Lehrmeister

Por oscuras y seguramente complicadas razones, la economía planificada de la antigua y comunista República Democrática Alemana, resolvió iniciar la construcción de planeadores en una antigua fábrica de vidrio situada en Lommatzsch (se dice simplemente Lómach, a pesar de las muchas consonantes) a partir de 1954.

En el fabuloso Museo de la Wasserkupe tienen el DM-3308, un Lehrmeister II de 1962. Alemania, 2019.

Además de volver a construir los planeadores clásicos Schulgleiter SG-38, Baby y Olympia-Meyse, pronto empezaron con un velero de entrenamiento biplaza nuevo, el Lommatzsch FES-530 Lehrmeister (profesor). El nuevo avión tuvo su importancia, ya que sirvió para iniciar la transición a la escuela en biplaza (el método tradicional de antes de la guerra era empezar en un monoplaza tirado por gomas en una ladera) y fue además el primer avión diseñado y producido en serie en la Alemania Oriental.

La bandera de Alemania del Este con su escudo de alegorías al proletariado y la matrícula. La Alemania del oeste retuvo la D de preguerra, DM debía ser por DeMokratische (Deutsche Demokratische Republik). Después lo cambiaron a DDR, pero en el museo volvieron a pintar la original.

En realidad el Lehrmeister era un velero de lo más normalito. No lo dice en ninguna parte, pero tiene toda la pinta de ser una versión agrandada y biplaza del Olympia-Meise: tiene la misma configuración, planta y perfil alar, el famoso Göttingen 549 de antes de la guerra. Es decir, se trata de un avión de primera generación, con perfil clásico, hecho en madera y tela, y con prestaciones modestas.

Se hicieron un total de 223 Lehrmeister, de los cuales incluso se llegaron a exportar 22 (Dinamarca, Siria, Egipto y Cuba). Por poner uno, ¿qué fue del Lehrmeister cubano? ¿Volarían por la Sierra de Escambray?

Empezó por ser el Gotha Go 530, ya que se lo encargaron a los ingenieros de la famosa fábrica Gotha, que se había quedado también en el este. Parece lógico, ya que durante la guerra habían hecho varios planeadores militares de asalto. El primer Lehrmeister voló en 1954 y se cambió la denominación a FES-530 (por Forschungs und Entwicklungsstelle, centro de investigación y desarrollo). Después se decidió que la producción se hiciera en la VEB Apparatebau Lommatzsch, así que finalmente quedó como Lommatzsch FES-530. Fácil, ¿verdad?

Este rígido maniquí da idea del tamaño. Vean que la cabina es espaciosa.

Tras algunos problemillas, se inició la fabricación en serie. El Lehrmeister sin más tenía 17 metros y alas arriostradas. Conseguía un planeo de 24. El Lehrmeister I de 17 metros sin riostras mejoraba a 26. También se hizo un Lehrmeister II de 15 metros que bajaba a 25 de planeo. Es decir, tiene algo menos de prestaciones que sus coetáneos del oeste Bergfalke y Rhönschwalbe, aunque es ligeramente mejor que el Rhönlerche.

Construción clásica en madera y tela. Quedan unos poquitos en vuelo, como éste.

Como las montañas del Rhön, cuna del deporte, estan en el límite entre Hesse y Baviera (en su tiempo en Alemania del Oeste) y Turingia (del Este), siempre me he preguntado si los pilotos de vuelo a vela alemanes del este y del oeste se habrán encontrado en el aire durante esos años grises. Y qué pensarían. ¿Nadie pensó en desertar en planeador? Porque en avión de motor casi lo hicieron.

Blenheim

Por curioso que pueda parecer hoy, este avión tiene el nombre de una de las batallas de la guerra de sucesión española, de 1704. A principios del siglo XVIII las potencias europeas movían sus piezas de ajedrez y los ingleses de Marlborough (Mambrú) junto con sus aliados sacudieron a los franceses (aliados en ese momento de los españoles). El lugar era Blindheim en Baviera, pero ya se sabe que los ingleses nombran los sitios como les da la gana.

El Blenheim restaurado en formación con un Spitfire. G-BPIV es una mezcla de Blenheim IV (Bolingbroke) con morro de Blenheim I. Duxford, Inglaterra, 2018.

Volviendo al avión, su origen se debe a un magnate de la prensa británico, El Vizconde de Rothermere. Me parece un tipo contradictorio y singular. Simplificando, era pro-nazi (¡!). Pero también le gustaban los aviones, y de paso quería quedar bien. Así que en 1934 se dirigió a la Bristol Aeroplane Company para encargar un avión de pasajeros, que tenía que ser el más rápido del mundo. Y que además modificado podía servir como bombardero.

Con el equipo militar, la torreta armada y el aumento de peso el Blenheim ya no era tan rápido. Vean el morro de la versión I, de una sola pieza.

El diseñador jefe de Bristol Frank Barnwell diseñó, en parte gracias a esfuerzos previos, lo que era sin duda un avance conceptual en el diseño de aviones para los británicos: por primera vez juntó revestimiento portante (los yanquis ya lo hacían desde 1932) con dos potentes motores radiales, tren retráctil, flaps y hélices de paso variable. El nuevo avión voló en 1935 consiguiendo casi 500 km/h de velocidad máxima, más que cualquier caza de la Royal Air Force.

La versión IV introdujo un morro nuevo más largo con más sitio y compartimentos separados para el piloto y el bombardero. Esta sección de morro está restaurada para un futuro Blenheim en vuelo.

Los militares vieron que aquel chisme merecía la pena. Rothermere quedó como Dios regalando el avión al gobierno para evaluarlo como potencial bombardero ("sólo" le había costado 18.500 libras, aproximadamente millón y medio de euros actuales). Rápidamente comenzó la fabricación y la Royal Air Force empezó a equipar a partir de 1938 sus escuadrones de bombardeo con lo que creían era el avión más rápido y capaz del mundo. 

El segundo Blenheim que se puso en vuelo inicialmente tenía el morro largo de la serie IV / Bolingbroke. En aquel momento estaba recién estrenado tras una larga y costosa restauración. Duxford, 1993.

El problema era que sus malvados enemigos tenían cazas todavía más rápidos. Al principio de la Segunda Guerra Mundial, primero en Francia y luego en la Batalla de Inglaterra los Blenheim sufrieron pérdidas terribles por los cazas alemanes. Pero en ese momento no había nada mejor. Se hicieron versiones de caza nocturna, reconocimiento y patrulla marítima. El Blenheim voló también en el Mediterráneo y en Asia. 

Tras el accidente de 2003 se cambió el morro por el de la versión I. Vean los grandes flaps.

Se fabricaron en Finlandia, Yugoeslavia y sobre todo Canadá (una versión modificada con el sonoro nombre de Bolingbroke, por varios nobles históricos británicos). A medida que estuvieron disponibles mejores aviones (de la propia Bristol los desarrollos Beaufort y Beaufighter, pero especialmente el Mosquito), el Blenheim pasó a cometidos de segunda fila.

El avión muestra los avances en el diseño aeronáutico que se produjeron en los años 30: revestimiento portante, aerodinámica cuidada, tren retráctil, motores radiales potentes, hélices de paso variable. Pero los cazas de los malos eran todavía más rápidos.

Se hicieron 4.422 Blenheims y 626 Bolingbroke. De los que queda en vuelo sólo uno. ¡Y han pasado por el proceso de restauración dos veces!. El primero se restauró a partir de un par de Bolingbrokes en los 70 y 80, volando en 1987. Para estrellarse cuatro semanas después... Así que hubo que volver a empezar, de nuevo a partir de Bolingbroke canadienses. El avión voló en 1993, sufrió daños considerables en un accidente en 2003, fue de nuevo restaurado con un morro diferente (de la versión I, que se había usado para un coche experimental) y desde 2014 vuela en exhibiciones en el Reino Unido.

Hansa-Brandenburg B.I

Este biplano de la I Guerra Mundial es un Hansa-Brandenburg B.I, un avión de reconocimiento / entrenador desarmado del Imperio Austrohúngaro que seguramente tiene una historia interesante, para empezar por haber sobrevivido hasta la actualidad.

Es una pena que en el Museo del Transporte de Budapest no ofrezcan más información de su interesantísima colección de aviones. En primer plano, el Hansa Brandeburg B.I H-MAHE. Detrás apenas se ve el Lampich L-2 Roma. Hungría, 1997.

Hansa-Brandenburg fue una empresa alemana cuyo dueño, Camillo Castiglioni, era austro-italiano. Así que los aviones equipaban las tropas imperiales y reales de aviación (KukLFT).  El diseñador jefe era un joven y después muy famoso Ernst Heinkel. El aparato, de lo más normalito y con un motor Benz de 160 HP voló por primera vez en 1914. Se hicieron unos 400, incluidas versiones hechas por Aero y Letov, utilizándose hasta los años 30.

Pero vaya Vd. a saber cuándo hicieron este avión en concreto. La matrícula civil es de la época en que voló con la Fuérza Aérea Húngara (clandestina) en la inmediata posguerra, ya que en su condición de vencidos no podían tener aviones militares. Y después pasó por la Segunda Guerra Mundial y la época soviética. Casi nada. 

Caproni 163

Este estupendo biplano monoplaza de 1938 es el prototipo Caproni Ca 163, creo que uno de los aviones más elegantes del bonito Museo dell'aeronautica Gianni Caproni. Aunque sea de lo más convencional para su época, tiene un rasgo muy original: las alas inferiores son más largas que las superiores, igual que su antecesor, el Caproncino (Caproni Ca 100), que era entonces el entrenador básico estándar de los italianos.

Un convincente maniquí haciendo de piloto militar descansa en un barril de gasolina delante del Caproni Ca 163. Trento, Italia, 2018.

Caproni buscaba un contrato para sustituir los cientos de Caproncinos que estaban en servicio con la Reggia Aeronáutica a finales de los años 30. El Ca 163 no era un derivado del Caproncino, sino un diseño nuevo del ingeniero Raffaele Conflenti con un motor Walter Minor de 110 HP. A continuación se hizo un derivado biplaza de entrenamiento con un motor más potente Alfa Romeo 115 de 185 HP, el Caproni 164, que se pensó como el avión de serie definitivo. Éste resultó inferior en las pruebas que la competencia, el Breda Ba.25 y el Saiman 200.

No sé qué ventaja le verían a hacer las alas inferiores más largas. Le quedan bien. Vean los largos amortiguadores de aceite del tren. El avión se restauró en 1989 y podría volver a volar.

A pesar de todo, se decidió que el avión sería bueno para hacer de enlace entre las unidades de bombardeo, ya que al parecer era fácil de volar. Así que diversos generales encargaron varias series. Más adelante se utilizó también para entrenamiento de vuelo nocturno. Hasta los franceses, en un intento de acercamiento político a los italianos en 1939, encargaron 100 aviones (¡!), pero sólo se les entregaron unos 70 antes del armisticio. En total se hicieron 380.

Los prototipos se solian pintar en color plata. Lo de CT es por Caproni Taliedo, la fábrica en los alrededores de Milán donde se construyó.

Los Caproni 164 se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial en todos los frentes donde hubo unidades de bombardeo italianas, desde África hasta Bélgica y Albania. No queda ni uno, pero el prototipo 163 se salvó para la posteridad.

Broussard

Max Holste fue un ingeniero aeronáutico francés que diseñó un montón de aviones, desde antes de la segunda guerra mundial hasta finales de los 60. Su avión más conocido, o más bien casi el único que es conocido, es el Broussard (campero), un avión "utilitario" STOL de 1952.

 

Argentina compró varios Broussard. Éste es el nº 24 de serie, cuando estaba en exposición en el aeropuerto Jorge Newbery, en Buenos Aires. Ahora está conservado en el Museo de Morón. Argentina, 1997.

Se hicieron casi 400 Broussard, la mayoría para los militares franceses, que los usaron en la infame guerra de Argelia. Podrían haber comprado el de Havilland Canada Beaver, que es algo anterior, muy similar y lleva el mismo motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 HP. Ambos son realtivamente sencillos, duros, pueden llevar una tonelada (6 personas + combustible + algo más), y utilizar pistas malas y cortas.

En el fabuloso Museo do Ar en Sintra tiene el Broussard nº 54, de los que compraron en su momento en la Fuerza Aérea Portuguesa. Como prácticamente todo lo que hay en ese museo parece listo para volar. Portugal, 2017.

El Broussard ni es una copia ni está "inspirado" en el Beaver. Es una muestra más de cómo dos aviones pensados para lo mismo pueden salir muy parecidos. Sobre el papel, el canadiense es ligeramente mejor, y ha tenido de largo más éxito. Es algo mayor y algo más ligero. En la práctica, tienen prestaciones muy parecidas.

Las Ailes Anciennes de Toulouse tienen el Broussard nº 139, pintado como en la época que hizo seguimiento de un tour de Francia. Ídem, 2015.

Pero los franceses eligieron producto francés, claro. El avión se utilizó para suministro ligero y ambulancia, y para observación de artillería. En esto al parecer no era ideal, porque el motor y especialmente la hélice eran terriblemente ruidosos. Los malvados independentistas argelinos oían los aviones con tiempo de sobra para esconderse.

En USA hay la tira de Broussards, muchos en vuelo. Será por esa "fiebre del warbird" que les caracteriza. Aunque previamente en vuelo éste (nº 163) lo estaban restaurando para exposición estática. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

Además de los militares franceses, se utilizaron en otros países, además de fabricar unos cuantos para clientes privados. Aunque Mesié Holste tenía ideas para otros aviones, se arruinó cuando cesó la demanda de Broussard. Lo intentó con otros aviones (destacan el Nord 262 y el Embraer Bandeirante) pero no le fue bien.

De lo más original. El Broussard F-GDPX  es el nº 170 de serie. Está restaurado y en vuelo en La France. Aquí pueden ver cómo se equipó para lanzar en vuelo a un diminuto Colomban Cri-Cri eléctrico. Arriba, preparados para despegar. En el centro, la suelta. Abajo, en formación. La Ferté Alais, 2014.

Los Broussard stuvieron en servicio con los militares más o menos hasta los 80. Y a partir de entonces muchos fueron a parar a coleccionistas, con el creciente auge de los warbirds.

 

Al parecer tiene su miga pilotar un chisme de estos. No es una avioneta "normal". Con el tremendo radial de 9 cilindros sólo se consiguen poco más de 200 km/h en crucero, la fuerza bruta está más para la carga y las pistas cortas. Los procedimientos son más bien complicados y hay que ser cuidadoso a poca velocidad, parece que perdona pocos errores.

Tres Broussards de visita en Duxford. Son los números 106, 249 y 298 de serie. Inglaterra, 2018.

Da igual. Me encantaría volar en un sediento cacharro de estos (devoran unos 90 litros de cara gasolina de aviación a la hora en crucero). Y quedan un montón en vuelo, según la página dedicada a ellos 66 (¡!). De vez en cuando hay alguno en venta. Relativamente, no es mucho... mantenerlos en vuelo es otra cosa.

Savannah

Siendo indulgentes, el ICP Savannah es un avión ultraligero italiano inspirado en el Zenith CH 701 STOL canadiense. No siéndolo, es una descarada copia sin licencia, especialmente los primeros. Eso es lo que dice el diseñador del Zenair, Chris Heintz. Habría que escuchar también a la otra parte, claro. En su página no se manifiestan. 

Este Savannah de la primera serie muestra los slats fijos en el borde de ataque. En Rovinj, Croacia, 2017.

En realidad es una familia de aviones STOL que lleva en fabricación unos 20 años y que ha tenido su propia evolución. Inicialmente eran igualitos al STOL: hechos en chapa de aluminio, ala alta rectangular con perfil muy grueso, equipada con flaps y slats, fuselaje de caja, dos plazas lado a lado, pensados para salir y entrar en pistas muy pequeñas. Luego han ido apareciendo versiones mejoradas.

Vean los generadores de vórtices blancos de un Savannah S por encima del borde de ataque. Ya no lleva slats. El fuselaje además tiene líneas más redondeadas. Bremgarten, Alemania, 2017.

Puestos a inventar, porque no sé la historia real, me imagino que los de ICP vieron una oportunidad de fusilar un diseño probado (el Zenith CH 701 STOL es de 1986) con métodos modernos de fabricación, que conocían por estar en la industria de la automoción. Los ingenieros utilizaron máquinas de control numérico para hacer la mayoría de componentes. Probablemente un Savannah no es exactamente igual que un CH 701 (a diferencia de un Kitfox 1, que sí es igual que un Avid Flyer A), aunque desde luego es muy similar.

En el stand de ICP. Vean el tren utilitario y robusto. Feria AERO, Friedrichshaven, Alemania, 2017.

Las versiones iniciales del Savannah tienen slats, como el CH 701. Hay versiones posteriores que reemplazaron los slats por generadores de vórtices (VG y XL, más grande). También se han hecho versiones con alas trapezoidales (ADV), con fuselaje redondeado (S), y versiones ligeras y simplificadas (Bingo). Finalmente están los Ventura y Vimana, que son desarrollos modernizados del Savannah.

Un Savannah S en Issoire. Los generadores de vórtices pintados del mismo color que el ala apenas se ven. Francia, 2018.

Lo que es evidente es que les ha ido bien. Según ellos, han fabricado más de 2.500 Savannah, de hecho más del doble que el diseño original... no es raro verlos en los aeródromos europeos. Esto es porque no son terriblemente caros (para un avión nuevo, a partir de unos 75.000 pepinos), vuelan bien y realmente tienen despegue y aterrizaje cortos.

Un Savannah S en La Seo de Urgel en 2019.

Hay que tener claro como siempre que un avión (o cualquier máquina en realidad) es un compromiso. Si quieres potenciar el vuelo lento y tomar en pistas cortas, inevitablemente es a costa de la velocidad. Mientras que pueden despegar y tomar en sitios realmente pequeños (de manera realista unos 100 metros) piense en cruceros de 150-170 km/h.

Otro Savannah S en Oloron. Al fondo, el Pirineo. Francia, 2019.

Que por otra parte no está mal. Porque esa capacidad de meterte en un camino o en un prau la verdad es que mola. En este país está prohibido... salvo que tengas una emergencia, claro. Pero no siempre la guardia civil está mirando y puedes tener inventiva (mire agente, la temperatura del motor estaba subiendo y por seguridad aterricé aquí). Lo que no está claro es que te dejen salir de nuevo (sí está claro, no).

En Oloron son partidarios del Savannah. Otro modelo S con ruedas carenadas, que algo harán por la vitesse.

Es curioso que los slats, muy característicos del diseño original y de los primeros Savannah ya no se utilizan. Aparte de que son complicados de fabricar resulta que se pueden reemplazar por generadores de vórtices sin perder prácticamente capacidad de vuelo lento y ganando algo de velocidad.

 

Me encantaría volar en un Savannah. Y especialmente probar la capacidad de aterrizar en sitios pequeños. Así que tengo que ponerme a ello.

Sling

Michael Blyth, un piloto sudafricano que empezó con ultraligeros pendulares, decidió que necesitaba un avión biplaza ligero que volara fenomenal. Enseguida llegó a la conclusión de que no había nada como lo que él quería. Así que se metió con un grupete de amigos a diseñarlo y construirlo. Y además montar una empresa y venderlo. Originalmente se llamó The Airplane Factory, y actualmente es Sling Aircraft.

Despegando por la 36. El Sling TSi intentando atraer clientes yanquis. Oshkosh, 2019.

El primer Sling voló en 2008. Para mostrar que el avión era bueno, decidieron dar en el año 2009 la vuelta al mundo en el segundo prototipo (¡!). Sobre el papel, es similar a otros muchos aviones ligeros: ala baja, metálico, biplaza lado a lado, tren fijo. Los primeros llevaban un Rotax 912 UL de 80 HP, pero ahora monta versiones de 100 HP o incluso Rotax 914 de 115 HP. Hay versiones LSA o de construcción amateur, con tren clásico o triciclo.

Sling significa muchas cosas, como eslinga o cabestrillo, pero creo que la mejor traducción es honda (la de David para cargarse a Goliat).

En la vuelta al mundo el prototipo voló sin problemas con el 150% del peso máximo previsto. Así que decidieron que el diseño básico y un motor más potente permitían una versión de 4 plazas. En lugar de alargar el avión sin más, terminaron con un diseño nuevo, pero derivado del anterior, que llamaron Sling 4 (el biplaza pasó a ser Sling 2). Este avión voló en 2011 y lleva un Rotax 914 UL de 115 HP. Realmente puede llevar a 4 personas, equipaje y combustible, lo que comparado con las avionetas clásicas impresiona.

Un Sling LSA biplaza en el stand de la marca.

El siguiente y lógico paso fue poner más jacos. El Sling TSi es un Sling 4 mejorado que lleva un Rotax 915 iS de 141 HP y que voló en 2018. Despega y aterriza en ná, vuela en crucero a 270 km/h,  tiene un alcance de 1.600 km, y salvo por el pequeño pero importante detalle de que te lo tienes que hacer tú hace preguntarse si realmente tiene sentido comprar algo como una Piper Archer, o si en 2021 todavía hay que volar detrás de un Lycoming O-360.

Vamos a volar.

Porque además parece que vuelan muy bien. Aunque sea recurrente eso de decir de un avión que "vuela como un caza" en general las pruebas coinciden en que tiene un manejo estupendo: ágil a los mandos, preciso, pero a la vez estable. 

El Sling TSi en vuelo.

No es que los regalen, pero 90-110.000 dolores para el biplaza, y 150-200.000 para el de 4 plazas, más 900-1.400 horas de trabajo, tiene su atractivo. Y de hecho ya han construido más de 600 de estos bonitos aviones.

Seguro que el avión es bueno, pero es probable que con la tremenda oferta actual haya chismes que ofrecen algo similar. Como éste o éste.