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La Segunda Guerra Mundial

Lo que realmente cambió el futuro del DC-3 (y más en general la aviación comercial en su conjunto) fue la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos entró en la guerra a finales de 1941, y en una apabullante demostración de poderío económico, organizativo, industrial y militar se rearmó y preparó para una guerra que iba a ganar (en más de un sentido) en sólo 4 años.

Aero Passion vuela el hoy denominado Breitling DC-3, por el patrocinador actual. Su larga historia incluye volar para American Airlines desde 1940 (la compañía que hizo que se creara el avión), para los militares yanquis y posteriormente varias compañías hasta la actualidad. Duxford, Inglaterra, 2018.

Entre otras cosas, se dieron cuenta de que no tenían aviones de transporte, y había muchas cosas que transportar. Encargaron miles de aviones conocidos como C-47 Skytrain (y otros), versiones militares del DC-3. El C-47 llevaba el piso reforzado, un gran portón de carga, cabrestante para subir la carga, motores más potentes de 1.200 HP, gancho de remolque para planeadores y una característica burbuja transparente en el techo para la navegación.

St Mere Eglise sigue siendo hoy un pequeño pueblín de Normandía, que siempre tiene colgado un paracaidista de pega en su iglesia, recordando uno que se quedó realmente así el día D. Y además, en el Musée Airborne tienen este C-47 que aunque realmente voló a Normandía el día D no es el "The Argonia" original, al que representa en un convincente diorama. Francia, 2013.

Douglas construyó más de 10.000 versiones militares (y "sólo" unas 600 civiles, que dejaron de construir en 1942 y que además pasaron en su mayoría a ser utilizadas también por los militares). Con los puede que 5.000 construidos con licencia por los rusos como Lisunov Li-2 (no se sabe bien) y casi 500 por los japoneses como Showa/Nakajima L2D, hacen un total de más de 16.000 DC-3, uno de los aviones más numerosos de la historia.

En el Cradle of Aviation Museum conservan esta cabina de un C-47 caracterizado como Long Island Duck. Estados Unidos, 2015.

Estos aviones volaron en todas partes y llevando de todo. Soldaditos, paracaidistas, heridos, planeadores, jeeps, piezas de artillería, municiones, repuestos, comida, combustible... lo que Vds. puedan imaginar. Desde las junglas de Borneo a China (pasando por el Himalaya), las playas de África, las islas del Pacífico y Groenlandia. Los británicos recibieron, con esa curiosa fórmula que inventaron de "préstamo y arriendo" (que en realidad quería decir "te los regalo") unos 2.000 que llamaron Dakota.

La Royal Air Force mantiene en vuelo uno de sus Dakotas, el ZA847, dentro del Battle of Britain Memorial Flight. Lo vuelan tripulaciones de otros aviones modernos. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Sólo al inicio de la invasión de Europa, en junio de 1944, unos 1.000 DC-3 llevaron en su panza o remolcados en planeadores más de 50.000 soldados y paracaidistas.

Este C47A pintado con las famosas bandas de invasión blancas y negras no sé si participó de verdad en el día D de la invasión de Normandía, pero sí que estuvo unos cuantos años en el Ejército del Aire español con la matrícula T3-29. American Air Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Después de la guerra

Pero lo que más me impresiona es que esa enorme cantidad de aviones, disponibles tras la guerra, fueron los que configuraron el transporte aéreo de posguerra y en muchos sentidos la aviación comercial tal como la conocemos hoy. Aparte de seguir volando en las fuerzas aéreas de un montón de países y participar en otro montón de guerras.

De nuevo del archivo familiar. Mi madre y dos de mis hermanos después de volar en el EC-ABN desde Marruecos. Este avión era originamente una versión C-53 Skytrooper de transporte de tropas, que no estaba pensado para carga y que por tanto se parecía mucho a la versión civil. Se compraron en 1945 5 aviones en el segundo lote para Iberia, a 25.000 dólares cada uno. Madrid, 1956.

Literalmente miles de DC-3 inundaron el mercado civil y militar (los llamo DC-3 por simplificar, la mayoría eran versiones militares C-47). Los bimotores yanquis volaron en las fuerzas áereas de unos 100 países (probablemente un récord) y también con cientos de líneas aéreas (probablemente otro), durante décadas y llegando hasta nuestros días (más o menos, luego hablamos de ello). Algunas muy legales, otras menos, y otras nada de nada.

Los que se lo podían permitir tenían su propio DC-3 como avión privado. Uno de ellos fue el actor Clark Gable, que tuvo el N242AG de 1956 a 1963 y en él volaron Marilyn Monroe, Frank Sinatra y John F. Kennedy, entre otros. Italia, 2014.

Los DC-3 fueron cambiando de nicho a medida que pasaban las décadas. Cuando se crearon aviones de pasajeros mejores, más rápidos y más capaces, estos aviones fueron pasando a llevar carga, a menudo en lugares remotos y extremos. Esto porque puede operar desde pistas cortas y sin pavimentar.

Y entre esos lugares remotos, los DC-3 estuvieron en la Antártida. Argentina utilizó los suyos entre otras cosas para hacer exploraciones antárticas. De este DC-3 no sé mucho. Estaba en el Aeropuerto Jorge Newbery, en pleno centro de Buenos Aires, en 1997.

Por su parte, los militares siguieron utilizándolos. Son famosos por ejemplo los que se utilizaron en el puente aéreo de Berlín, o las versiones artilladas que utilizaron los yanquis en Vietnam, pero la lista de líos de todo tipo en los que han volado es muy larga. 

En el Technikmuseum de Berlín tienen colgado fuera este C-47B Skytrain, homenaje a los muchos aviones como éste que ayudaron a superar el bloqueo soviético de la ciudad en 1948-49. Los aviones llevaron sobre todo comida, a un coste que ni me imagino. Resulta que también estuvo en el Ejército del Aire español como T3-54. Berlín (Alemania), 2008.

La influencia fue tan grande que hoy en día los aviones de pasajeros, europeos incluidos, siguen utilizando unidades de medida yanquis (la velocidad se mide en nudos, por ejemplo). 

Conservo con cariño este puzzle de los años 80. De la época en que en los aviones te daban de comer e incluso algo para entretenerte. El EC-AEJ fue uno de los comprados de segunda mano en el cuarto lote para Iberia, ya en los 50.

¿Tan, tan bueno?

En la apabullante fama del Douglas DC-3 puede que haya también un poco de mito. Lo ponen tan bien en todas partes, y es tal la insistencia en sus bondades, que a lo mejor se pasan. Así que me perdonarán un poco de crítica. Como ejercicio intelectual, Vds. me entienden. No he pilotado uno, ni siquiera he volado como simple pasajero (ambas cosas me encantarían y para la primera todavía hay gente que te enseña).

Arriba: la vista desde abajo permite ver como la parte central de las alas con los motores estaba fabricada de una pieza con el fuselaje. Las partes exteriores de ambas alas se fijaban con pernos a esta estructura. Abajo, de nuevo el N431HM luce su acabado en metal natural pulido. Duxford, Inglaterra, 2018.

El DC-3 es sin duda un avión magnífico... de su época. No cabe duda que cuando apareció era el mejor transporte de pasajeros y que fue convertido en un razonable transporte militar. También que la suma de ingeniería de calidad, diseño aerodinámico acertado, motores fiables, robustez de construcción, relativa simplicidad, y economía de operación y mantenimiento hicieron mucho por convertirlo en el avión de transporte estándar.

La Fuerza Aérea Belga fue una de las muchas que operó el DC-3. En el Museo del Aire, Bruselas, 1993.

Pero no nos engañemos. Si se utilizaron tantos DC-3 en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial es porque los había a patadas y se vendieron baratitos. Aunque en los 40 empezaron a surgir aviones mejores, tanto civiles como militares, por mucha menos pasta podías volar un DC-3: los había en cantidad, y había la tira de repuestos.

No recuerdo dónde tomé esta foto. Un DC-3 pintado con los colores de la aerolínea KLM en alguna parte de Holanda en 1993. Es posible que actualmente sea uno de los conservados en el Aviodrome.

Por ejemplo, como transporte de cosas tiene muchos inconvenientes. Para empezar, la puerta lateral y el suelo inclinado: meter cualquier cosa allí dentro es un lío. Por no hablar de que es lento, ruidoso y lleva pocos kilos. Los que se lo podían permitir querían aviones mejores, y los que no tuvieron que esperar más.

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El bimotor de transporte Douglas DC-3 (Douglas Commercial, modelo 3), incluidos sus derivados militares, es ciertamente uno de los grandes aviones de la historia, y en esto los yanquis no exageran. Merece la pena hacer un breve análisis histórico para comprender el porqué de esto.

Arriba, dos clásicos de la Segunda Guerra Mundial. Según Eisenhower, la guerra se ganó gracias al DC-3, el jeep, el bazooka y la bomba A. Abajo, F-BBBE es un DC-3 impecablemente restaurado, pintado en los colores que tenía cuando volaba con Air France en 1946. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Antes del DC-3

Tras finalizar la Gran Guerra de 1914-18, en Europa, USA y en algún que otro sitio primero se tiró de excedentes militares para montar unos nacientes y muy limitados servicios aéreos, que se dedicaban a llevar correo y más bien poco pasaje. En los años 20 se fue mejorando poco a poco: al terminar la década había una variedad de aviones (pocos), que con muchas limitaciones iban introduciendo las nacientes aerolíneas. En este momento eran para los muy ricos y valientes.

Del archivo familiar: mis abuelos y dos de mis hermanos llegan a Barajas procedentes de Marruecos, acompañados por una amiga de la familia. El EC-ACH era originalmente un C-47A Skytrain que se compró como excedente de guerra a los yanquis en 1947, el tercer lote de aviones para Iberia. Madrid, 1955.

En USA dominaban dos tipos. Uno era la familia de trimotores Fokker F VII y F10 (de 1925 y 1927, respectivamente, capaces de llevar 8-10 y 12 pasajeros). El otro era el Ford Trimotor (de 1926, con 12-15 pasajeros según versiones). El primero era de madera y el segundo de aluminio corrugado, al parecer fusilando las ideas de Hugo Junkers. Ambos eran crudos, lentos (con suerte volaban a 150 km/h) y en general limitados. Tenían los motores al aire, el tren fijo y ofrecían poca comodidad. Todavía había pocas ayudas a la navegación y el mal tiempo o volar de noche tenía sus riesgos.

En la Base Aérea de Sintra tenían al aire este C-47 nº6157. Portugal, 1994.

Piensen además que en 1929 se inició una de las peores recesiones económicas de la historia, y que en general no eran tiempos favorables para la expansión de las líneas aéreas. Para empeorar el no excesivo buen prestigio del transporte aéreo, en 1931 un Fokker F10 de TWA se partió en vuelo, probablemente porque su ala de madera se había podrido por el agua de lluvia que se había metido en los largueros.

Este impecable DC-3 N431HM pintado como de Swissair es del equipo suizo de exhibición Classic Formation, que se dedica a mostrar su trío de Beech 18 y el DC-3 en formación por los festivales de Europa. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Boeing se puso a desarrollar un avión moderno y metálico: el Boeing 247, que voló en 1933. Es realmente el primer avión de pasajeros moderno (no el Douglas). Los avances tecnológicos permitieron a Boeing juntar en un mismo avión todo lo siguiente: estructura metálica monocasco, ala cantilever, tren retráctil, motores modernos en estrella potentes y carenados, sistemas antihielo e incluso un primitivo piloto automático. El pequeño Boeing llevaba 10 pasajeros a 300 km/h y claramente empezaba una nueva época.

Arriba: comparen un Douglas DC-3 (plateado, arriba) con un Boeing 247 (verde oliva, abajo). El realmente innovador fue el Boeing. Pero el que transformó la aviación fue el Douglas. Abajo, El Douglas DC-3 de Eastern Airlines N18124 se construyó en 1937 y voló en esa compañía 57.000 horas hasta 1952 (equivale a seis años y medio seguidos). El presidente de la compañía y antiguo as de la Gran Guerra Edward Rickenbacker lo donó a la Smithsonian. No creo que sea casualidad: está puesto por encima de su rival Boeing 247. Estados Unidos, 2015.

Los antecesores del DC-3

Boeing podía haber sido la empresa dominante. Pero no aprovechó la oportunidad. Por aquel entonces se estaba llegando rápidamente en USA a una racionalización de las aerolíneas, muy dirigida desde el gobierno federal, con las subvenciones al transporte, principalmente de correo. Las llamadas "cuatro grandes" (American, Eastern, United y TWA) querían todas aviones modernos.

Como el Ejército del Aire español estuvo volando sus DC-3 hasta los años 70, varios han terminado en otros museos, como les muestro en estas entradas dedicadas al DC-3. El último en ser retirado, el T3-36 hizo su último vuelo en 1978 a Cuatro Vientos para ir a la colección del Museo del Aire. Madrid, 2005.

Pero Boeing reservaba su aviones para United (eran del mismo grupo). TWA tuvo que mirar hacia otro lado: se dirigió a Douglas Aircraft, de Santa Mónica (California), que obviamente se fijó en el Boeing 247 para ofrecer un prototipo mejorado: el Douglas DC-1 de 1933. Con algunas mejoras y aumentando la capacidad de 12 a 14 pasajeros, se convirtió en el Douglas DC-2 de 1934, que tenía todas las ventajas del Boeing, era más moderno y además llevaba más gente. Douglas empezó a fabricar y vender DC-2. Pero lo mejor estaba por venir.

Este vistoso DC-3 es uno de los 50 que voló con el ejército italiano en la posguerra. Museo de la Aeronáutica Militare. Lago Graziano, Italia, 2008.

Si se lo están preguntando, por aquel entonces en Europa pasaba poca cosa. Las naciones se estaban empezando a mirar de reojo preparándose para la bonita guerra que iba a empezar en cuestión de pocos años. Aunque volaban aviones capaces, como por ejemplo el famoso Junkers 52 en 1932, en general los yanquis estaban en otra dimensión.

El DC-3 de la Amicale Jean Baptiste Salis en restauración. Todavía no han terminado. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El DC-3

El nacimiento directo del DC-3 se debe a que un año después, otra de las grandes, American, quería un avión más grande derivado del DC-2. En todas partes dicen que inicialmente querían un avión con 14 literas para llevar pasajeros durmiendo de noche (la denominación inicial era DST = Douglas Sleeper Transport) y que sólo fue después cuando se dieron cuenta que también podía llevar 21 pasajeros sentados. 

F-AZOX era originalmente un C-47B de 1945 que voló con las fuerzas áereas yanquis y británicas. La asociación Dakota en Normandía lo restauró completamente a su estado actual. La Ferté Alais, Francia, 2014.

No me lo creo. Me parece que los ingenieros que hicieron el avión tenían claro desde el principio el potencial de transporte que tenía, probablemente incluso el militar. Había nacido el DC-3 y este nuevo avión rápidamente eclipsó todo lo anterior. Lo que es más importante, hizo posible que las aerolíneas pudieran ganar dinero: el DC-3 fue el primer avión que generaba beneficios transportando pasajeros sin ayudas del gobierno.

La Asociación Ailes Anciennes de Toulouse tiene este C-47A construido en la planta de Oklahoma de Douglas en 1942 esperando restauración. Francia, 2015.

El primero voló en 1935 y por aquel entonces era directamente la leche: el avión llevaba dos radiales Wright Cyclone de 900 caballos y podía llevar con razonable comodidad y rapidez a sus 21 pasajeros (el doble que el Boeing), cruzando Estados Unidos de costa a costa a más de 300 km/h, en unas 15 horas (hacia el este) o 17 (hacia el oeste), con 3 paradas para repostar.

El DC-3 PH-PBA estuvo en Normandía, y tras la guerra pasó a ser el avión de la familia real holandesa hasta 1975. Lo de PBA es por Prince Bernhard Alpha, que compró y aprendió a volar el avión. Tras pasar muchos años en el Museo Aviodrome se restauró y ahora vuela en DDA Classic Airlines. En el Aviodrome original del aeropuerto de Schiphol, Amsterdad, Holanda, 1993.

Todo el mundo quería el nuevo avión, que en unos pocos años se hizo con el 90% del tráfico de pasajeros en USA. Douglas había creado un nuevo estándar y fabricó cientos de los nuevos aviones para clientes de todo el mundo. Y ahí podía haber quedado la cosa: un avión de éxito, con un momento de gloria. Pero la Segunda Guerra Mundial haría un cambio todavía mucho más profundo.

Arriba, entre los DC-3 que no están en vuelo más impecablemente restaurados está este C-47A que voló para la Dirección General de Aeronáutica Civil portuguesa de 1963 a 1979 como CS-DGA. Del lado derecho está pintado como tal, y del lado izquierdo como un DC-3 CS-TDE que tuvo Transportes Aéreos Portugueses (TAP). En el medio y abajo, vean el cuadro de instrumentos y la cabina de pasajeros. En el fabuloso Museo do Ar, Sintra, 2017.

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Pup

Un americano llamado Robert Counts fue de los primeros en desarrollar la "tercera generación" de ultraligeros. Si la primera eran sencillos aviones de tubo y tela con todo al aire (piensen por ejemplo en un Tango), y la segunda añadía pinta de avión y cabina cerrada, pero con estructura todavía sencilla (pongamos un Coyote), en la tercera iban a ser como las avionetas de toda la vida.

Con el avión recién terminado P prueba en tierra el motor. Aeródromo de Matilla (Valladolid), 1990.

Su N3 Pup de mediados de los 80 es esencialmente una Piper Cub a escala 3/4 (nada que ver con el Beagle Pup, ni con el Sopwith Pup). De hecho tiene la misma construcción, aerodinámica y pinta. Reinventaba la rueda, pero más ligera y barata. El avión fue pensado para llevar motores de la familia "medio Volkswagen": dos cilindros horizontales opuestos con unos 35-40 HP, y más en concreto el motor Mosler.

No recuerdo bien el motivo, pero el caso es que costó poner a punto el motor. Un par de meses después ya en 1991.

Mi amigo P fue uno de los muchos convencidos (se han hecho más de mil de estos aviones en varias versiones) y compró un kit de la versión biplaza en 1990. Volé un par de veces con él. El avión es muy pequeño y costaba meterse, pero una vez en el aire volaba estupendamente, incluso llevando 2 tipos con un Mosler de apenas 40 HP. En general lo ponen bien, pero hay gente que no opina así. 

Dando una pasada. Campeonato de España de ULM, 1992.

Aunque la empresa Preceptor Aircraft ya no existe, la idea general fue desde luego acertada. Piensen en la cantidad de aviones ligeros y ultraligeros modernos que tienen pinta de Piper Cub...

Boulton & Paul P6

Aunque parece un avión militar estándar de su época, el único Boulton & Paul proyecto nº6 construido, es de 1918 y de lo más original, porque fue el primero pensado como "laboratorio aerodinámico" para probar diferentes perfiles alares. La idea era que se pudieran cambiar las alas y probar con cuáles volaba mejor.

El avión es una réplica estática construida en 1998-2001 por la Boulton Paul Aircraft Heritage Project, que ha tenido una vida más bien azarosa. En la actualidad está en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

Por aquel entonces cada nuevo avión era en sí un experimento: no se sabía cómo iban a volar hasta que lo hacían. Aunque se conocían y se usaban los túneles aerodinámicos, el comportamiento de los modelos a escala no es siempre igual que en el avión real. El P6 introdujo la idea de utilizar un avión para la investigación, aunque en realidad no se sabe si se llegaron a probar otras alas con distintos perfiles.

La enorme hélice cuatripala, incluso para la época, es porque el motor llevaba una reductora 1:2.

Bolton & Paul había comenzado la fabricación de aviones con licencia al principio de la Gran Guerra 1914-18. Hizo un montón: más de 500 RAF FE2 y sobre todo más de 1.500 Sopwith Camel. Fue solo al final que puso en marcha un gabinete de diseño propio. El P6 fue el segundo de sus nuevos aviones en volar.

Debe haber algo de lío, porque hay dos "herederos de Boulton & Paul" dedicados a su memoria: éste y éste. 

Por lo demás, el avión era de lo más normalito: un sencillo biplano de madera y tela que utilizaba muchas piezas de Camel, que llevaba un motor RAF 1 de ocho cilindros, y que al parecer volaba bien. También fue uno de los primeros aviones "de negocios", ya que a partir de 1919 fue utilizado como transporte del director de ventas de la empresa, con la publicidad pintada en el fuselaje.

Taurus

Trendak es un fabricante polaco de autogiros llamado así por su fundador, el Sr. Artur Trendak, de sonoro y rotundo apellido. La T es una constante en la casa: su lema es "tradición, tecnología y trabajo en equipo" (tanto en polaco como en inglés, todas con te) y sus máquinas se llaman Tercel, Taurus, Taifun y Twistair.

Me parece que este Taurus, aunque de el pego, es de pega. Porque el rotor es claramente pequeño. En la Feria AERO. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

El Taurus es un derivado agrandado del Tercel pensado para trabajos aéreos. Puede ser triplaza y también llevar equipo por ejemplo para fumigación, como les muestro aquí. Pero entiendo que no las dos cosas a la vez. La gracia es que puede llevar cargas más pesadas (hasta 250 kilos con todo el combustible y el piloto), gracias a que monta una versión "tuneada"  del motor Rotax 914, que da 135 HP en lugar de los 115 habituales. Tiene un turbo especialmente diseñado en la Universidad de Varsovia... lo que no sé si eso invalida la garantía Rotax, por ejemplo, o si sigue estando certificado.

O a lo mejor es de verdad y le han puesto un rotor recortao para la exhibición.

Con equipo adecuado sirve también para diseminar avispas trichogramma para el control de plagas de insectos. O para llevar equipo de vigilancia en la abertura prevista en el suelo del fuselaje. O puede que símplemente para darte una vuelta con un par de amigas.

Vean los curiosos fumigadores que dispersan el producto accionados por hélices.

Y bueno, otro más de la legión de autogiros que últimamente están apareciendo por todas partes. Como siempre, el argumento de venta principal es que pueden hacer casi lo mismo que un helicóptero a una fracción del coste: según ellos cuesta respecto al helicóptero más barato 1/3 de la compra, 1/10 para operarlo y 1/2 en aprender a pilotarlo...

Huc - Raynaud - Guiraud

En el fabuloso museo de la Montaña Negra tienen un par de aviones de construcción amateur muy antiguos y muy curiosos. No dicen mucho de ellos, y no he encontrado casi nada en la Web. Ambos se remontan a la fundación del cercano Aeroclub de Mazamet en los años 30, por un industrial llamado Alfred Huc, que al parecer tras comenzar a volar con un planeador primario hizo en los años posteriores un par de aviones con sus colegas Raynaud y Guiraud.

El Coutouli en el atestado hangar del Museo de la Montaña Negra. El maniquí da una idea del tamaño del avión. Francia, 2006.

El primero es el Coutouli nº 01 (o más bien Lou Coutouli, según la placa del fuselaje), un monoplaza de cabina abierta y ala alta en parasol, que según el museo es de 1932. Si lo es, tiene pinta de que hubo un intento posterior de reformarlo, porque lleva a la vista unas inconfundibles tapas de balancines de un mucho más moderno motor Volkswagen y los instrumentos son más actuales. Puede que hasta hubiera un nº 02 posterior.

Aunque el avión sea originalmente de 1940 está claro que hay cosas mucho más recientes.

Y el segundo, que es muy similar al anterior pero con cabina cerrada es el Riatou nº 01, que los del museo ponen que es de 1940 (otros dicen 1948). No está claro si uno es evolución del otro, podría ser. La disposición de los planos, tren y pinta general son muy parecidas. Sin embargo, a simple vista parece mucho más antiguo que el anterior, con un motor de dos cillindros antediluviano (con las válvulas al aire). Me encantaría saber la historia de estos curiosos aparatos. Y también si existe alguna idea de volver a ponerlos en vuelo.

El Riatou tiene un aspecto mucho más de los años 40.