Chamberlin

Muy poca cosa les puedo decir del Chamberlin 2-S. Según lo que he podido encontrar, es un avión de 1934. Está en la fabulosa colección de Old Rhinebeck, pero no dicen nada de él. Lleva el nombre de Clarence Chamberlin, un piloto en su día famoso por batir varios récords: podía haber sido el primero en volar de Nueva York a París, pero Lindbergh hizo el vuelo antes y se llevó la fama. Y eso es todo...

El Chamberlin 2-S era un monoplaza de ala baja construido en metal con tren fijo. Esto es todo lo que queda del avión. Old Rhinebeck, Estados Unidos, 2015.

Fury

Actualizado en marzo de 2026
 
¿Qué avión es este? ¡Un North American F-86 Sabre!, dirán probablemente muchos de Vds. Pues... no exactamente. Es un North American FJ-3 Fury, una versión del Sabre pensada para volar desde un portaviones. Los más avispaos se habrán dado cuenta de que tiene alas plegables, que los Sabre no tenían.

Salvo por las alas plegables la verdad es que resulta difícil distinguirlo de un Sabre. Un FJ-3 en el hangar del portaviones USS Intrepid. Este avión de hecho operaba en el portaviones en los años 50. Nueva York, USA, 2015.

 
El Fury tuvo un desarrollo curioso. Al final de la Segunda Guerra Mundial los yanquis tenían claro que el futuro estaba en la propulsión por reactor. La marina había empezado con el modesto Phantom (el lejano antepasado del posterior y apabullante Phantom), pero tenían claro que necesitaban más prestaciones, así que hicieron un concurso al que North American Aviation presentó el FJ-1 Fury en 1948, un avión muy diferente a sus sucesores que les muestro.
 

El FJ-3 Fury era más rápido y subía mejor que casi todos los Sabre, gracias al motor británico más potente. Eso cuando no se paraba en los despegues con catapulta o saltaba algún álabe de la turbina, pequeños fallos que sucedían de vez en cuando (¡!). La cabina sobresalía algo más que en el Sabre para dar más visibilidad en la aproximación.

 
Era un caza con alas y cola rectas, y una cabina de burbuja, todo ello sospechosamente similar a las del famoso P-51 Mustang, pero con un fuselaje nuevo y un turboreactor General Electric J-35, más o menos basado en el de Havilland Goblin británico. No era malo, pero a la velocidad a la que iban las cosas entonces se quedó pasao antes de entrar en servicio. Sólo se hicieron 33. Y aquí viene algo muy interesante: North American desarrolló, esta vez para la USAAF (que pronto sería la USAF en 1947, el ejército del aire yanqui para entendernos) un nuevo avión basado en el FJ-1, el prototipo XP-86 con alas rectas. Este se convertíría en el famosísimo F-86 Sabre cuando le pusieron alas en flecha, desarrolladas por los alemanes durante la guerra.
 

El mecanismo de plegado de las alas y las otras modificaciones hicieron que el caza naval fuera unos 500 kilos más pesado que el de tierra.

 
El otro acontecimiento que marcó la aparición de los sucesivos Fury fue que la marina yanqui se llevó una desagradable sorpresa al comenzar la guerra de Corea en 1950: los commies (comunistas) volaban unos muy rápidos y letales MiG-15. Que no sólo eran muy superiores a los cazas de hélice que tenían en servicio, sino lo que era mucho peor, también lo eran a los reactores que todavía no habían entrado en servicio, como el Vought Cutlass o el Grumman Gougar.
 

Sólo queda un North American Fury en vuelo. N400FS es de la última versión, la FJ-4B de ataque al suelo (o al barco). Es de 1958 y se "rescató" del desguace para probar sistemas de guiado de misiles en 1971. Mucho después pasó a manos privadas y a amenizar "airshows". Despegando en Oshkosh, USA, 2019.

 
Con un poco de pánico, la marina decidió adaptar a toda prisa el caza de la Fuerza Aérea F-86E Sabre, que al menos estaba más o menos a la par con el MiG-15. Le pusieron alas plegables, una pata de morro más alta, gancho de apontaje y poco más. El resultado voló en 1951, el FJ-2 Fury, que mantuvo el nombre del muy diferente FJ-1 Fury, al parecer para intentar engañar un poco al Congreso, sobre nuevos desarrollos.
 

Volando en formación con un Boeing EA-18G Growler, una versión de guerra electrónica del Super Hornet. Vean la gran diferencia en tamaño y configuración, y que las entonces modernísimas alas en flecha ya no lo son en la actualidad.

 
Como era de esperar el avión resultó más bien malo: pesado, frágil de patas y poco maniobrable a baja velocidad. Algo mejoraron con el FJ-3 de 1953, al ponerle una copia del turboreactor británico Armstrong Siddeley Sapphire, más potente, alas nuevas y otros detalles. No es que fuera perfecto, pero la marina estaba más o menos satisfecha: se hicieron 200 FJ-2 y 538 FJ-3, y aunque llegaron tarde para Corea estuvieron en servicio de 1954 a 1962.
 

El FJ-4 mejoraba prestaciones con el mismo motor que el FJ-3, gracias a las mejoras aerodinámicas. Vean la limpieza de líneas.

 
El desarrollo final fue el Fury FJ-4 de 1954, que en realidad era un avión rediseñado y nuevo, aunque conservaba la pinta general. Inicialmente se pensó como interceptor todo tiempo, tenía ala y fuselaje nuevos para conseguir más autonomía. Se hicieron 150. La versión final FJ-4B de 1956 (222 construidos) estaba pensado para el ataque al suelo con más capacidad de carga, incluidas misiles de guado por radio y bombas nucleares. Estos llegaron a participar al principio de la guerra de Vietnam pero se retiraron de primera línea en 1962. Para situarse, el mucho más radical Phantom había entrado en servicio en 1960.
 

Aterrizando. Vean que además de los grandes flaps hay 4 aerofrenos, los dos laterales traseros similares a los del Sabre y dos más en la panza. Vean también la pata de morro larga para operar en portaviones.

Arcus

Actualizado en julio de 2020

Durante décadas, con pocas excepciones, los veleros han tenido las alas planas, rectas, con mucha envergadura y mucho alargamiento. A medida que los materiales y la técnica lo han permitido, todavía más envergadura y más alargamiento. Por ejemplo, como un Alexander Schleicher ASH-25.

Un Arcus en corta final. Vean la espectacular forma de los planos. Santa Cilia, 2019.

Esto cambió con el Schempp-Hirth Discus. El Discus original introdujo el ala creciente, aunque plana (es decir, puesta sobre el suelo quedaba apoyada entera), pero tenía 3 secciones con flecha en aumento (ya no era recta). Y el Discus 2 además tenía un ala en la que el diedro también aumentaba (ya no era ni recta ni plana). Esto se ha ido incorporando a todos los veleros de la casa.

Listos para salir a explorar el Pirineo por el coté sur. Santa Cilia, 2019.

El moderno Schempp-Hirth Arcus lleva esto a límites nuevos: un velero biplaza de 20 metros, con alas de 4 secciones que van cambiando tanto la flecha como el diedro, con 6 perfiles diferentes y flaperones en toda la envergadura. El planeo máximo es sobre 1:50, aunque esa cifra no refleja las prestaciones reales (impresionantes). En fin, la repanocha. Lo venden como velero puro (Arcus, más bien poco), turbo o sustainer (Arcus T, algo más), y autónomo, con motor de gasolina (Arcus M, con diferencia, el de más éxito) o eléctrico (Arcus E, por ahora, anecdótico). Y hay hasta una versión tuneada con un turboreactor.

Un Arcus M en el stand de Schempp-Hirth. El mástil con la hélice retráctil está extendido (el motor se queda dentro del fuselaje). Fíjense en la compleja forma de los planos, que tienen superficies móviles en toda la envergadura. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Sí, es una máquina espectacular. Pero no sé si los aproximadamente 300.000 papiros que piden por un Arcus M son proporcionales al placer del vuelo que dan.

Por cierto, nada tiene que ver con el velero de investigación sin cola del mismo nombre anterior.

El avión hereda el fuselaje de la última versión del Duo Discus, con un ala completamente nueva. 

Mamboretá

El DINFIA IA 53 Mamboretá (mantis) es una rara avis. Se trata de un avión fumigador agrícola argentino, del que sólo se construyeron dos ejemplares (uno para pruebas estáticas y otro que voló en 1965) y sólo queda el segundo.

El Mamboretá en el Aeroparque de Buenos Aires en 1997. Se ve la sombra del aerogenerador debajo del morro, que acciona los difusores de productos químicos. Éstos también se ven, bajo el borde de salida del plano izquierdo. Posteriormente lo trasladaron junto con el resto de aviones a la nueva sede del Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, donde está actualmente.

La idea, suponemos, era tener un producto local similar a una Piper Pawnee yanqui (que había volado en 1957). De hecho se parecen y llevan el mismo motor. Pero el producto argentino no se fabricó... Ironías del destino, Piper vendió los derechos de la Pawnee en 1988 a la empresa argentina LAVIASA, donde se sigue fabricando como Puelche.  

Dauntless

Actualizado en junio de 2022

La batalla de Midway de 1942 consistió, en resumen, en que los yanquis les dieron palpelo a los japoneses. Les hundieron 4 portaviones, y eso fue el inicio de su derrota. Mucho más importante aún, también inició una larga etapa de supremacía militar americana, que dura hasta nuestros días, y en la que sus portaviones siguen teniendo una importancia clave.

El Dauntless del Museo del Aire y del Espacio de Washington. Motor radial, tren retráctil hacia adentro y alas recubiertas en duraluminio, que curiosamente no eran plegables. Fíjense en la horquilla entre las ruedas, que separaba la bomba del soporte ventral central del fuselaje, para que no chocara con la hélice al soltarla en picado. Estados Unidos, 2015.

Los protagonistas de aquel día fueron unas cuantas tripulaciones de los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless (intrépido, valeroso). Es verdad que tuvieron muchísima suerte, pero también que le echaron hígados, experiencia y entrenamiento. Lanzándose en picado y colocando bombas en las cubiertas planas de madera - llenas de aviones repostando y armándose - machacaron en 6 minutos 3 portaviones. Más adelante ese mismo día hundieron un cuarto.

Debajo de la cola está el gancho de apontaje. Fíjense en los frenos de pidado en el borde de fuga. Se desplegaban abriéndose en dos mitades, una hacia arriba y la otra hacia abajo. Los agujeros ("de queso suizo") descubrieron que hacían mucho más estable el avión en picado, que podía ser prácticamente vertical.

El avión se debe al ingenio de Edward Heinemann, un tipo notable que creó una colección de aviones impresionantes. El origen está en un diseño que había hecho para Northrop en 1935, que con sucesivas mejoras y tras cambiar de compañía se convirtió en el Douglas SBD (Scout Bomber Douglas, aunque después de Midway se reinterpretó como Slow But Deadly - lento pero letal).

El arma principal era una bomba de hasta 750 kg en el soporte central, pero podía llevar también dos más pequeñas en los soportes de las alas.

En realidad el Dauntless estaba casi desfasado cuando entró en servicio en 1940. El avión tenía un motor radial de 1.000 HP que le daba para unos no muy rápidos 400 km/h de velocidad máxima. Pero volaba bien, en picado era muy estable, y en manos de gente adiestrada demostró ser muy letal.

Aparte de volar bien y seguro, especialmente a baja velocidad en la siempre delicada aproximación a los portaviones, las tripulaciones apreciaban mucho el Dauntless porque tenía ametralladoras tanto para el piloto (encima del capó, que disparaban hacia delante) como para el artillero/radio (en un soporte móvil detrás). Este avión no lleva las dos armas de detrás, pero se ve el soporte.

De hecho, su previsto sucesor, el Curtiss SB2C Helldiver fue al principio - y durante mucho tiempo - una castaña de avión, cuyos pilotos odiaban cordialmente. Muchos preferían el Dauntless, que por no haber nada mejor siguió en combate hasta 1944, cuando ya claramente estaba muy pasao.

Los japoneses aprendieron rápidamente que los Dauntless les podían abrasar a tiros tanto por delante como por detrás. El as japonés Saburo Sakai atacó en cierta ocasión con su Zero a un grupo de 8 Dauntless desde atrás. Los 8 artilleros le dispararon con ganas rociándole con una lluvia de balas (gastaron 1.000), que le hirió gravemente derribándole. Vivió para contarlo.

Cómo no, quedan unos poquitos en vuelo en USA, pero va a ser difícil que me de una vuelta en uno.

En el Museo Air Zoo tenían en 2019 dos Dauntless. Arriba y centro, una versión SBD-2P que se utilizó como entrenador de tripulaciones en el Lago Michigan, pero se fue al fondo en una emergencia en 1944. Hubo que esperar 65 años para pescarlo y restaurarlo. Vean los enormes aerofrenos. Ahora está en otro museo en Hawai. Abajo, además tenían en restauración una versión SBD-1. Para variar, también se fue en 1942 al fondo del Lago Michigan (¡!), también fue rescatado (en 1994) y parece que ya han terminado la restauración al escribir estas líneas (2022). Kalamazoo, USA, 2019.

En el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos tienen un Douglas A-24, la versión que se hizo para el ejército yanqui. Eran similares a las versiones navales. Dayton, USA, 2019.

Akaflieg Berlin B13

En el vuelo a vela de distancia siempre existe la posibilidad de tomar fuera de campo, por bueno que sea el piloto y por mucho que prometa el día. La solución es poner un motor auxiliar al avión. Pero esto tiene siempre inconvenientes: un motor añade coste, peso y complicaciones, además de quitar planeo. Esto es así incluso con un motor pequeño de poca potencia que te ayude sólo a volver al campo (lo que se conoce como sustainer), no a despegar de manera autónoma (que tiene que ser mucho más potente).

El B13e en AERO 2017. Se ven las palas de la hélice plegadas hacia delante. Las alas son adaptadas del Stemme S-10.

En el Akaflieg Berlin se plantearon y construyeron un velero de investigación con motor sustainer diferente: en lugar de utilizar un mástil retráctil alojado en el fuselaje posterior, decidieron poner el motor delante y utilizar una hélice de palas plegables para disminuir la resistencia. El velero es un impresionante biplaza lado a lado de 23 metros de envergadura, con un planeo de casi 50. El B-13 hizo su primer vuelo en 1991, pero el motor Rotax 377 de gasolina nunca llegó a funcionar bien.

Tras varios años, en 2005 empezaron una nueva línea de investigación para incorporar esta vez un motor eléctrico, y de nuevo no lograron sus objetivos. Pero en 2014 comenzaron de nuevo: El B13e (el mismo velero desde hace casi 30 años…) puede que llegue por fin a aprovechar los avances en motores, reguladores y baterías de los últimos años. Una característica muy original: las 4 palas de la hélice se pliegan hacia delante.

En todo caso, generaciones de estudiantes habrán pensado, aprendido y volado en este peazo de velero.

Wessex

Actualizado en mayo de 2026

En 1956 los británicos compraron la licencia para fabricar el excelente helicóptero yanqui Sikorsky S-58. En lugar de copiarlo tal cual, decidieron quitar el enorme motor de gasolina y poner una turbina de gas. El rebautizado Westland Wessex (por el fabricante, y por un antiguo reino Sajón de la edad media) se convirtió en el primer helicóptero con turbina del mundo fabricado en serie, y de golpe cambió todo lo que podían hacer los helicópteros.

Arriba, un Wessex HC.2 de 1964, algo deteriorado y sin las palas del rotor. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019. Abajo, este Wessex HAS Mk1 (Helicopter Anti Submarine, versión 1) XM330 es uno de los primeros fabricados, en 1959. No fue a la Marina, el Ministerio de Defensa se lo quedó para hacer pruebas en el Royal aircraft Establishment. Inglaterra, 2018.

Las mejoras eran considerables. Lo más obvio era que la turbina pesaba 300 kilos menos y daba la misma potencia (con el tiempo más). Eso es más carga y/o mas autonomía. Además, las turbinas son mucho más suaves y apenas producen vibraciones. Los de dentro van mas cómodos, se cansan menos, y todos los equipos funcionan mejor y duran más.

Un turboeje Napier Gazelle. Es mucho más pequeño, ligero y potente que un motor radial de gasolina. Inglaterra, 2018.

Algo crucial es que los motores de reacción arrancan y tienes potencia casi de inmediato. Los motores de pistón necesitan arrancar, calentar y probar durante minutos antes de disponer de los caballos. Y para terminar, el helicóptero recibió nuevos equipos de navegación que permitían volar de noche y con mal tiempo.

El Wessex XM328 se fabricó como HAS Mk1 en 1959, pero años después se mejoró a HAS Mk3 con un motor Gazelle más potente de 1600 SHP, radar (en la foto apenas se ve, está encima del lomo posterior tapado por la pala - de ahí el apodo "camello") y aviónica mejorada. Inglaterra, 2018.

La Marina de su muy británica Majestad fue el primer cliente. El Wessex fue el primer helicóptero antisubmarino diseñado específicamente. Todavía se necesitaban dos de ellos. Uno llevaba un sonar que bajaba al agua con un cabrestante. Una vez sumergido, localizaba el malvado submarino soviético. El otro llevaba los pepinos para destruirlo (torpedos y cargas de profundidad).

Arriba, la Marina empleaba sus Wessex no sólo como armas antisubmarinas. Era normal que cuando se lanzaban los reactores al aire hubiera un Wessex listo para rescatar a la tripulación en el caso de que terminaran en el agua. Cosa que sucedió más de una vez. Vean un sello de la Isla de Man con un Blackburn Buccaneer depegando de un portaviones y un Wessex volando en un costado. Abajo, impecablemente restaurado, el Wessex HAS Mk1 XS863 muestra cómo se podían plegar tanto las palas del rotor como la cola, para ocupar menos sitio en los barcos. Esta característica la heredó del original yanqui. Inglaterra, 2018.

Afortunadamente también se usaron para búsqueda y rescate, tanto en el mar como en tierra. Durante años los Wessex patrullaron costas y montañas, sacando a gente de situaciones delicadas.

Este Wessex HC.2 se construyó cmo transporte de tropas para la Royal Air Force en 1964. Después se convirtió a rescate y se pintó de vistoso amarillo. Vean el torno para izar a los rescatados encima de la puerta y de nuevo cola y palas plegadas. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

El Wessex sin embargo fue importante porque se pensó específicamente para su función y en ese sentido era muy distinto del original yanqui, aunque toda la parte "de volar" era la misma, claro. 

Se hicieron unos poquitos Wessex civiles. Este Wessex 60 G-AVNE se entregó a Bristow Helicopters en 1967, volando a las plataformas de petróleo del Mar del Norte. Es similar a la versión militar de la RAF HC 2, por lo que lleva dos turboejes acoplados Gnome.

La Royal Air Force británica pronto se fijó en el Wessex y encargó sus propias versiones pensadas para el transporte, tanto de soldaditos (hasta 16) como de lo que fuera menester. Esta versión llevaba dos turbinas de gas acopladas de Havilland Gnome, mientras que las de la marina llevaban una sola más grande Napier Gazelle.

El Gnome es una versión británica del turboeje yanqui General Electric T58, pero muy desarrollada, con un sistema de control mecánico automático, precursor de los modernos FADEC. Inicialmente fabricado por de Havilland, luego por Bristol Siddeley y finalmente por Rolls-Royce, los Wessex de la RAF llevaban dos de estas turbinas acopladas de 1.250 SHP cada una (¡!). Fíjense en la maqueta del Wessex y en el pequeño tamaño (pesa solo 150 kg). Londres, 2016.

Los Wessex fueron particularmente longevos. La marina recibió sus primeros Wessex en 1960 y todavía quedaban algunos en vuelo con el cambio de siglo. Los británicos los utilizaron en todo tipo de fregaos. Volaron en prácticamente todos sus "líos coloniales" de los 60 en adelante: Malasia, Indonesia, Borneo, Rhodesia y Hong Kong, por citar algunos.

Argonaut es un Wessex HC Mk2 (Helicopter Cargo versión 2) con matrícula XV728 de la RAF, propulsado por 2 turbinas Gnome. Inglaterra, 2016.

También volaron y mucho en lo que siguen llamando eufemísticamente "The Troubles" (los problemas), es decir, el tremendo conflicto de Irlanda del Norte. Personalmente, me acuerdo de ver en la tele a los Wessex volando en la estúpida Guerra de las Malvinas. En la que parece que los pilotos casi tenían más miedo del tiempo (infame) que de los tiros argentinos.

Un sello que conmemora la guerra absurda de las Malvinas. Arriba a la izquierda, un Wessex lelvando suministros. Más a la derecha, un Sea Harrier y un Sea King.

Hoy no queda ninguno en vuelo, pero hay un montón repartidos por los museos británicos.

Finalmente, una curiosidad: se construyeron dos Wessex HCC Mk4 (Helicopter Communications versión 4), el XV732 y el XV733 para el Queen's Flight, es decir para llevar a la realeza británica: la reina y toda su banda. Son como los HC Mk2 de la RAF pero llevaban butacones de cuero y al parecer sistemas antimisiles... por qué sería. Ambos han sobrevivido y se encuentran en sendos museos. Les muestro además un sello de XV732 despegando de Guernsey. Inglaterra, 2018.