 de British Midland. Inglaterra, 2016.

Volviendo al Viscount, una de las cosas que más gracia me hace es que inicialmente iba a ser Viceroy (Virrey), por el ídem de la India, Lord Louis Mountbatten (el tío Dickie). Pero a la India le dio por independizarse en 1947, y como el tipo era también vizconde (entre unas cuantas docenas de títulos y distinciones) el avión pasó a ser Viscount.

 

G-ALWF es un Viscount 701 de 1952. Es el más antiguo que se conserva (nº de serie 5). Bautizado Sir John Franklin empezó con British European Airways, con los colores a los que se ha restaurado. Pero en 1963 pasó a Channel Airways, luego a Tradair, luego a British Eagle y finalmente Cambrian Airways donde se retiró en 1971. Lleva en Duxford desde 1976. Inglaterra, 2018.

 

El origen de este curioso avión, que respecto a los de su época parece que no lleve motores (en comparación con los voluminosos radiales comunes entonces) es que la empresa Vickers ya en 1943 estaba convencida del salto adelante que iban a suponer los motores turbohélice. La idea era que un turboreactor también se podía utilizar para mover directamente una hélice, a través del eje de la turbina. 

 

F-BGNR es un Viscount 708 de 1954, el nº35 de serie. Se construyó para Air France y en 1962 pasó a Air Inter. Dado de baja en 1973 y usado para enseñanza ahora se puede ver en el Midland Air Museum. Inglaterra, 2018.

 

Aunque hubo intentos previos, el primero en desarrollar algo viable fue Rolls - Royce, que convirtió el turboreactor de compresor centrífugo Derwent (una de las primeras evoluciones de los diseños originales de Frank Whittle, que propulsó las primeras versiones del Meteor) en el primer turbohélice práctico, el Rolls - Royce Trent, en 1945. 

 

Vean las limpias líneas y el pronunciado diedro de la cola. Le han puesto al timón de dirección una pieza para que no se mueva con el viento. 

 

Pero el Comité no estaba convencido de la idea. En 1943 no había turbohélices y los turboreactores sólo empezaban. Así que se decidió dividir el segundo tipo de aviones en dos familias. La IIa terminaría siendo el Ambassador con motores radiales y que más bien pasó desapercibido. 

 

El Viscount que más me gusta es este 814 de Lufthansa, D-ANAF, porque está literalmente "en el aire" en el estupendo museo de la técnica de Espira. Es de 1961 y duró más bien poco volando siempre en manos de Lufthansa hasta 1969. Alemania, 2019.

 

Vickers por su parte insistió y empezó a desarrollar el tipo IIb en 1945, inicialmente con un par de diseños sin continuidad. El primer Viscount - el tipo 630 - voló en 1948 con cuatro de los nuevos turbohélices Rolls - Royce Dart de 800 HP. Era directamente la leche, aunque con 32 pasajeros y 440 km/h se juzgó pequeño y lento (¡!). Pero aquel chisme tenía un obvio potencial. Aunque British European Airways pasara de él (y encargara Ambassador de pistón), el Ministerio pidió una versión alargada con motores más potentes, el tipo 700. 

 

Arriba. Los turbohélices Rolls - Royce Dart estaban dentro de unos carenados finos y largos, que apenas daban a entender que allí dentro había un turboreactor, encima uno con compresor centrífugo, y con una reductora enorme.
Abajo. Pero el caso es que consiguieron una instalación de lo más limpia y fueron mejorando con el tiempo.  

El nuevo tipo 700 voló en 1950. Con motores Dart de 1.400 HP podía llevar unos 50 pasajeros a 500 km/h en crucero y fue un éxito, obteniendo pedidos de varias aerolíneas. Un Viscount nuevo básico costaba en 1953 el equivalente a unos 9 millones de leuros actuales. Rolls - Royce por su parte fue mejorando el motor, aumentando la potencia y disminuyendo el consumo. Vickers cambiaba de número de tipo para cada cliente, de tal manera que se llegó hasta el tipo 798 (¡!), aunque no se usaron todos los números.

 

De nuevo, la cabina de vuelo de D-ANAF es distinta. En el panel central hay muchos menos instrumentos de motor que en los otros. A lo mejor llevaba un panel lateral para un ingeniero.

La segunda serie del Viscount fue el tipo 800 de 1957. Tenía el fuselaje más largo, con lo que llevaba 65 pasajeros y los motores Dart todavía más potentes pero tenía algo menos de alcance. El tipo 810 era el mismo avión en versión de largo alcance, motores de 2.000 HP, y con algunos pasajeros más.

 

Arriba, D-ANAF desde arriba. Abajo, casi parece volar.

 

Vickers estuvo fabricando Viscounts hasta 1963. Para esa época ya tenía su previsto sucesor - el Vanguard - en vuelo, pero la gente quería reactores y no tuvo el éxito que probablemente merecía. La propia Vickers ya había  pasado a ser parte de British Aircraft Corporation, que a la década siguiente pasaría a ser nacionalizada como British Aerospace. 

 

Tres clásicos en el Museo de la Tecnica de Espira. Arriba, un Boeing 747 Jumbo, en medio el Viscount D-ANAF, abajo un Canadair CL215 apaga-fuegos. Vean la diferencia en tamaño.

Los Viscount siguieron volando muchos años, aunque empezaron a desaparecer de las flotas principales en los 70. Con segundas vidas en compañías charter y del "tercer mundo", aguantaron en algunos casos hasta los años 2000. Es una pena que no quede ninguno en vuelo.

F-BGNU es un Vickers Viscount 708 de 1954. Se construyó para Air France, se alquiló a Air Vietnam, se vendió a Air Inter y se donó en 1975 al Aeroclub de Mulhouse como casa del Club (¡!). Finalmente se transfirió al Museo de Sinnsheim donde se pintó con los colores originales y se puso al lado de un Concorde. Arriba, Vean la diferencia de aspecto y de tamaño de las ventanillas. Abajo, casi en vuelo. Alemania, 2019.

 

Vickers logró vender Viscounts incluso en USA, pero el caso es que el competidor yanqui se vendió todavía mucho más, incluso con sus teóricamente desfasados motores radiales de pistón. Puede que no todo el mundo confiara en los turbohélices, los motores radiales Pratt & Whitney de 18 cilindros eran muy fiables, y por otra parte la gasolina en USA era muy barata. Aparte de que muchos aviones vendidos fueron a los militares.

 

Otro de los Viscount 814 de Lufthansa, D-ANAM fue usado de 1959 a 1970. Se cedió al Flugausstellung Peter Junior en 1976. Vean que tiene las hélices en posición de bandera, y no en la que deberían tener normalmente en el suelo, de despegue. Comparen con los otros.

 

Aunque los Viscount dejaran de volar hace más o menos 20 años, fueron el primer eslabón en el transporte regional con turbohélices. Hoy tenemos los ATR 42/72, y DHC 8, que no dejan de ser versiones modernas del mismo concepto.

 

Líneas Aéreas Canarias empezó con dos Vickers Viscount 806 en 1986, adquiridos a British Air Ferries a 100 millones de pesetas cada uno. Uno de ellos era el "Isla de Tenerife", EC-DXU, fabricado en 1958. En 1988 dejaron de utilizarlos y lleva desde entonces en Los Rodeos (Tenerife Norte) hecho un asco, utilizado en ejercicios contraincendios. Se podía haber recuperado, joer. Canarias, 2006.

CRJ largos

Muy largos. Más que un día sin pan. No ya respecto al reactor de negocios Canadair Challenger 600, el origen de toda la serie (21 metros de largo), sino también respecto a la primera serie de reactores regionales, los Canadair y luego Bombardier Regional Jet 100/200 (CRJ 100/200, de 27 metros de largo). Los Bombardier CRJ 700/900/1000 derivan del anterior, y miden respectivamente 32, 36 y 39 metros de largo (¡!). 

 

Más que largos, es una cuestión de alargamiento: la relación entre diámetro del fuselaje (sólo 2,7 metros) y su longitud. Arriba, el más largo es la serie 1000. EC-MLN se entregó a la arolínea regional Air Nostrum en 2016, desde hace años integrada como Iberia Regional. Poco duró, en 2019 se tranfirió a Hibernian. Madrid - Barajas, 2019. Abajo, la serie 900 también es muy alargada. Un avión de Lufthansa sobrevuela el aeropuerto de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Esa medida no da una idea real de lo mucho que se han alargado estos aviones, incluso hablando sólo de los transportes regionales. Tengan en cuenta que conservan la sección original, pero todos llevan necesariamente cabina de mando y sección de cola. Lo que "alarga" es la cabina donde van los pasajeros.  Habría que medir la longitud desde que empieza hasta que termina. 

 

La serie 700 es para mi la más proporcionada. El Challenger sobre todo y la serie 100/200 se ven hasta rechonchos, y las series 900 y 1000 parece que se van a romper de puro largas. Arriba, un par de CRJ 700 en el "very busy" aeropuerto de Chicago. El de la izquierda es N751EV de 2004 en la época que volaba con la rama regional de American Airlines. USA, 2019. Abajo, D-ACPH es un CRJ 700 de 2002. En Berlin - Tegel, Alemania, 2008.

Pero como no encuentro ese dato, les doy dos aproximaciones: el número de ventanillas (respectivamente para los cuatro tipos de CRJ: 13, 20, 25 y 27, es decir, aumenta al doble del CRJ 100/200 al CRJ 1000); y el número típico de pasajeros en filas de 4 asientos (50, 72, 84 y 100, es decir también el doble).

Cuenten si quieren las 27 ventanillas de la serie 1000. Muchos aviones de Air Nostrum han llevado publicidad para promocionar sus destinos. Vean arriba el EC-LJR de 2010 ("La Rioja apetece") en 2015, en el centro el EC-LOX de 2011 ("Sencillamente Extremadura") en 2016 y finalmente abajo el EC-LPN de 2012 ("Vigo # a sea of life") en 2017. Todos ellos en Madrid Barajas.

 

¿Cómo creció tanto de largo el avión? Creo que proporcionalmente es uno de los que más, de cualquier época. Incluso más que los MD-80. La empresa original Canadair había desarrollado el avión de transporte regional CRJ 100 a partir del reactor de negocios Challenger 600 porque desde el principio estaba claro que la considerable sección circular daba para llevar 4 sufridos pasajeros por fila, en lugar de dos grandes butacones. 

 

D-ACNB es un CRJ-900LR de 2009 bautizado Wermelskirchen, que vuela con la línea regional de Lufthansa Eurowings. Despegando dos veces en el mismo día de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

 

El CRJ 100/200 aumentó la longitud (de 21 a 27 metros) y un poco el peso máximo al despegue (de 22 a 24 toneladas) con los mismos motores General Electric CF-34 de unos 4.000 kilos de empuje. Simplificando, el avión era parecido, pero cambiaban de poder llevar unos 15 muy cómodos y ricos pasajeros a 7.500 kilómetros a llevar 50 más asardinaos a 3.000.

 

Mirando el espectáculo de los aviones de carreras, nadie hace ni caso del EC-JTT, un CRJ-900ER de 2006 que acaba de aterrizar. Con más publicidad ("Castilla y León tus ideas cobran vida"). Aeropuerto de Lérida, 2014.

 

En la serie de los "largos" los cambios se pudieron hacer fundamentalmente gracias a nuevos motores más potentes (qué raro... y además los mismos que utiliza la competencia) de 6.100 a 6.500 kilos de empuje y retoques aerodinámicos en alas y cola. ¿Por qué mantuvieron la sección del fuselaje? Porque tiene dos grandes ventajas: no cambias la estructura básica del avión (sólo pones más secciones de fuselaje) y además puedes mantener la habilitación de tipo para los pilotos en toda la serie.

 

Vean que este CRJ-900 D-ACND inicialmente iba identificdo como de eurowings (arriba, en Madrid-Barajas en 2013) y que más adelante se lo cambiaron a Lufthansa Regional (abajo, en Friedrichshafen en 2017).

 

El fabricante original Canadair se arruinó por varios factores. Uno de los que más contribuyó fue el desarrollo del Challenger. Sin embargo su sucesora Bombardier, que compró Canadair en 1986 ha tenido un éxito considerable con todas las series: se han fabricado en total 1.066 Challenger, 1.021 CRJ 100/200, y finalmente 924 de los "largos", CRJ 700/900/1000. Más de 3.000 aviones, que ya son. 

 

EI-GEC es un CRJ-900ER de 2009 que opera con la City Jet, la línea regional de SAS. Despegando de Copenhague en 2022.

 

Lo que no resulta tan fácil de entender es por qué el gigante japonés Mitsubishi compró toda el programa CRJ en 2020 para simplemente rematarlo ese mismo año (el último CRJ se fabricó en diciembre de 2020). Pero profundizando un poco sí que puede tener sentido. La propia Bombardier sabía que el programa estaba llegando a su fin (la fabricación, no el mantenimiento), el avión procedía de un diseño de los 70 y los motores, de los 60 (¡!). Las ventas languidecían y la gente se iba a la competencia. De hecho, se habían volcado en el desarrollo de lo que empezó siendo su serie C de 110-130 pasajeros y que casi provoca también su ruina (la historia se repite). Y que ha terminado siendo la serie Airbus A 220.

 

C-FTJZ es un CRJ-900LR de Air Canada Express de visita en Chicago. USA, 2019.

 

Pero puede que los de Mitsubishi tengan buenas razones. Una, que heredan un montón de ingeniería experta que les puede ayudar a desarrollar su propio contendiente moderno regional, el previamente llamado Mitsubishi Regional Jet (MRJ), actualmente Mitusbishi Space Jet, que aunque está parado puede reactivarse. Y otra que también heredan toda la infraestructura de soporte y mantenimiento de los aviones, que no tenían.

 

Otro CRJ-900LR de 2017 con matrícula irlandesa EI-FPU de la aerolínea escandinava SAS. Copenhague, 2022.

 

Volviendo a los CRJ largos, el desarrollo comenzó en los 90. La idea era competir con las familias Fokker 70/100 y British Aerospace 146. Al principio la idea era ofrecer el "CRJ-X" de 70 pasajeros con un fuselaje más largo que el CRJ 100/200 y motores más potentes, pero la cosa terminó en un completo rediseño del avión, con ala diferente, cola más grande, instrumentación digital y muchas mejoras. 

 

¡Y todavía más publicidad en Air Nostrum / Iberia Regional! EC-JNB es un CRJ-900LR de 2005. En Madrid - Barajas, 2015.

 

Al parecer, el avión conservaba sólo el 15% de piezas comunes con el CRJ 100/200 (¡!). Este avión pasó a llamarse CRJ-700 y voló en 1999. El desarrollo alargado CRJ 900 de 90 pasajeros voló en 2001. Todavía más largo, el CRJ 1000 de 100 pasajeros voló en 2007.

 

De vez en cuando alguno hay que no lleva publicidad. Aterrizando desde el mar en Palma de Mallorca, 2015.

 

Durante toda la vida del avión se han ido incorporando mejoras para intentar mantenerse a la par que la competencia. Se han hecho cosas raras derivadas de las peculiares leyes yanquis: el CRJ 705 es un CRJ 900 con 75 asientos, por el límite de pasajeros que pueden legalmente llevar las aerolíneas regionales afiliadas a una de las grandes (¡!). Y también se han modificado algunos CRJ 700 a CRJ 550 que llevan 50 asientos de 3 clases en el espacio disponible.

 

Comparado con un Robinson R-44 en primer plano, el CRJ 900 será regional, pero de pequeño tiene poco. El peso máximo al despegue son casi 40 toneladas. D-ACNF es un CRJ-900LR de 2009 que volaba con Lufthansa Regional en 2017. Friedrichshafen, Alemania.

 

En total se han hecho un montón y son fáciles de ver en los aeropuertos de todo el mundo: 330 CRJ 700, 503 CRJ 900 y 63 CRJ 1000, para un total de 896. Por ser relativamente recientes una buena parte sigue en vuelo (615 en la actualidad) y les queda probablemente varios años por delante. Pero la competencia eventualmente hará que se retiren, ya que gastan más combustible que los aviones actuales y serán progresivamente más caros de mantener y operar.

 

Corre corre que te pillo. Un Boeing 737 de Norwegian persigue a un CRJ 900 por las pistas del aeropuerto de Copenhague en 2022.

Master

Actualizado en junio de 2023

Originalmente Aermacchi, posteriormente Alenia Aermacchi y finalmente Leonardo M-346 Master, este entrenador transónico a reacción y también avión de ataque ligero tiene algunas características muy curiosas. Para mi la que más, que originalmente es un diseño ruso de la inmediata posguerra fría (¡!).

 

El Museo Volandia de Milán tiene el segundo prototipo del Master. El avión italiano fue muy posterior al ruso, volando por primera vez en 2004. Italia, 2022.

En 1990 la todavía Unión Soviética tenía la necesidad de reemplazar sus Aero L-29 Delfín y Aero L-39 Albatros. Pensaban que iban a necesitar al menos 1.000 aviones y lanzaron un concurso. El Yakovlev Yak-UTS fue uno de los escogidos, que se empezó a desarrollar en el momento de la disolución final de la URSS en 1991. En la nueva situación necesitaban dinerito y soporte técnico occidentales, y miraron a los italianos de Aermacchi, con amplia experiencia en entrenadores a reacción. Así que a partir de 1993 el avión pasó a ser el Yak/AEM 130.

 

Se hicieron en total 3 prototipos que hicieron cientos de vuelos de prueba y evaluación , incluyendo volar a mach 1,17.

El nuevo avión voló en Rusia en 1996, pero hubo diferencias entre las dos firmas y cada uno de los socios decidió seguir con el desarrollo por separado a partir del año 2000. Así que Yakovlev siguió con el Yak-130 y Aermacchi con el M-346. Los italianos pagaron se supone que 77 milloncetes para comprar la técnica rusa y se reservaron el derecho a venderlo en el ámbito OTAN y otros países.

Haciendo publicidad de su poder destructivo. En el super de armas de Farnborough. Me sigue llamando la  atención que se vendan aviones igual que si fuera una feria de quesos. Inglaterra, 2018.

 

Lo siguiente que llama la atención es que los dos aviones se parecen, no mucho, muchísimo. Sobre el papel las prestaciones son similares. Si quieren, un poquito mejores para el italiano, por llevar motores yanquis algo más potentes. Y a 15 milloncetes la unidad es considerablemente más barato el ruso (20 millones el italiano).

 

Las pruebas se hicieron desde Venegone, otro de los aeropuertos de la zona de Milán, muy cercano a Malpensa donde está ahora.

¿Qué te venden? aparentemente un chisme ultramoderno con el que se pueden simular las características de los reactores de combate modernos, muy ágil y rápido, y pensado para costar en operación y mantenimiento mucho menos que por ejemplo un Eurofighter Typhoon. Y también, llegado el caso, cierta capacidad de tirarles pepinos destructivos a los malos. Por supuesto con tecnología por todas partes.

 

El T100, en realidad el mismo avión, fue un intento fallido de vender el avión a los yanquis, que querían reemplazar sus T-38. A Alenia se le fueron retirando los socios, finalmente se quedó sola, y ganó el sueco-americano Boeing-Saab T-7 Red Hawk en 2017. Así que al año siguiente porfiaban, pensando seguramente en otros clientes. Inglaterra, 2018.

Vender, no se han vendido muchos. Algo más de 200 del ruso y unos 150 del italiano. La situación rusa actual no sé cómo deja las posibilidades del Yak. Los utilizan en Rusia y "antiguos países de la órbita", como Argelia, Bangladesh, Bielorusia, Laos, Myanmar y Vietnam. 

 

Aunque los cazas actuales son más de todo, el avión impresiona: pesa casi 10 toneladas y puede volar a más de 1.000 km/h con los dos motores de 2.800 kilos de empuje.

Del Leonardo, lo vuelan Israel, Italia, Polonia y Singapur. Y hay pedidos de Azerbaiyan, Egipto, Grecia, Nigeria, Qatar y Tukmenistan. Aunque España ha comprado 21 Pilatus PC-21 para el entrenamiento de pilotos, se necesitan nuevos aviones para sustituir parte de los 60 CASA C-101 y 21 Northrop F-5A que todavía se utilizan como entrenadores de armas. En principio la idea era desarrollar el Airbus AFJT en España, pero no parece que ese programa se ponga en marcha y una posibilidad sería comprar el avión italiano. Ya se verá. 

La versión M-346-FA (Fighter Attack) puede llevar 3 toneladas de pepinos destructivos, lleva un radar más potente y otras mejoras, haciendo según el fabricante el papel de un caza moderno por mucha menos pasta. Han recibido algunos encargos. Salón de Farnborough, Inglaterra, 2018.

LAK 17

La firma lituana Sportinė Aviacija (Aviación Deportiva) fabrica los veleros LAK (Lietuviškos aviacinės konstrukcijos - Construcciones Aeronáuticas Lituanas) desde 1969, cuando el país estaba en la URSS. Lleva por tanto más de 50 años en el negocio y ha hecho algunos aviones muy buenos, pero sin embargo no es muy conocida, incluso entre los que estamos en el mundillo.

 

Un LAK 17A de gira de promoción, por entonces a la última. El representante para la península trajo este avión matriculado en Portugal para que lo probaran los miembros experimentados del Club. A su lado uno de nuestros Pirat parecía y era una antigualla, y más en general cualquier velero del Club no era tan moderno, de pinta y de calendario. Monflorite, Huesca, 2000.

Es sorprendente como Lituania, un país de sólo algo más superficie que Aragón, que está al lado del Báltico y que no tiene montañas (¡!), haya estado bastante implicada en el vuelo a vela desde los años 30, y que incluso en los años de dominación soviética se hicieran veleros muy interesantes. Balys Karvelis, un diseñador lituano que hizo veleros desde antes de la Segunda Guerra Mundial, se embarcó por encargo del aviador visionario Vytautas Pakarskaus a diseñar y contruir el primer velero de fibra de vidrio de ese país en 1972, el BK-7 Lietuva (Lituania). 

 

Un LAK 17AT con motor sustainer de gasolina. No se ven, pero tenía los mismos winglets pequeños que el anterior. Lleva matrícula de Lituania. De nuevo de gira para interesar potenciales clientes. Santo Tomé, 2007.

Llevaba algo de retraso. Para entonces ya volaba el Schempp Hirth Nimbus y los plásticos estaban empezando a normalizarse. Para situarse, el Phönix es de 1957, el Phoebus de 1962, el Circe y el Libelle del 64, el LS-1 del 67, el ASW-15 del 68, el Cirrus Std del 69, y el ASW-17 del 71. Pero para un estado soviético esto era directamente la leche y estuvieron a punto de cerrar la empresa. El primer Lietuva dio paso a otros Lietuvas (LAK 09 Lietuva - 10 fabricados, LAK 10 Lietuva - otros 10, hasta dar lugar finalmente al LAK 12 Lietuva de 1979. Este fue un velero de clase open de 20,4 metros de envergadura del que se han hecho 253 (¡!).

 

Un LAK 17B FES en Santa Cilia. vean los winglets largos y finos, muy diferentes de los que llevaba la versión A de 17 años antes. Huesca, 2017.

Aunque en realidad no ofrecía más que sus competidores germanos de diez años antes Nimbus 2 y ASW 17, el coste era bastante menor y por tanto el "planeo por dólar" mejor. Siguieron saliendo aviones interesantes, pero el siguiente éxito real y más competitivo con sus equivalentes alemanes fue el LAK 17 de 1993, un velero de 15/18 metros con flaps que se sigue fabricando. Hoy en día se puede adquirir una versión velero puro o con motor de gasolina "sustainer" y también una versión eléctrica "sustainer", que se llama apropiadamente LAK 17B FES (por Front Electric Sustainer).

 

El morro con el cono y la hélice plegable sobre el fuselaje. Huesca, 2017.

Parece que los equivalentes y algo posteriores Ventus 2 (en 15 y 18m) y ASW 27 (sólo 15m) pueden ser algo mejores, pero poco, y el precio del avión lituano era menor. Hoy volando ya no es competitivo con las últimas máquinas alemanas (Ventus 3 y AS 33) o sudafricanas. Pero sigue siendo mucho avión y cuesta un montón de pasta menos (la cosa empieza en unos 100.000 pelao y sus equivalentes pueden ser de dos veces más en adelante).

 

El LAK 17 B FES en corta final. El dueño me contó que vuela como si no llevara un motor eléctrico, pero que "está ahí" por si hay que salir de un lío. Santa Cilia, Huesca, 2018.

La versión sustainer de gasolina lleva un motor retráctil en el fuselaje y es tecnología más bien pasada. Pero el FES me parece muy interesante. Se basa en una motorización de unos ingenieros de Eslovenia, y el motor está directamente en el morro. Lo mejor es que las palas se pliegan dejando el morro limpio. Las dos "bacterias" pesan 15,5 kilos cada una y el total de la instalación sólo 45-50 kilos.

 

Un LAK 17A metidito en sus fundas. Aeródromo de Lyon-Corbas, Francia, 2018.

¿Qué opciones te da el FES? Creo que muchas. Aparte de que lo pones en marcha "ya" tienes para una hora o unos 100 kilómetros más cuando las cosas se ponen feas. Eso es o volver a casa o al menos aterrizar en un sitio más favorable.

 

La versión LAK 17 A es un velero puro. Vean los flaps y los winglets. Santa Cilia, Huesca, 2019.

La versión modernizada LAK 17B, con cualquiera de los dos motores es por otra parte un velero estupendo. Volará menos que los mejores, pero un planeo máximo de 45-48 (con 15 ó 18 metros) y un descenso mínimo de 0,53 m/s siguen siendo cifras muy buenas. Y aparentemente no vuela mal. No tengo claro cuántos se han hecho, puede que más de 100, y de hecho se ven.