Travel Air 6000

En 1925 tres tipos llamados Clyde Cessna, Walter Beech y Lloyd Stearman fundaron la Travel Air. ¿Les suenan? Inicialmente se centraron en la fabricación de biplanos, pero en 1926 sacaron el Travel Air 5000, un monoplano pensado para llevar pasajeros y las carreras. En aquella época era todavía posible hacer ambas con el mismo avión (¡!). 

Nada más aterrizar en Oshkosh y probablemente procedente del lejano Pacífico. Unos 2.700 km atravesando Washington, Idaho, Montana, Dakota del Norte, Minnesota y por fin Wisconsin. Supongo que en varias etapas. USA, 2019.

El diseño era de Clyde Cessna, que era muy partidario de los monoplanos, uno de los motivos que le llevaría a abandonar la compañía y fundar la suya en 1927. No tengo ninguna base histórica, pero podría haberse inspirado en los Bellanca WB previos. Tras algunas modificaciones se construyeron unos pocos (en total, 13) para llevar 4 pasajeros en cabina cerrada y el piloto en una curiosa cabinita sobresaliendo por encima del fuselaje. O alternativamente, para récords y carreras de larga distancia, como una más bien catastrófica de California a Hawai que se hizo en 1927.

 

NC9084 es de 1929 y por tanto se acerca a centenario (¡!). En su larga carrera voló para compañías petrolíferas, llevando pasajeros, intentando récords de duración, luchando contra incendios, haciendo divulgaciones, fotografía aérea y de "bush plane" en Alaska llevando de todo (con ruedas y flotadores).

El Travel Air 6000 de 1928 fue un desarrollo del 5000 que tuvo muchísimo más éxito, en total se hicieron unos 150, sobre todo para las nacientes aerolíneas del momento. Llevaba 6 pasajeros más un piloto delante, en una cabina ya más normal. Con este avión empezó Delta Airlines, una de las aerolíneas más antiguas del mundo, que sigue existiendo en la actualidad. 

 

Lo de Pole Pass Airways es ficticio. Es un nombre bonito que utiliza un coleccionista de aviones históricos. Aunque el sitio es real, está en la esquina noroeste de USA, pegado a Vancouver. El ojo de buey redondo es el compartimento del retrete y lavabo, por dentro está alicatado y es original.

El avión también se ofrecía como transporte ejecutivo, uno de los primeros. La estrella de cine Wallace Beery tuvo uno. Y marquen esta para su lista de cosas originales: un empresario de la industria de las lavadoras llamado Harry Ogg compró uno llamado "Smiling Thru" (sonriente) para llevarle a él, a una secretaria con su pupitre para máquina de escribir y 4 lavadoras (¡!).

 

El avión está hecho de tubo de acero soldado para el fuselaje, alas de madera y entelado, lo normal de la época. Vean el considerable tren de aterrizaje acoplado a los montantes, equipado con amortiguadores hidráulicos. El 6000 fue también uno de los primeros "bush plane".

Hubo versiones con diversos motores, aunque el habitual era el radial de 9 cilindros Wright Whrilwind J-6 de 300 HP. Volaban a unos 180 km/h de crucero con algo menos de 1000 km de alcance. Hoy quedan 11 de estos curiosos aviones, varios en vuelo.

Cumulus

¿Qué se hace en los largos, fríos, oscuros y nevados inviernos en Finlandia? Pues... construir veleros, claro. Nada más terminar la guerra, el Politécnico de Helsinki (Polyteknikkojen Ilmailukerho, más conocido como PIK) se puso a la tarea de reemplazar los Baby alemanes. Kaarlo Temmes, el diseñador, quería algo mejor que un primario pero más sencillo de construir que un Baby. 

 

SE-STZ es el PIK-5b que se construyó en Suecia. Ya no está en vuelo, pero hay al menos cuatro en Finlandia que sí lo están como éste). Segelflygmuseum Alleberg, Suecia, 2022.

El resultado fue el PIK-5 Cumulus. Fusiló el ala del WWS.1 Salamandra, un velero polaco de antes de la guerra, con un fuselaje casi de primario, en el que se podía volar al aire o con un carenado desmontable. El sencillo entrenador hizo su primer vuelo en 1946. Volaba bien y podía hacer acrobacia sencilla. O esa fue la conclusión entonces. Al año siguiente empezó la construcción de seis PIK-5a similares al primero, pero con aerofrenos en el extradós. 

 

Al final el PIK-5 conseguía más o menos el mismo planeo que un Baby. Supongo que el fuselaje sí era algo más fácil de construir, pero las diferencias no debían ser grandes para el total de horas empleadas. El velero de abajo es una auténtica rareza, un Schneider ESG 31 conocido como Läkeroplanet, de 1933.

Tras sufrir un accidente en 1948, el primer PIK-5 fue reconstruido con un fuselaje fijo y se añadió una rueda al patín de aterrizaje. Pasó a ser denominado PIK-5b, de los que se hicieron 16 en Finlandia y uno en Suecia. Tras un nuevo accidente del prototipo en 1957, se rediseñó el fuselaje y las alas, se agrandaron los frenos y pasó a ser el PIK-5c, del que se construyeron otros 11 hasta principios de los sesenta.

 

La ligereza (120 kilos vacío frente a 170 del Baby) y la maniobrabilidad le daban sin embargo ventaja al PIK-5, que era más capaz de aprovechar las térmicas girando muy cerrado.

Los PIK-5 fueron durante los 50 y 60 los entrenadores básicos usados por los finlandeses. Al parecer era muy sensible a los mandos, o si Vds. prefieren un cabroncete capaz de matarte. Muchos pilotos novatos se accidentaron (y con mucha filosofía dicen que "sólo" hubo dos muertos). 

 

Las alas y estabilizador llevaban montantes. Además el ala se arriostraba con una bonita colección de cables de acero a morro y cola. La penalización aerodinámica supongo que no era mucha y permitía menos peso y más sencillez. Los del morro no debían facilitar el acceso a la cabina.

Por otra parte en las manos adecuadas podía hacer vuelos estupendos. En 1951 un tal Antti Koskinen logró volar 188 kilómetros en un PIK-5. Lo que es realmente la leche para un avión que tiene 12,4 metros de envergadura, y consigue un planeo máximo de 18 a 60 km/h. 

¿Cómo volaría un avión igual pero hecho con materiales modernos? Sé que no tiene mucho sentido, pero imagínense una versión de fibra de carbono y demás materiales exóticos.

Eligiro

Magni es en la actualidad uno de los grandes fabricantes de autogiros ligeros. Vittorio Magni trabajó en su juventud para Agusta y en 1967 compró los planos del autogiro Bensen B-8. Tras construir 3 autogiros Bensen, aparentemente los primeros autogiros ligeros hechos en Italia, se puso a diseñar su propio autogiro.

 

En el fabuloso museo de Volandia del aeropuerto de Milan - Malpensa conservan el único Magni M-4 que cedió en préstamo el propio Magni en 2010. Muestran también un moderno Magni M-16. Italia, 2022.

El Magni M-4 Eligiro de 1972 mantenía el rotor Bensen con una estructura de aluminio, fuselaje en fibra de vidrio y cola en uve. Con su motor Franklin de dos cilindros y 65 HP el chisme podía despegar y aterrizar en muy poco sitio y volar a la vertiginosa velocidad máxima de 80 km/h.

Como muchos autogiros inspirados en el Bensen es muy sencillo. Pero el fuselaje fino y largo más la cola en uve le dan un plus de elegancia.

Magni tardaría todavía bastantes años en fabricar y vender autogiros con su nombre. Pero este elegante cacharro es su antepasado. 

Herald

A finales de los 50 aparecieron 4 tipos de aviones de transporte regional muy similares. El más numeroso con el tiempo fue el Antonov 24, del que se han construido la friolera de mas de 3.000, derivados incluidos. Pero el avión soviético no competía comercialmente con sus equivalentes occidentales. Entre los otros tres que sí lo hicieron, hubo uno que le fue estupendamente - el Fokker F27 Friendship con 714 construidos, otro que le fue bien - Hawker Siddeley 748 con 380 construidos, y finalmente el que les muestro, el Handley Page Herald, al que no le fue muy bien, sólo se hicieron 50. No cuento el Gulfstream I porque aunque es parecido como avión, desde el principio se pensó como avión ejecutivo con pocos pasajeros y no de aerolínea. 

 

G-APWJ es un Herald serie 200 construido en 1959. Recién restaurado en ese momento. Voló con varias compañías hasta que la última (Air UK) lo retiró en 1985... por pasar a los Fokker F-27 (¡!). Duxford, Inglaterra, 2018.

Los 3 modelos se pensaron como reemplazos modernizados del Douglas DC-3. El origen del fracaso del Handley Page fue precisamente hablar con los operadores de DC-3 a principios de los 50, a ver qué querían. Y estos dijeron que turbohélices no, que eran caros y que no estaban suficientemente probados. Así que el primer Handley Page HPR.3 Herald voló en 1955 con 4 motores radiales de gasolina Alvis Leonides Major, de 14 cilindros y 870 HP.

 

El avión ya no está en Duxford. A la Duxford Aviation Society, la que lleva la conservación de las aeronaves civiles, le ofrecieron en 2021 un BAe 146 de la RAF (de los que llevaban a la realeza). Pero el Imperial War Museum, dueño del sitio, dijo que nada de añadir nuevos aviones por cuestiones de sitio y de seguros. Así que hubo que escoger y le tocó al Herald, que ahora está en un museo en Escocia.

Los puntillosos se habrán dado cuenta que la designación del avión lleva una R, no como la mayoría de los aviones de Handley Page, que son HP. Esto es porque se diseñó en la oficina de Reading, la antigua fábrica de Miles Aircraft. En realidad el nuevo avión venía de redefinir y modernizar su transporte Miles Marathon, el último avión que hicieron antes de ser absorbidos por Handley Page. El primer Herald era bueno, podía llevar 44 pasajeros en un fuselaje presurizado, volaba bien y se podía convertir a llevar carga fácilmente.

 

Los Herald eran muy parecidos tanto en pinta como en prestaciones a la competencia de Fokker, el F27 Friendship. Unos 23 metros de largo, 29 de envergadura y casi 20 toneladas al despegue. Llevaban hasta 56 pasajeros en 14 filas de 2 + 2 asientos a unos 440 km/h con un alcance de 1.100 km. El Fokker era sólo algo mejor, pero los numeritos le daban la ventaja en gastos de operación a la larga. También los de Fokker se curraron más la parte comercial.

Las perspectivas eran iniciamente favorables, pero mientras tanto los turbohélices Rolls Royce Dart estaban probando ser fiables y prácticos en el Vickers Viscount. Y sobre todo, la competencia había dado el salto y desde el principio equiparon sus aviones con ellos. Así que en un momento dado los clientes se echaron atrás y Handley Page se quedó más bien colgada. Sin embargo no querían perder la inversión y decidieron seguir adelante poniendo también turbohélices Dart. El prototipo se modificó para llevar dos Dart de 1.910 HP y voló en 1958 como Handley Page HPR-7 Dart Herald, con muchas mejoras.

 

El Rolls Royce Dart fue uno de los primeros turbohélices en 1946 y llevaba un compresor centrífugo, como los turboreactores de la época. De conseguir algo menos de 1.000 HP al principio, las últimas versiones de finales de los 80 (precisamente para los competidores del Herald, El F27 y el 748) llegaban a más de 3.000. Se han hecho más de 7.000 y han volado unas 170 millones de horas (¡!).

Aunque el avión era bueno, y encima incluso más barato que la competencia, el caso es que al final Fokker sobre todo con el Friendship y también Hawker Siddeley con el 748 se hicieron con el mercado. Handley Page logró vender algunos aviones en el mercado civil (series 100 y 200) y quería lograr contratos militares con la Royal Air Force de una versión militarizada (serie 400, de los que logró vender sólo 8 a Malasia). El ministro de aviación puso como condición para comprarles el avión una fusión de Handley Page con British Aircraft Corporation o Hawker Siddeley. El gobierno británico quería reducir y optimizar el sector aerospacial. Sir Frederick Handley Page dijo que la empresa valía el doble... y no hubo trato. Y el ministro compró a la competencia un derivado del Hawker Siddeley 748 (¡!).

 

Probablemente el Herald se podía haber convertido en competencia de sus rivales. Se propusieron versiones mejoradas y agrandadas, incluso versiones de despegue vertical y propulsadas con reactores. Se llegó a empezar una serie 700 de 68 pasajeros, pero con algunos fuselajes hechos se paró el programa en 1968 cuando se cancelaron los pedidos. Handley Page se centró entonces en el Jetstream, que sería su último avión. 

Como ya les he contado al final Handley Page fue a la bancarrota en 1970. Y una de las razones fue el mal resultado del Herald. Que ironicamente era buen avión... Realmente parece que había una maldición aeronáutica británica en esa época (¿no se lo creen? prueben con éste, éste, éste, éste, éste o éste, y hay más). Quizá el ministro tenía razón después de todo.

Tampico

Siempre pensé que el "trío caribeño" de avionetas francesas construidas por SOCATA (Trinidad, Tobago y Tampico) se llamaban así por islas caribeñas. Y esto porque lo dicen así en todas partes. Pero resulta que no. Un poco de curiosidad muestra que las dos primeras sí lo son (islas), pero Tampico es una ciudad mejicana del golfo de ídem, del estado de Tamaulipas, poco conocida, situada lejísimos de las dos islas anteriores (en la costa de Venezuela, a más de 4.000 kilómetros). Vaya Vd. a saber por qué las llamaron así. Si la cosa era usar la T y querían islas caribeñas, hay más (Tortuga, Tierra Bomba y Tórtola, al menos), así que no sé que en qué pensaban.

 

El Aeroclub de Bari sigue manteniendo en su flota esta Tampico I-IAGE a día de hoy. En vuelo por la Puglia. Italia, 2016.

Volviendo al avión, los de SOCATA querían hacer una familia moderna de aviones que reemplazara la Rallye. Tampico es la baratita - es un decir -  y utiliza la misma célula básica que sus hermanas lujosas y potentes, pero con un motor Lycoming O-320 de 160 HP, tren fijo y equipamiento básico. La primera voló en 1977, y estaba dirigida claramente a modernizar el mercado de los entrenadores, entonces dominado por aviones americanos, como estos dos de Cessna y Piper.  

 

F-GKUD despega de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Los franceses pensaban que iban a arrasar. La avioneta tiene un planteamiento mucho más moderno, es de largo más amplia y cómoda, y además vuela bien. SOCATA hizo un esfuerzo para racionalizar la construcción construyendo el avión con menos partes (por ejemplo los largueros son una sola pieza de aluminio fresado) y de esa manera abaratar los costes de fabricación y de  mantenimiento.

 

EC-EUS mostrando sus modernas líneas en el Festival Aéreo de Gijón. Vean la gran deriva en flecha y el plano horizontal de cola muy atrás. El avión puede tomar con mucho viento cruzado. Asturias, 2017.

Pero el caso es que no fue así. En total se hicieron 2.200 caribeñas, y sólo 240 Tampico. No está mal, pero al final parece que la gente esperaba más de un avión que por fuera prometía mucho, pero que llevaba un motor relativamente pequeño, corría poco (en la práctica más bien 180 km/h, y no los publicados 200 km/h) y era más cara de operar que otras opciones. 

 

F-GLFI es otra Tampico francesa. De visita en Constanza, Alemania, 2018.

Esto puede que sea un poco injusto. El avión está deliberadamente equipado con una hélice de paso corto para subir bien (y por tanto para correr poco) y en la práctica puede llevar a tres tipos, gasolina y algo de equipaje. Sobre todo con mucha más comodidad que sus equivalentes yanquis. No es que sea la reina de las pistas cortas pero los flaps son buenos y el alcance razonable. 

 

Así que yo diría que no está mal. Si está Vd. buscando algo así, claro. Para lo que cuestan los aviones hoy se pueden encontrar en el mercado de segunda mano por 50.000 pavos en adelante. Que no es una barbaridad para un avión así. Y para ser la típica lata de sardinas yo diría que mola más que una yanqui.

Meyers 200

Para un avión del que sólo se han hecho 125 unidades, el Meyers 200 tiene quizá demasiada fama. Según sus dueños, es el mejor avión, el más rápido, el más fuerte, el más fácil de volar, el más fiable y el más bonito de los monomotores de 4 plazas hechos en USA. ¿Exageran? Bueno, quizás algo sí. Pero no cabe duda que para un avión que voló en 1955 (o puede que en 1953) no es fácil encontrar algo mucho mejor.

D-EDCW es un Aero Commander 200D de 1966, de la versión más numerosa (75 fabricados). Vaya Vd. a saber qué vida habrá tenido, pero además de tener matrícula alemana estaba de visita en la fabulosa colección Shuttleworth. Inglaterra, 2018.

Allen Meyers fue un ingeniero que hizo al parecer sólo 3 diseños de aviones. El último es el Meyers 200, pensado para competir con la Beechcraft Bonanza.  Que será peor, pero "sólo" se han hecho más de 17.000 - derivados aparte - y sigue en fabricación. El señor Meyers diseñó una estructura de tubo de acero soldado para el fuselaje y el encastre de las alas, recubierta con aluminio, que al parecer es de lo más robusto que se ha hecho y nunca ha tenido ni fallos estructurales, ni una directiva. 

 

N247M es un Meyers 200C original de Meyers, de 1964. Sólo se hicieron 9. En Oshkosh. USA, 2019.

Con el tren retráctil y las líneas limpias y modernas, más los 285 HP del motor Continental IO-520, un Meyers 200D vuela a 330 km/h en crucero. Que es mucho, en su momento consiguió un montón de récords. Hoy hay aviones más rápidos, incluso con el tren fijo, pero aparte de llevar un motor más potente "sólo" aparecieron 60 años más tarde. Incluso una Bonanza moderna no desmerece mucho.

 

N34393 es un Meyers 200B de 1962. Meyers hizo 17 de esta versión de techo bajo. Oshkosh, USA, 2019.

Es muy bonito, sí. Y sin duda goza de ese prestigio que da la rareza más los muchos años que hace que se fabricaron. Los Meyers originales, sólo un puñao (49) de 1959 a 1965. Y los construidos por Aero Commander, 76 más, de 1965 a 1967 (cuando se dieron cuenta de que perdían una pasta haciendo el avión básicamente a mano). Así que espere pagar mucho por un chisme viejo, con pejigueras y difícil de mantener. 

 

N2991T es otro AeroCommander 200D de 1966. Oshkosh, USA, 2019.

En el improbable caso de que me lo pudiera permitir, creo que preferiría una Bonanza, siendo prácticos. Pero también es verdad que mola. La mayor parte de la gente no tendrá ni idea de qué avión es. Y si algún listo dice que es un Navion, creo que está autorizado a pegarle cuatro tiros. Al menos en USA.

Fulmar

Fairey se había hecho un nombre en los años 20 y 30 fabricando sobre todo biplanos para la marina británica. Pero a mediados de los 30 entraron un poco en la modernidad haciendo el más bien malejo Fairey Battle, un monoplano terrestre de bombardero ligero. Insistiendo en la idea, construyeron dos prototipos del Fairey P.4/34, bastante similares al Battle, para otro concurso de otro bombardero/ataque cercano terrestre, pero lo perdieron.

 

Cosas del azar. El único Fulmar que queda es el prototipo, que se convirtió también en el primer Fulmar Mk I de producción y fue posteriormente modificado a Fulmar Mk II. Fairey se lo quedó y lo utilizó como avión para todo hasta finales de los 50. Tras volver a restaurarlo con marcas militares y volarlo en exhibiciones se regaló al Museo del Arma Aérea de la Flota en 1972, donde sigue. Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Entonces decidieron que el diseño se podía adaptar para la marina, que quería un caza biplaza de observación y defensa áerea de la flota. El nuevo Fairey Fulmar (por un bicho plumífero del ártico similar a una gaviota) voló en 1940 y seguía teniendo la pinta general del Battle, pero con alas plegables y equipo para volar desde los portaviones. Todos ellos los había diseñado el ingeniero belga Marcel Lobelle, que llevaba en la empresa desde sus comienzos en la Gran Guerra.

 

El Fulmar tenía un motor de potencia similar al Hurricane Mk I, pero era más grande y sobre todo mucho más pesado (4.600 kilos máximo al despegue frente a 3.000). Entre la complicación de las alas plegables y el llevar piloto y observador/navegante/radio (para la marina era imprescindible esa labor en el mar) se explica el mayor peso.

El nuevo avión, comparado con los cazas terrestres que había entonces, era bastante más lento y menos maniobrable. El prototipo apenas conseguía 370 km/h, mucho menos que un Hurricane o un Spitfire. Con algunas mejoras aerodinámicas y un motor Rolls-Royce Merlin VIII de  1.080 HP adaptado para baja cota consiguió llegar a los todavía muy escasos 426 km/h. 

 

El Fulmar era un avión moderno, monoplano todo metálico con revestimiento portante. Sólo llevaba entelados los elevadores y el timón. Es mucho más avanzado que su antecesor biplano Swordfish, que se ve al fondo, y que es mucho más famoso.

Sin embargo la Marina de Su Majestad estaba conforme. Los alemanes no tenían portaviones  que oponerles, y el armamento pesado (para entonces, 8 ametralladoras de 7,7 mm) junto con el largo alcance (1.260 km) se juzgaron más importantes que la velocidad o la maniobrabilidad. Además estaba disponible para su fabricación inmediata, era robusto y se adaptaba bien a las duras condiciones de operación en portaviones.

 

A las tripulaciones en general les gustaba el Fulmar. Era duro, les daba seguridad en los portaviones con su tren ancho y algunos consiguieron varias victorias en el aire.

Así que el Fulmar se puso en servicio a mediados de 1940. Y en algunas ocasiones sus características vinieron bien, por ejemplo cuando se lanzó la búsqueda del acorazado alemán Bismarck en 1941. Tampoco le fue mal en las batallas del Mediterráneo durante 1941-42. Pero cuando los enviaron al Pacífico en 1942 para luchar contra los japoneses, aunque eran versiones mejoradas Mk II más potentes, los Zero les dieron palpelo. Así que los empezaron a quitar de primera línea, pero siguieron volando casi hasta el final de la guerra. Se hicieron 600.